Резервоар за гориво
Резервоарът за гориво е изработен от полиетилен с висока плътност. Резервоарът за гориво се закрепва с 2 метални скоби, които се закрепват към дъното на купето на автомобила. Резервоарът за гориво е вдлъбнат, за да поддържа постоянно количество гориво около филтъра при ниски нива на гориво и по време на резки маневри.
Резервоарът за гориво е оборудван и с клапан за вентилация на горивните пари със защита срещу преобръщане. Вентилационният вентил има 2-степенно калибриране на вентилацията, което увеличава подаването на пара към контейнера, когато налягането в резервоара се повиши над зададен праг в резултат на повишаване на работната температура.
Отвор за пълнене на гориво
За да се избегне зареждане с оловно гориво, гърловината за пълнене на гориво има вграден ограничител и дефлектор. Само по-тънката дюза за безоловно гориво ще влезе в отвора на ограничителя, който трябва да бъде вкаран докрай, за да се заобиколи дефлектора. При зареждане резервоарът се обезвъздушава през вентилационна тръба, разположена вътре в гърловината за пълнене на гориво.
Капачка на резервоара за гориво
Забележка: Ако е необходима подмяна, използвайте капачка за пълнене на гориво със същите спецификации. Използването на грешен тип капачка за пълнене на гориво може да причини сериозни проблеми с горивната система.
Капачката на резервоара за гориво има вентилационен винт с тресчотка, за да се предотврати прекалено затягане.
Отдушникът позволява налягането в резервоара за гориво да бъде свалено, преди капачката да бъде отстранена. Инструкциите за употреба са отпечатани върху капачката за врат. Капакът е с предпазен вакуумен клапан.
Горивен модул
Модулът на горивния модул е монтиран в отвора с резба на пластмасовия резервоар за гориво с уплътнение и заключващ пръстен. Резервоарът, който има външен входен филтър, електрическа горивна помпа и филтър на помпата, е в контакт с дъното на резервоара. Този дизайн позволява:
- Поддържайте оптимално ниво на гориво във вградения резервоар за гориво при всички нива на гориво в резервоара и по време на шофиране.
- Подобрете точността на измерване на нивото на горивото в резервоара
- Подобрете грубата филтрация и осигурете допълнителна филтрация на входа на помпата
- По-добре е да изолирате вътрешната горивна помпа за тиха работа
Конструкцията на горивния модул поддържа оптимално ниво на гориво в резервоара (колбата). Постъпващото в резервоара гориво се засмуква от следните компоненти:
- Първостепенна горивна помпа през външна цедка и/или
- вторичен чадърен вентил или
- тръба за връщане на гориво, ако нивото на горивото е под горната част на резервоара
Горивна помпа; Бензинова помпа; Електрическа горивна помпа
Електрическата горивна помпа е турбинна помпа, разположена вътре в горивния модул. Работата на електрическата горивна помпа се управлява от ECM чрез релето на горивната помпа.
Цетки на горивния модул
Мрежестите филтри се използват за груба филтрация, изпълнявайки следните функции:
- Филтриране на замърсители
- Отделяне на водата от горивото
- Създаване на капилярен ефект за изтегляне на гориво в горивната помпа
Спирането на потока на гориво през филтъра показва, че има твърде много утайка или вода в резервоара за гориво. В този случай резервоарът за гориво трябва да се свали и измие, а цедката да се смени.
Вграден горивен филтър
Този горивен филтър се намира на захранващия тръбопровод за гориво, между горивната помпа и горивната релса. Електрическата горивна помпа доставя гориво през вградения горивен филтър към системата за впръскване на гориво. Регулаторът на налягането на горивото поддържа регулирано налягане на горивото към горивните инжектори. Неизползваното гориво се връща от горивния филтър към резервоара за гориво чрез отделен тръбопровод за връщане на гориво. Хартиеният филтърен елемент (2) улавя частици в горивото, които могат да повредят системата за впръскване на гориво. Корпусът на филтъра (1) е проектиран да издържа на максимално налягане в горивната система, горивни добавки и температурни промени. Няма сервизен интервал за смяна на горивен филтър. Горивният филтър се сменя при запушване.
