Принцип роботи системи запалювання
Система запалювання не використовує звичайний розподільник та котушку. Вона використовує вихідні сигнали датчика положення колінчастого валу на контролер ЕСУД. Контролер ЕСУД визначає електронне регулювання моменту запалювання та включає котушку системи запалення.
Цей тип системи запалення без розподільника використовує метод розподілу відпрацьованої іскри. Кожен циліндр спарений із протилежним циліндром (1-4 або 2-3). Запалювання відбувається одночасно в циліндрі, що піднімається в такті стиснення, і в циліндрі, що опускається в такті випуску. Циліндр у такті випуску вимагає дуже мало наявної енергії для запалення свічки. Решта енергії надається свічці запалювання в циліндрі, що знаходиться в такті стиснення.
Ці системи використовують сигнал EST від контролера ЕСУД управління регулювання моменту запалювання. Контролер ЕСУД використовує таку інформацію:
- Навантаження на двигун (тиск або розрядження колектора).
- Атмосферний (барометричний) тиск.
- Температура двигуна.
- Температура впускного повітря.
- Положення колінчастого валу.
- Оберти двигуна (про/хв)
Котушка електронної системи запалювання
Котушка електронної системи запалювання одночасно подає іскру на дві свічки запалювання. Котушка електронної системи запалювання не обслуговується та замінюється як єдиний вузол.
Датчик положення колінчастого валу
Безпосередня система запалювання використовує індуктивний датчик положення колінчастого валу. Цей датчик заходить через своє кріплення приблизно на 0.05 inch (1.3 мм) імпульсний датчик колінчастого валу. Імпульсний датчик - це спеціальне колесо, встановлене на колінчастий вал або шків колінчастого валу, що має 58 щілин, 57 з яких розташовані в інтервалі 6 градусів. Остання щілина ширша і служить для генерації "синхронізуючого імпульсу". При обертанні колінчастого валу щілини імпульсному датчику змінюють магнітне поле датчика, створюючи індуктивний імпульс. Довгий імпульс 58-ї щілини відображає специфічну орієнтацію колінчастого валу і дозволяє контролеру ЕСУД постійно визначати орієнтацію колінчастого валу. Контролер ЕСУД використовує цю інформацію для генерації імпульсів кута випередження запалення та упорскування палива,
Датчик положення розподільчого валу
Датчик положення розподільчого валу надсилає сигнал на контролер ЕСУД. Контролер ЕСУД використовує цей сигнал як "синхронізаційний імпульс" для відкриття паливних форсунок необхідної послідовності. Контролер ЕСУД використовує сигнал датчика положення розподільчого валу визначення положення поршня №1 під час робочого такту. Це дозволяє контролеру ЕСУД розраховувати правильний режим послідовного упорскування палива. Якщо контролер ЕСУД визначає неправильний сигнал датчика положення розподільного валу при працюючому двигуні, то встановлюється DTC P0341. Якщо сигнал датчика положення розподільчого валу втрачається при працюючому двигуні, система упорскування палива перейде в режим послідовного впорскування, заснований на останньому імпульсі, і двигун продовжуватиме працювати. Поки несправність є, двигун може бути перезапущений. Він працюватиме в розрахунковому режимі послідовного упорскування з ймовірністю правильної послідовності форсунок 1 до 6.
Принцип роботи регулятора холостого ходу
Робота регулятора холостого ходу контролюється основними налаштуваннями холостого ходу корпусу дросельної заслінки та клапаном регулювання холостого ходу.
Контролер ЕСУД використовує клапан регулювання холостого ходу, щоб регулювати частоту обертання холостого ходу в залежності від умов. Контролер ЕСУД використовує інформацію різних вхідних сигналів, як, наприклад, температура рідини, що охолоджує, розрідження колектора і т.д. для управління частотою обертання на холостому ходу.
Принцип роботи системи паливоподачі
Функцією системи дозування палива є подання потрібної кількості палива двигун у різних режимах роботи. Паливо подається у двигун окремими паливними форсунками, змонтованими у впускному колекторі поряд з кожним циліндром.
