Таблица 7.1. Типичные причины неисправностей и способы их устранения
Двигатель не запускается. Неисправность ДПКВ не позволяет запустить двигатель. Сбой фаз управления форсунками и катушками зажигания происходит из-за смещения датчика и диска синхронизации. Смещения связаны с плохой вулканизацией или разрушением резиновых уплотнительных элементов.
В результате управляющие командные импульсы на форсунки и зажигание приходят не вовремя. Для его устранения необходимо проверить состояние и положение зубчатого диска синхронизации, электрические провода, а также убедиться в том, что зазор между магнитом датчика и диском составляет 0,5-1 мм. При необходимости следует проверить состояние обмотки, сопротивление датчика должно быть в пределах 880-900 Ом.
Различные нарушения в системе зажигания связаны с выходом из строя одной или двух катушек зажигания. При выходе из строя одной катушки можно проехать несколько километров. В этом случае желательно отключить разъем соответствующей пары цилиндров, что исключает возможность смыва масляной пленки со стенок нерабочих цилиндров. Кроме того, исключается возможность поступления топливной пленки в картер двигателя и выпускную систему.
При выходе из строя ДТОЖ ЭВУ принимает пусковую характеристику при 0°С и выдает соответствующую команду регулятору дополнительного воздуха. Неоптимальное соотношение воздуха и топлива при отрицательной температуре затрудняет пуск двигателя.
Выход из строя РХХ вызывает затрудненный пуск и сопровождается неустойчивыми оборотами режимов холостого хода. Этот узел неразборный и его следует заменить.
В исключительных случаях теоретически возможно воспламенение и взрыв паров бензина внутри корпуса насоса от электрических разрядов, возникающих при коммутации коллектора электродвигателя, а также от нагретых поверхностей. При напряжении питания ЭБН 13,2 В ток потребления составляет 5,2 А. При остановке ЭБН ток в цепи возрастает до 11,9 А, а корпус нагревается до температуры 230°С, что может сопровождаться замыканием проводки.
В процессе нормальной эксплуатации температура исправных насосов не вызывает опасения. При работе ЭБН без топлива возможны серьезные неприятности - электрические цепи их питания искроопасны и реально способны воспламенить пары бензина, когда насос начинает работать с воздухом. Продолжительность работы ЭБН без топлива составляет примерно 100 мин. При существенном понижении уровня бензина в баке на практике появляется проблема в подаче топлива ЭБН погруженного типа. Электрическая цепь ЭБН искроопасна как в рабочем режиме питания, так и при коротком замыкании линии питания. Электрические разряды, возникающие при аварийной коммутации этих цепей, способны воспламенять горючую смесь.
Двигатель плохо запускается. В холодном состоянии двигатель плохо запускается из-за утечек топлива через инжекторы, повреждения модуля зажигания.
В горячем состоянии двигатель плохо запускается из-за разряженного аккумулятора, засорения воздушного фильтра, неисправности клапана вентиляции картера и утечек воздуха. Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха, датчика давления, ДПДЗ, плохое соединение проводов, плохое заземление зажигания и слабое давление топлива сопровождаются ухудшением пусковых качеств двигателя.
Двигатель работает неустойчиво. После пуска холодного двигателя частота вращения КВ устанавливается на отметке около 900 мин-1. При резком открытии дроссельной заслонки и ее опускании частота вращения не снижается менее 1500-2000 мин-1. Это характерно для начального режима движения. Двигатель работает неровно, наблюдается неустойчивая его работа, сопровождающаяся повышенной вибрацией автомобиля.
После повторного пуска необходимая для режимов XX частота вращения КВ восстанавливается. Подобное явление заключается в следующем. На режимах XX воздух поступает через дроссельный патрубок. Его количество регулируют запорной иглой клапана. Повышенные обороты являются признаком повышенного расхода воздуха по причине неплотно закрытой дроссельной заслонки. Определить правильное положение заслонки не представляет трудности. Ее рычаг должен касаться регулировочного упора. Перетянутый трос иногда заедает в оболочке, поэтому его необходимо слегка ослабить.
В процессе эксплуатации могут изменяться обороты XX. Оба дефекта в крайнем проявлении могут вызывать остановку двигателя. В этом случае необходимо выполнить проверки на наличие источников подсоса воздуха, могущих вызвать нестабильность оборотов холостого хода. Необходимо также проверить датчик положения дроссельной заслонки и датчик температуры охлаждающей жидкости.