Тръбопроводи и маркучи на системата за изпарителни емисии
Тръбопроводът на системата за изпарителни емисии минава от обезвъздушителния клапан на резервоара за гориво до адсорбера на системата за изпарителни емисии и към двигателното отделение. EVAP тръбата е направена от найлон и е свързана към EVAP кутията с бърз съединител.
Регулатор на налягането на горивото
Регулаторът на налягането на горивото е свързан към тръбопровода за връщане на горивото на горивния модул. Регулаторът на налягането на горивото е диафрагмен редуцир клапан. Времето за включване на инжектора се контролира от софтуер, тъй като регулаторът на налягането на горивото не е обвързан с налягането в колектора. Продължителността на импулса за активиране на инжектора се контролира в зависимост от сигналите от сензорите за масов въздушен поток (MAF)/температура на входящия въздух (IAT).
При празен ход на двигателя налягането на горивото в системата при съединителя за изпитване на налягането трябва да бъде 380-410 kPa (55-60 psi). При зададено налягане в системата и изключена помпа, налягането трябва да се стабилизира и да се поддържа. Ако регулаторът на налягането поддържа налягането на горивото твърде ниско или твърде високо, управляемостта на автомобила ще бъде неблагоприятно засегната.
горивна релса
Горивната релса се състои от 3 части:
- Тръба, която доставя гориво до всички инжектори
- Портове за контрол на налягането на горивото
- Шест независими горивни инжектора
Шината за гориво е монтирана на всмукателния колектор и разпределя горивото към цилиндрите чрез отделни инжектори.
Горивни инжектори
Горивният инжектор е устройство с електромагнитен клапан, управлявано от ECM. Когато ECM захранва бобината на инжектора, нормално затвореният сферичен кран се отваря, за да позволи на горивната смес през направляващата плоча към изхода на инжектора. Водещата плоча има отвори, които контролират потока на гориво и образуват двоен конус от фино разпръснато гориво на изхода на дюзата. Горивният поток от изхода на инжектора се насочва към двата всмукателни клапана. В резултат на това, преди да влезе в горивната камера, горивото се изпарява допълнително.
Проблемите с горивния инжектор могат да причинят различни проблеми с управляемостта на автомобила. Възможни са следните видове проблеми:
- Дюзите не се отварят
- Дюзите останаха отворени
- Дюзите текат
- Намотките на инжектора имат ниско съпротивление
Реле на горивната помпа
ECM контролира работата на горивната помпа чрез релето на горивната помпа. ECM активира релето на горивната помпа, когато открие импулси на сензора за положение на коляновия вал.
Подаване на гориво към двигателя
Горивото се подава към двигателя чрез шест отделни горивни инжектора, по един за всеки цилиндър, управлявани от ECM. ECM управлява инжекторите чрез прилагане на кратък импулс на ток към бобината на инжектора на всеки втори оборот на двигателя. Продължителността на този кратък импулс е внимателно синхронизирана от ECM, за да достави точното количество гориво за добра работа на двигателя и намалени емисии. Времето, през което дюзата е отворена, се нарича ширина на импулса и се измерва в милисекунди (хилядни от секундата). Докато двигателят работи, ECM постоянно следи сигналите от сензорите и преизчислява необходимата ширина на импулса за всеки инжектор. При изчисляване на ширината на импулса се вземат предвид скоростта на потока през инжектора, масата на горивото, преминаващо през инжектора за единица време, желаното съотношение въздух-гориво и действителната маса на въздуха във всеки цилиндър; въведени са също корекция за напрежението на акумулатора, краткосрочно и дългосрочно регулиране на горивото. Изчисленият импулс се прилага в момента на затваряне на входните клапани на цилиндъра, за да се осигури максимална продължителност и ефективност на изпарението.