Головними датчиками, що керують подачею палива, є датчик абсолютного тиску в колекторі, керуючий датчик кисню (HO2S1) та діагностичний датчик кисню (HO2S2).
Датчик абсолютного тиску в колекторі вимірює розрядження у колекторі впускного. При високій потребі в паливі датчик зчитує низьке розрядження, як, наприклад, при повністю відкритій заслінці. Контролер ЕСУД використовує цю інформацію для збагачення суміші, збільшуючи таким чином час роботи форсунки та подаючи необхідну кількість палива. При уповільненні розрідження збільшується. Зміна розрядження визначається датчиком абсолютного тиску і зчитується контролером ЕСУД, який потім зменшує час роботи форсунки через зменшення потреби в паливі.
Датчики HO2S
Датчик HOS2 розташований у випускному колекторі. Датчик HO2S визначає для контролера ЕСУД кількість кисню у відпрацьованих газах, і контролер ЕСУД змінює коефіцієнт повітря/паливо для двигуна, керуючи паливними форсунками. Найкращий коефіцієнт повітря/палива для зменшення токсичності газів, що відпрацювали, - 14,7 до 1, який дозволяє каталітичному нейтралізатору працювати найбільш ефективно. Через постійне вимірювання та регулювання коефіцієнта повітря/паливо система упорскування палива називається системою "закритого контуру".
Контролер ЕСУД використовує вихідні сигнали різних датчиків для визначення необхідної для двигуна кількості палива. Паливо подається за різних умов, званих "режимами".
Стартовий режим
Коли запалення увімкнено, контролер ЕСУД включає реле паливного насоса на дві секунди. Паливний насос підвищує тиск палива. Контролер ЕСУД також перевіряє датчик температури охолоджуючої рідини двигуна (ЕСТ) та датчик положення дросельної заслінки (TP) та визначає коефіцієнт повітря/паливо, необхідний для запуску двигуна. Він становить від 1,5 до 1 при -97°F (-36°C) температури охолоджувальної рідини до 14,7 до 1 при 201°F (94°С) температури охолоджуючої рідини. Контролер ЕСУД управляє кількістю палива, що подається в стартовому режимі, змінюючи тривалість включення та вимкнення паливної форсунки. Це робиться "пульсацією" паливних форсунок на короткий час.
Режим вільного потоку
Якщо двигун заливається зайвим паливом, його можна продути, повністю вичавивши педаль акселератора. Контролер ЕСУД повністю відключить подачу палива, виключивши всі сигнали на інжектори. Контролер ЕСУД утримує цю продуктивність, поки дросельна заслінка залишається повністю відкритою і двигун працює нижче приблизно 400. Якщо положення дросельної заслінки стане менше приблизно 80 відсотків, контролер ЕСУД повернеться в стартовий режим.
Режим руху
Режим руху має два стани, звані "відкритий контур" та "закритий контур".
Відкритий контур
Якщо двигун щойно запустився, і його обороти вище 400 об/хв, система переходить у режим "відкритого контуру". У "відкритому контурі" контролер ЕСУД ігнорує сигнал від HO2S і розраховує коефіцієнт повітря/паливо на основі вхідних сигналів датчика температури охолоджувальної рідини і абсолютного тиску датчика в колекторі. Датчик залишається в "закритому контурі" до наступних умов:
- Датчик HO2S подає нестійкий вихідний сигнал, показуючи, що він занадто гарячий, щоб працювати правильно.
- Температура датчика температури охолоджуючої рідини вище встановленої.
- Пройшов певний час після запуску двигуна.
Закритий контур
Спеціальні значення вищеназваних умов змінюються від двигуна до двигуна і зберігаються в програмному постійному ЗУ (ЕСППЗУ), що електрично стирається. Коли ці умови настають, система переходить у режим "закритого контуру". У закритому контурі контролер ЕСУД розраховує коефіцієнт повітря/паливо (час роботи форсунки) на основі сигналу датчика кисню. Це дозволяє коефіцієнту повітря/паливо залишатися дуже близьким до 14,7 до 1.