Захранването с гориво при стартиране със стартер е малко по-различно от захранването при работещ двигател. В началото на въртенето на двигателя може да се даде иницииращ импулс за ускоряване на старта. Веднага след като ECM определи в коя фаза от последователността на запалване е двигателят, ECM започва да пулсира инжекторите. Ширината на импулса при стартиране със стартер зависи от температурата на охлаждащата течност и натоварването на двигателя. Горивната система има редица автоматични настройки, за да компенсира промените в компонентите на горивната система, условията на шофиране, използваното гориво и стареенето на автомобила. Сърцето на управлението на горивото е процесът на изчисляване на ширината на импулса, описан по-горе. Изчислението взема предвид корекцията за напрежението на батерията, както и краткосрочни и дългосрочни корекции на горивото. Необходима е корекция за напрежението на батерията, тъй като напрежението на инжектора влияе върху пропускателната способност на инжектора. Краткосрочните и дългосрочните настройки на горивото са фини и груби настройки на ширината на импулса за най-добра работа на двигателя и намалени емисии. Тези корекции се изчисляват на базата на обратна връзка от сензорите за кислород в потока отработени газове и се прилагат само ако системата за подаване на гориво работи в режим на затворен цикъл.
В някои ситуации системата за подаване на гориво изключва инжекторите за определено време. Това се нарича прекъсване на горивото. Намаляването на горивото се използва за подобряване на сцеплението, пестене на гориво, намаляване на емисиите и защита на превозното средство в определени екстремни или неблагоприятни ситуации.
В случай на голям вътрешен проблем, ECM може да превключи на резервна горивна стратегия (режим на ниска мощност), която ще поддържа двигателя да работи до извършване на обслужване.
Последователно впръскване на гориво (SFI)
ECM управлява горивните инжектори въз основа на информация, която получава от различни сензори. Всеки инжектор се управлява индивидуално в реда на запалване на двигателя. Това се нарича последователно впръскване на гориво. Този подход позволява прецизно дозиране на горивото за всеки цилиндър и подобрява работата на двигателя при всякакви работни условия.
ECM има няколко режима на управление на горивото въз основа на информация от сензорите.
Стартов режим
Когато ECM открие референтни импулси от CKP сензора, той включва горивната помпа. Работеща горивна помпа създава налягане в горивната система. След това ECM използва сигнали от MAF сензорите, температурата на входящия въздух, температурата на охлаждащата течност на двигателя и положението на дросела, за да определи необходимата ширина на импулса за стартиране.
Режим на свободен поток
Ако двигателят се задави с гориво при стартиране и не стартира, можете ръчно да изберете режима за възстановяване от наводнение. За да влезете в режим против наводняване, трябва да натиснете педала на газта до напълно отворено положение. Това кара ECM да деактивира напълно инжекторите и поддържа това състояние, докато ECM вижда дросела напълно отворен при скорости на двигателя под 1000 об./мин.
Режим на движение
Режимът на шофиране има две опции: работа в отворен цикъл и работа в затворен контур. Когато двигателят се стартира за първи път и скоростта на двигателя е над 480 об/мин, системата преминава в режим "отворен контур". В режим на отворена верига ECM игнорира сигналите от кислородните сензори и изчислява необходимата ширина на импулса на инжектора въз основа главно на входа от сензора за масовия въздушен поток, сензора за температурата на входящия въздух и сензора за температурата на охлаждащата течност на двигателя.
В режим на затворен контур, ECM регулира очакваната дължина на импулса на инжектора за всяка инжекторна група въз основа на сигнали от съответните сензори за кислород.
Ускорен режим
ECM следи промените в положението на дросела и сензорите за масов въздушен поток, за да определи кога превозното средство е в режим на ускорение. В този случай ECM увеличава ширината на импулса на инжектора, за да увеличи подаването на гориво и да подобри работата на двигателя.
Режим на забавяне
ECM следи промените в положението на дросела и сигналите на сензора за масов въздушен поток, за да определи кога превозното средство е в режим на забавяне. В този случай ECM намалява ширината на импулса или дори временно изключва напълно инжекторите, за да намали подаването на гориво и да подобри забавянето (спиране на двигателя).
Режим за коригиране на напрежението на батерията
Ако ECM открие спад в напрежението на батерията, той може да компенсира спада, за да поддържа приемлива производителност на двигателя. ECM прилага тази компенсация чрез:
- Увеличаване на ширината на импулса на инжекторите за поддържане на правилното количество гориво
- Увеличете скоростта на празен ход, за да увеличите изходното напрежение на генератора
Режим на спиране на подаването на гориво
ECM може, при определени условия, напълно да забрани всички или някои от инжекторите. Режимите на изключване на инжекторите позволяват на ECM да предпазва двигателя от повреда и да подобрява управляемостта на автомобила.
ECM забранява всичките шест инжектора при следните условия:
- Изключено запалване - не позволява на двигателя да продължи да работи след изключване на запалването
- Включено запалване, но няма сигнали от сензора за положение на коляновия вал - Предотвратява наводняване или обратен ефект
- Високи обороти на двигателя - над червената линия
- Висока скорост на превозното средство - Над номиналната скорост на гумата
- Дроселно спиране - Намалява емисиите и подобрява спирането на двигателя.
ECM избирателно деактивира инжекторите при следните условия:
- Активиран контрол на въртящия момент - Превключване на предавките или опасни маневри.
- Контролът на сцеплението е активиран – когато са задействани предните спирачки
Описание на системата за възстановяване на горивните пари (EVPS)
Работа на системата за изпарителни емисии
Системата EVAP ограничава емисиите на горивни пари в атмосферата. Горивните пари в резервоара за гориво напускат резервоара за гориво през паропровода към ESU адсорбера. Въглищата, с които е пълен адсорбера, поглъщат и акумулират парите на горивото. Излишното налягане се освобождава през вентилационната тръба в атмосферата. Горивните пари се съхраняват в контейнера на EVAP, докато двигателят може да ги използва. В точния момент модулът за управление командва вентила за продухване на кутията да се отвори и кутията е свързана с вакуума на всмукателния колектор на двигателя. Чистият въздух се засмуква в адсорбера, който отстранява горивните пари от въглищата. Сместа въздух/гориво преминава през тръбата за продухване на EVAP и продухващия клапан във всмукателния колектор и се изразходва по време на нормалното горене.
Компоненти на системата EVAP
Системата за възстановяване на горивните пари се състои от следните компоненти:
Адсорбер
Адсорберът е пълен с въглищни гранули, които абсорбират и акумулират горивните пари. Парите на горивото се съхраняват в контейнера, докато контролният модул определи, че парите могат да бъдат използвани в нормалния процес на горене.
Вентил за продухване на кутията.
Клапанът за продухване на кутията контролира подаването на пара от системата EVAP към всмукателния колектор. Контролният модул прилага широчинно-импулсно модулирано управляващо напрежение към този нормално затворен клапан, за да контролира прецизно потока от горивни пари в двигателя. Този клапан също се отваря в някои моменти от изпитването на системата за изпарителни емисии, за да приложи вакуум към системата от всмукателния колектор на двигателя.