Режим прискорення
Контролер ЕСУД реагує на швидкі зміни у положенні дросельної заслінки та в потоці повітря та подає додаткове паливо.
Режим гальмування
Контролер ЕСУД реагує на зміни у положенні дросельної заслінки та в потоці повітря та скорочує кількість палива. Якщо гальмування є дуже швидким, контролер ЕСУД може відключити подачу палива на короткий час.
Режим коригування напруги акумулятора
Якщо напруга акумулятора низька, контролер ЕСУД може компенсувати слабку іскру, що подається модулем запалювання, такими способами:
- Збільшення тривалості імпульсу паливної форсунки.
- Збільшення частоти обертання на холостому ході.
- Збільшення часу затримки запалювання.
Режим вимкнення подачі палива
При відключеному запаленні паливні форсунки не подають палива. Це запобігає роботі двигуна при вимкненому запаленні. Паливо також не подається за відсутності контрольних імпульсів від джерела живлення. Це запобігає заливанню.
Принцип роботи системи уловлювання парів бензину
Система уловлювання парів бензину використовує метод накопичення у вугільному фільтрі. Цей метод дозволяє спрямовувати пари палива від паливного бака до пристрою зберігання (фільтр) активованого вугілля для затримування парів палива, коли автомобіль не працює. Коли двигун працює, пари палива видмухуються з вугільного елемента повітрям, що впускається і використовуються в звичайному процесі згоряння.
Пари бензину з паливного бака прямують до патрубка з написом TANK. Ці пари адсорбуються вугіллям. Вугільний фільтр продувається контролером ЕСУД, коли двигун пропрацював певний час. Повітря подається у вугільний фільтр і поєднується з парами. Потім суміш подається у впускний колектор.
Контролер ЕСУД включає масу для включення електромагнітного клапана адсорбера СУПБ. Цей клапан керується за тривалістю імпульсу (PWM) і вмикається та вимикається кілька разів на секунду. Цикл продування системи адсорбера СУПБ змінюється відповідно до режиму роботи, що визначається масовою витратою повітря, коригуванням паливоподачі та температурою впускного повітря.
Нестійкий холостий хід, зупинка двигуна, погана керованість можуть бути спричинені такими причинами:
- Несправний електромагнітний клапан продування адсорбера СУПБ.
- Пошкоджений вугільний фільтр.
- Шланги мають тріщини, пошкодження або не приєднані до потрібних патрубків.
Адсорбер системи уловлювання парів бензину
Адсорбер СУПБ є пристроєм контролю токсичності, що містить гранули активованого вугілля. Адсорбер СУПБ використовується для утримання палива з паливного бака. При настанні певних умов контролер ЕСУД активує електромагнітний клапан продування адсорбера СУПБ, дозволяючи парам палива надходити в циліндри двигуна та згоряти там.
Принцип роботи системи примусової вентиляції картера
Система примусової вентиляції картера використовується повного використання парів картера. У картер подається свіже повітря повітряного фільтра. Свіже повітря змішується з газом, що просочується, які потім через вакуумний шланг надходять у впускний колектор.
Шланги та хомути оглядати регулярно. За потреби замінити компоненти вентиляції картера.
Забитий або закритий шланг ПВХ може викликати такі стани:
- Нерівний холостий хід
- Зупинка двигуна або низька частота обертання на холостому ході
- Витоку олії
- Олія в повітряному фільтрі
- Шлам у двигуні
Шланг ПВХ, що протікає, може викликати такі стани:
- Нерівний холостий хід
- Зупинка двигуна
- Висока частота обертання на холостому ході
Датчик температури рідини для охолодження
Датчик температури охолоджуючої рідини двигуна (ECT) являє собою термістор (резистор, що змінює опір в залежності від температури), встановлений в потоці рідини, що охолоджує двигуна. Низька температура охолоджуючої рідини викликає високий опір (100000 Ом при -40°F [-40°C]), а висока температура спричиняє зменшення опору (70 Ом при 266°F [130°C]).