Описание на електронната система за запалване
Електронната система за запалване генерира и поддържа мощна искра за вторично запалване. Искрата гарантира, че сместа от компресиран въздух и гориво се запалва в точното време. Това гарантира оптимална работа на двигателя, икономия на гориво и намалени емисии на отработени газове. Запалителната система има отделна запалителна бобина за всеки цилиндър. Бобините за запалване са монтирани в средата на всеки капак за синхронизация; бобините са свързани към запалителните свещи чрез къси вградени капачки на конектора. ECM включва и изключва контролните ключове в бобините за запалване. ECM взема предвид скоростта на двигателя, сигнала от сензора за масов въздушен поток и сигналите от сензорите за положение на разпределителния и коляновия вал. Въз основа на тези данни се изчислява последователност, продължителност и момент на възникване на искри. Електронната система за запалване се състои от следните компоненти:
Сензор за положение на коляновия вал (CKP)
Сензорът за положение на коляновия вал (CKP) взаимодейства с ротора на сензора, разположен на коляновия вал и има 58 зъба. ECM следи напрежението между сигналните вериги на CKP сензора. Когато всеки зъб минава покрай сензора, последният генерира аналогов сигнал. Тези аналогови сигнали се изпращат към ECM за обработка. Ъгълът между зъбите на сензора е 6 градуса. Тъй като има само 58 зъба, има празнина от 12 градуса без зъби. Това създава характерна импулсна поредица, която позволява на ECM да определи позицията на коляновия вал. Въз основа само на сигнала на CKP, ECM може да определи коя двойка цилиндри се доближава до горна мъртва точка. Сигналите от сензорите за положение на разпределителния вал позволяват да се определи дали кой от двата цилиндъра е в силовия и кой в изпускателния такт. Въз основа на тези данни ECU извършва прецизна синхронизация на системата за запалване, горивните инжектори и антидетонационната система. Този сензор също така служи за откриване на прекъсвания на запалването.
Сензор за положение на разпределителния вал (CMP)
Двигателят използва 4 сензора за положение на разпределителния вал (CMP), по един за всеки разпределителен вал. Сигналът на сензора за положение на разпределителния вал е цифров логически импулсен сигнал, генериран 4 пъти на оборот на разпределителния вал. Сензорът за положение на разпределителния вал не влияе пряко на работата на системата за запалване. Информацията от сензора за положение на разпределителния вал се използва от ECM за определяне на позицията на 4-те разпределителни вала спрямо коляновия вал. Чрез наблюдение на сигналите от сензорите за положение на разпределителния и коляновия вал, ECM може прецизно да контролира момента на задействане на горивните инжектори. ECM осигурява сензора за положение на разпределителния вал с еталонна верига от 5 V и еталонна верига за ниско напрежение. Сигналите от сензорите за положение на разпределителния вал се подават към входовете на ECM. Те се използват и за определяне на позицията на разпределителните валове спрямо коляновия вал.
Запалителни бобини
Всяка бобина за запалване съдържа полупроводников ключ, който е основният елемент на бобината. ECM инициира искрата чрез захранване на ключа на запалителната бобина през веригата за управление на запалването за определен период от време (време на затваряне). Когато напрежението се премахне, бобината произвежда искра в запалителната свещ. Следните вериги са свързани към бобините за запалване:
- Верига на напрежението на запалване 1
- Контролна верига на запалването
- Две заземителни вериги
Контролер на електронната система за управление (ECM)
ECM контролира всички функции на системата за запалване и постоянно коригира момента на запалване. ECM следи информация от различни сензори, включително следното:
- Сигнал от датчика за ъгъла на дроселната клапа (TP)
- Сигнал от датчика за температурата на охлаждащата течност на двигателя (ECT)
- Сигнал за масов въздушен поток (MAF)
- Сензор за температура на входящия въздух (IAT)
- Сигнал от сензора за скорост на превозното средство (VSS)
- Сензори за положение на трансмисията или диапазон на предавките
- Сензори за детонация на двигателя (KS)
- Сензор за барометрично налягане (BARO)
Описание на системата за сензор за детонация
Всички сензори и повечето входни вериги могат да бъдат диагностицирани със сканиращ инструмент. Този раздел предоставя кратки инструкции как да използвате инструмента за сканиране за диагностика на входни вериги, когато е възможно. Инструментът за сканиране може също да сравни параметрите на нормално работещ двигател с тези на диагностициран двигател.
Системата на сензора за детонация (KS) открива чукане в двигателя. Въз основа на сигнали от сензорната система за детонация ECM забавя подаването на искра. Сензорът за детонация генерира сигнал за променливотоково напрежение, който се изпраща към ECM. Големината на напрежението е пропорционална на интензивността на детонацията.
ECM следи напрежението на сензора след запалване във всеки цилиндър.
Ако някой от цилиндрите чука, моментът на запалване за този цилиндър се забавя. Ако в същото време детонацията изчезне, запалването постепенно се връща към предишния момент.
Ако детонацията продължи в същия цилиндър въпреки забавянето на запалването, ECM увеличава забавянето до максимум 12 градуса. Запалването също се забавя при високи температури, за да се противодейства на тенденциите към детонация при високи температури на входящия въздух.
Ако сензорът на група 1 или 2 се повреди или има проблем с вътрешната верига, запалването ще продължи към веригата по подразбиране. Схемата по подразбиране предвижда максимално допустимо забавяне на запалването, за да предпази двигателя от евентуална повреда.
Описание на системата за всмукване на въздух
Сензорът за масов въздушен поток измерва количеството въздух, влизащ в двигателя. Директното измерване на въздушния поток е по-точно от изчислените данни от други сензори. Сензорът за масовия въздушен поток също съдържа интегриран сензор за температура на входящия въздух (IAT). Следните вериги са свързани към сензора за масов въздушен поток:
- Верига на напрежението на запалване 1
- 5 V референтна верига
- Референтна верига за ниско напрежение
- Сигнална верига
- IAT сигнална верига
Това превозно средство използва сензор за масов въздушен поток с нагрят филм. Изходното напрежение на сензора за масов въздушен поток зависи от мощността, необходима за поддържане на температурата на чувствителния елемент на предварително определено ниво над температурата на околната среда. Въздухът, преминаващ през сензора, охлажда сензорните елементи. Интензивността на охлаждане е пропорционална на въздушния поток. Колкото по-голям е въздушният поток, толкова по-голям е токът, необходим за поддържане на постоянна температура на нагретия филм. Сензорът за масов въздушен поток преобразува тока в сигнал за напрежение, който ECM следи. ECM изчислява въздушния поток въз основа на този сигнал.
ECM следи напрежението на сигнала на MAF сензора и може да определи дали напрежението на сензора става твърде ниско. ECM може също да определи от напрежението на сензора, че въздушният поток не е подходящ за определен режим на работа.
Инструментът за сканиране извежда масов въздушен поток в грамове за секунда (g/s). Стойността трябва да се променя сравнително бързо в режим на ускорение, но остава стабилна при постоянна скорост на двигателя. Ако ECM открие неизправност във веригите на сензора за масов въздушен поток, ще се зададат следните DTC:
- P0101 Работа на сензора за масов въздушен поток (MAF)
- P0102 Ниско напрежение на веригата на сензора за масов въздушен поток (MAF)
- P0103 Високо напрежение на веригата на сензора за масов въздушен поток (MAF)
Електромагнитен клапан за превключване на всмукателния колектор (IMRC)
Характеристиката на въртящия момент на двигателя при нормално подаване на въздух зависи главно от това как се променя средното налягане в двигателя в диапазона на работните обороти на двигателя. Средното налягане е пропорционално на обема на въздуха в цилиндъра в момента на затваряне на всмукателния клапан. Масата на въздуха, всмукан в цилиндъра при дадена скорост на двигателя, се определя от конструкцията на всмукателната система.
Вентилът за управление на геометрията на всмукателния колектор (2) (IMRC) променя позицията на преградата на камерата на всмукателния колектор. При отворен IMRC клапан всмукателният колектор е една голяма камера (4). Когато IMRC клапанът се затвори, всмукателният колектор се превръща в две по-малки камери (3). Две позиции на преградата на всмукателния колектор съответстват на две характеристики на въртящия момент, което подобрява работата на двигателя при ниски и високи скорости. Клапанът IMRC се намира във всмукателния колектор (1). Соленоидът на клапана IMRC се захранва с напрежение на запалване 1; соленоидът се управлява от ECM.