Контролер ЕСУД подає 5 вольт на датчик температури охолоджуючої рідини через резистор ЕСУД і вимірює зміну в рівні сигналу. Рівень сигналу високий на холодному двигуні та низький на гарячому. Вимірюючи зміну в рівні сигналу, контролер ЕСУД може визначити температуру рідини, що охолоджує. Температура охолоджуючої рідини впливає більшість систем, керованих контролером ЭСУД. Несправність ланцюга датчика ЕСТ може викликати встановлення діагностичного коду несправності Р0117 або Р0118. Слід пам'ятати, що ці діагностичні коди несправностей відображають несправність ланцюга датчика ЕСТ, таким чином, правильне використання таблиці приведе або до ремонту проводки, або заміни датчика.
Датчик положення дросельної заслінки
Датчик положення дросельної заслінки є потенціометром, підключеним до валу корпусу дросельної заслінки. Електричний ланцюг датчика положення дросельної заслінки складається з дроту живлення 5 вольт та дроту маси від контролера ЕСУД. Контролер ЕСУД розраховує положення дросельної заслінки, відстежуючи напругу цієї сигнальної лінії. Вихідний сигнал датчика положення дросельної заслінки змінюється з положенням педалі акселератора, змінюючи кут відкриття дросельної заслінки. У закритому положенні дросельної заслінки вихідний сигнал датчика положення дросельної заслінки низький близько 0,5 вольт. При відкритті дросельної заслінки вихідний сигнал збільшується і при повністю відкритій дросельній заслінці вихідний сигнал становить близько 5 вольт.
Контролер ЕСУД може визначити подачу палива на підставі кута відкриття дросельної заслінки (за командою водія). Зламаний або погано приєднаний датчик положення дросельної заслінки може викликати переривчасті спалахи палива від форсунки та нестабільний холостий хід, оскільки контролер ЕСУД передбачає, що заслінка рухається. Проблема будь-якого ланцюга датчика положення дросельної заслінки повинна встановити діагностичний код несправності Р0121 або Р0122. Після встановлення DTC контролер ЕСУД замінить значення за замовчуванням для датчика дросельної заслінки, і двигун поверне деяку потужність. DTC P0121 призводить до високої частоти обертання на холостому ході.
Діагностичні датчики кисню
Триходові каталітичні нейтралізатори використовуються для контролю викиду вуглеводнів (НС), чадного газу та оксидів азоту (NOx). Каталізатор усередині нейтралізаторів підтримує хімічну реакцію. Ця реакція окислює НС і СО, присутні у відпрацьованих газах і перетворює їх у нешкідливі водяну пару та вуглекислий газ. Каталітичний нейтралізатор також скорочує NOx, перетворюючи його на азот. Контролер ЕСУД відстежує цей процес, використовуючи датчики HO2S1 та HO2S2. Ці датчики видають сигнал, що відображає кількість кисню у відпрацьованих газах, що надходять і залишають триходовий нейтралізатор. Це відображає здатність нейтралізатора ефективно перетворювати гази, що відпрацювали. Якщо каталітичний нейтралізатор працює ефективно, сигнали датчика HO2S1 будуть активнішими, ніж сигнали датчика HO2S2. Датчики контролю ефективності нейтралізатора працюють так само, як і датчики, що управляють подачею палива. Головною функцією цих датчиків є контроль ефективності нейтралізатора, але вони також відіграють обмежену роль в управлінні подачею палива. Якщо вихідний сигнал датчика показує напругу зміщення вище або нижче 450 мВ протягом тривалого періоду часу, контролер ЕСУД злегка змінить коригування паливоподачі, щоб переконатися, що подача палива правильна для контролю ефективності нейтралізатора.
Проблема з датчиком HO2S1 встановить діагностичні коди несправності P0131 або P0132 залежно від спеціальної умови. Проблема із сигналом датчика HO2S2 встановить діагностичні коди несправності P0137, P0138 або P0140 залежно від спеціальної умови.
Несправність в електронагрівачі діагностичного датчика кисню (HO2S2) або в його дроті живлення або маси викличе нижчий сигнал у відповідь датчика кисню. Це може призвести до неправильних результатів діагностики контролю ефективності нейтралізатора.
Клапан рециркуляції відпрацьованих газів
Система рециркуляції газів, що відпрацювали, використовується на двигунах, оснащених автоматичною коробкою передач для зниження рівня викиду NOx (окисів азоту), викликаного високою температурою згоряння. Клапан рециркуляції газів, що відпрацювали, управляється контролером ЕСУД. Клапан рециркуляції відпрацьованих газів подає невелику кількість відпрацьованих газів у впускний колектор для зменшення температури згоряння. Кількість відпрацьованого газу, що рециркулюється, контролюється зміною протитиску у вакуумі і на виході газів При надходженні зайвої кількості відпрацьованих газів згоряння не відбувається. З цієї причини для проходження через цей клапан впускається зовсім невелика кількість газів, що відпрацювали, особливо на холостому ходу.
Клапан рециркуляції вихлопних газів зазвичай відкритий у таких випадках:
- Двигун розігрівся.
- Вище частоти обертання на холостому ході.
Результати неправильної роботи
Занадто великий потік газів, що відпрацювали, послаблює згоряння, викликаючи нерівний хід або зупинку двигуна. При надто великому потоці газів, що відпрацювали, на холостому ході, в русі або на холодному двигуні можуть бути наступні стани:
- Двигун зупиняється після холодного запуску.
- Двигун зупиняється на холостому ході після гальмування.
- Двигун виробляє бавовни під час руху.
- Нерівний холостий перебіг.
Якщо клапан системи рециркуляції газів залишається відкритим весь час, двигун може не працювати на холостому ходу. Занадто малий або занадто великий потік газів, що відпрацювали, дозволяє температурі згоряння підніматися занадто високо під час прискорення і навантаження. Це може спричинити такі стани:
- Детонаційне згоряння (детонація)
- Перегрів двигуна
- Відмова перевірки токсичності
Датчик температури впускного повітря
Датчик температури впускного повітря є термістор - резистор, що змінює опір залежно від температури повітря, що надходить у двигун. Низька температура викликає високий опір (4500 Ом при -40°F [-40°C]), а висока температура спричиняє зменшення опору (70 Ом при 266°F [130°C]).
Контролер ЕСУД подає 5 вольт на датчик температури впускного повітря через резистор в контролері ЕСУД і вимірює зміну рівня сигналу для визначення температури впускного повітря. Рівень сигналу високий, коли повітря в колекторі холодне, і низьке, коли повітря гаряче. Контролер ЕСУД отримує інформацію про температуру впускного повітря, вимірюючи напругу.
Датчик температури впускного повітря також використовується для контролю моменту запалювання, коли повітря в колекторі холодне.
Несправність ланцюга датчика температури впускного повітря встановлює діагностичні коди несправності Р0112 або Р0113.
Система керування приводом дросельної заслінки (TAC)
Система управління приводом дросельної заслінки (TAC) використовується для покращення показників викиду шкідливих речовин, економії палива та поліпшення загальної характеристики керованості. Система управління приводом дросельної заслінки (TAC) усуває механічний зв'язок між педаллю акселератора та дросельною заслінкою. Система управління приводом дросельної заслінки (TAC) усуває потребу в системі автоматичного регулювання швидкості та електродвигуна регулювання подачі повітря на холостому ходу. Нижче наводиться перелік компонентів системи керування приводом дросельної заслінки (TAC):
- Педаль акселератора у зборі включає такі компоненти:
- Педаль акселератора.
- Датчик положення педалі акселератора (APP).
- Датчик 2 APP.
- Корпус дросельної заслінки в зборі включає такі компоненти:
- Датчик 1 кута відкриття дросельної заслінки (TP).
- Датчик 2 кута відкриття дросельної заслінки (TP).
- Двигун приводу дросельної заслінки.
- Дросельна заслінка.
- Контролер ЕСУД.
Контролер ЕСУД контролює за допомогою 2 датчиків APP вимогу водія на прискорення. Діапазон зміни напруги датчика 1 APP знаходиться в інтервалі приблизно 0.7-4.5 вольта, змінюючись при переміщенні педалі акселератора від вихідного положення педалі до положення педалі, вичавленої на повний хід. Діапазон датчика 2 APP знаходиться в інтервалі приблизно 0.3-2.2 вольта, змінюючись при переміщенні педалі акселератора від вихідного положення педалі до положення педалі, вичавленої на повний хід. Контролер ЕСУД для того, щоб вислати дросельній заслінці команду зайняти певне положення, обробляє цю інформацію поряд з іншими датчиками введення.
Дросельною заслінкою керує електродвигун постійного струму, який називається електродвигуном приводу дросельної заслінки. Контролер ЕСУД може пересувати цей двигун вперед або у зворотному напрямку, керуючи напругою акумуляторної батареї та/або заземленням на 2-х вбудованих драйверах. Дросельна заслінка утримується у вихідному положенні 5.7°датчика положення дросельної заслінки (TPS) за допомогою постійної сили пружини повернення. Коли двигун приводу дросельної заслінки не подається струм, ця пружина утримує дросельну заслінку у вихідному положенні.
Контролер ЕСУД контролює кут дросельної заслінки за допомогою 2 датчиків TP. Діапазон зміни напруги датчика TP 1 змінюється приблизно від 0.7 до 4.3 вольта, коли дросельна заслінка переміщається від 0 відсотків до повністю відкритої дросельної заслінки (WOT). Діапазон зміни напруги датчика 2 TP змінюється приблизно від 4.3 до 0.7 вольта, коли дросельна заслінка переміщається від 0 відсотків до повністю відкритої дросельної заслінки (WOT).
Контролер ЕСУД виконує діагностику, яка перевіряє рівні напруги обох датчиків APP, обох датчиків TP та ланцюга двигуна приводу дросельної заслінки. Він також контролює швидкість зворотного ходу під дією обох пружин повернення, які розміщені всередині корпусу дросельної заслінки у зборі. Ці діагностики виконані в різному часовому масштабі, ґрунтуючись на тому, працює двигун чи зупинено.
При кожному включенні запалювання контролер ЕСУД виконує швидкий тест пружини повернення дросельної заслінки, щоб переконатися, що дросельна заслінка може повернутися до 7-відсоткового вихідного положення із положення 0 відсотків. Це повинно гарантувати, що дросельна заслінка може бути повернена у вихідне положення у разі несправності ланцюга двигуна приводу.
Датчик абсолютного тиску в колекторі
Датчик абсолютного тиску в колекторі (МАР) вимірює зміни тиску у впускному колекторі, пов'язані зі зміною навантаження на двигун та зміною частоти обертання. Він перетворює їх у вихідний сигнал.
Закрита дросельна заслінка під час руху за інерцією робить відносно низький сигнал абсолютного тиску в колекторі. Абсолютний тиск є протилежністю до розрядження. Коли тиск у колекторі високий, розряд низький. Датчик абсолютного тиску колекторі також використовується для вимірювання барометричного тиску. Воно виконується як частина розрахунків абсолютного датчика тиску в колекторі. При включеному запаленні та відключеному двигуні контролер ЕСУД зчитує тиск у колекторі як барометричний тиск та підлаштовує коефіцієнт повітря/паливо відповідним чином. Компенсація за висотою дозволяє системі зберігати потужність за низьких значень токсичності. Барометрична функція періодично оновлюється під час їзди з постійною швидкістю або при повністю відкритій дросельній заслінці.
Несправність ланцюга датчика абсолютного тиску в колекторі встановлює діагностичні коди несправності Р0107 або Р0108.
Наступна таблиця показує різницю між абсолютним тиском та вакуумом щодо вихідного сигналу датчика МАР, який наведено у верхньому рядку обох таблиць.
MAP
вольт | 4.9 | 4.4 | 3.8 | 3.3 | 2.7 | 2.2 | 1.7 | 1.1 | 0.6 | 0.3 | 0.3 |
кПа | 100 | 90 | 80 | 70 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 | 10 | 0 |
in. Hg | 29.6 | 26.6 | 23.7 | 20,7 | 17.7 | 14.8 | 11.8 | 8,9 | 5.9 | 2.9 | 0 |
ВАКУУМ
вольт | 4.9 | 4.4 | 3.8 | 3.3 | 2.7 | 2.2 | 1.7 | 1.1 | 0.6 | 0.3 | 0.3 |
кПа | 0 | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 |
in. Hg | 0 | 2.9 | 5.9 | 8,9 | 11.8 | 14.8 | 17..7 | 20,7 | 23.7 | 26.7 | 29.6 |
Контролер електронної системи керування двигуном (ЕСУД)
Контролер ЕСУД, розташований усередині захисної панелі за пасажира, є центром управління системи упорскування палива. Вона постійно відстежує інформацію від різних датчиків та керує системами, які впливають на роботу автомобіля. ЕСУД також здійснює функції діагностики системи. Він може розпізнавати проблеми в роботі, сповіщати водія за допомогою контрольної лампи індикації (Che ck Engine), а також зберігати діагностичний код(и) несправності, які визначають проблемні зони і допомагають при проведенні ремонту.
У контролері ЕСУД немає частин, що ремонтуються. Налаштування зберігаються в контролері ЕСУД у програмованій постійній пам'яті (ППЗП).
Контролер ЕСУД подає 5 або 12 вольт для живлення датчиків чи вимикачів. Це робиться за допомогою резисторів у контролері ЕСУД, опір яких такий високий, що контрольна лампа не спалахує при підключенні до ланцюга. У деяких випадках звичайний вольтметр, що є у продажу, не дасть точне показання, тому що їх опір занадто низький. Вам слід використовувати цифровий вольтметр із вхідним опором 10 мегаом, щоб отримати точні свідчення. Контролер ЕСУД контролює вихідні ланцюги, такі як паливні форсунки, клапан регулювання подачі повітря на холостому ходу, реле муфти кондиціонера, керуючи ланцюгом маси через транзистори або пристрій, що називається "чотирисмуговий драйвер".
Паливна форсунка
Вузол багатопортового упорскування палива (MFI) - пристрій, керований електромагнітним клапаном від контролера ЕСУД. Він спрямовує паливо під тиском до окремого циліндра. Контролер ЕСУД подає живлення на паливну форсунку або електромагнітний клапан до нормально закритого стану кульового або голкового клапана. Це дозволяє паливу текти до верху форсунки, за кульовий або голчастий клапан і через поглиблену напрямну пластину до виходу форсунки.
Напрямна пластина має шість отворів, що контролюють потік палива і утворюють конічну форму розпилу дрібнокапельного палива на насадці форсунки. Паливо з насадки прямує на впускний клапан, де воно розпорошується і випаровується далі перед подачею камери згоряння. Частково відкрита паливна форсунка призводить до падіння тиску палива після зупинки двигуна. Також на деяких двигунах відзначається триваліший час запуску. Робота двигуна при вимкненому запаленні також може бути спричинена можливістю подачі палива.
Датчик детонації
Датчик детонації визначає ненормальну детонацію двигуна. Датчик змонтований у блоці циліндрів двигуна поряд із циліндрами. Датчик видає сигнал змінного струму, що збільшується із силою детонації. Цей сигнал надсилається на контролер ЕСУД. Контролер ЕСУД регулює момент запалення скорочення детонації.