Нестабильная работа регулятора XX (ВАЗ) при отрицательных температурах частично связана с неоптимальным составом смазки. Ее наносят на резьбу и переднюю опору ротора электродвигателя. При низких температурах электродвигатель работает в тяжелых условиях. Другая причина - в плохом качестве материалов ротора и штока. Плавающий дефект сопровождается возрастанием или снижением оборотов двигателя. Выход из строя РХХ автомобилей ГАЗ вызывает неустойчивые обороты холостого хода. Этот узел выполнен неразборным и его следует заменить целиком. Если двигатель продолжительное время не работает, то могут «зависнуть» (заклинить) шток регулятора XX (ВАЗ) и поворотная заслонка (ГАЗ). РХХ следует заменить, так как внутренние полости невозможно прочистить или продуть.
Выход из строя ДТОЖ (обрыв проводов или попадание в разъем жгута датчика) сопровождается включением вентилятора при низкой температуре двигателя или переобогащением горючей смеси, сопровождающейся появлением черного дыма и неустойчивой работой двигателя на режимах XX. При обрыве проводов лампа «Check Engine» загорается, а при загрязнении контактов она не горит. В этом случае следует избегать резких разгонов автомобиля. Если двигатель остановлен, то пуск его может быть затруднен.
Перебои в работе или остановка двигателя. Перебои в работе двигателя связаны с наличием пропусков в системе зажигания. Они сопровождаются заметной неравномерностью частоты вращения КВ или рывками при ее изменении. Подобные дефекты проявляются при увеличении нагрузки, а также в виде часто повторяющихся «хлопков» в системе выпуска на режимах XX или малых оборотах.
Проверить наличие пропусков в системе зажигания можно следующим образом.
1. Запустить двигатель, дать ему возможность стабилизироваться и отключить РХХ. Поочередно с помощью изолированного съемника снять провода свечей зажигания.
2. Если наблюдается снижение оборотов двигателя на всех цилиндрах (одинаковое в пределах 50 мин-1), то выполнить рекомендации, приведенные в разделе 4.4.2. «Двигатель работает неустойчиво», а затем подключить РХХ.
3. Если наблюдается снижение оборотов на одном (или более цилиндрах) или имеется большой разброс в снижении оборотов, то с помощью «Тестера искры» проверить наличие искры на подозреваемых цилиндрах. При ее отсутствии следует обратиться к карте С-4А. При наличии искры снять свечу и проверить техническое ее состояние (наличие трещин изолятора, отклонение искрового зазора, подгорание электродов и нагара). Проверить состояние высоковольтных проводов на повышенное сопротивление.
Для выявления короткого замыкания при работающем двигателе следует опрыснуть высоковольтные провода тонкой водяной струей. Система топливоподачи позволяет проверить топливный баланс форсунок, загрязнение топлива и топливного фильтра, давление топлива и избыточное количество присадок в топливе.
Механическая часть современного двигателя в условиях эксплуатации позволяет проверить фазы газораспределения. Для этого необходимо прежде всего снять крышки клапанного механизма, проверить состояние пружин клапанов на поломку или их ослабленность, состояние распределительного вала на износ кулачков и при необходимости выполнить соответствующий ремонт. Для проверки состояния ЦПГ необходимо проверить компрессию. Каналы впускного и выпускного трубопроводов проверить на наличие литейного облоя (заусенцев).
При дополнительных проверках электрооборудования автомобиля проверяют наличие электромагнитных помех. Пропуски зажигания могут вызываться действием электромагнитных помех на цепь датчика положения коленчатого вала. Электромагнитные помехи можно обычно выявить путем контроля частоты вращения КВ с помощью прибора ДСТ-2М. На их наличие указывает резкое увеличение частоты вращения КВ при незначительном их фактическом изменении.
Выход из строя датчика скорости автомобиля сопровождается загоранием сигнальной лампы «Check Engine». Если на автомобиле установлен ЭБУ фирмы GM или «Январь-4», то двигатель заглохнет на режиме ПХХ, т.е. при отпускании педали управления после резкого открытия дросселя или движения со скоростью выше 80 км/ч. Чтобы этого избежать, следует приоткрыть дроссельную заслонку, изменив при этом длину троса привода.
Двигатель не развивает полной мощности. Техническое состояние форсунок существенно влияет на работу двигателя. Проверить работоспособность электромагнита форсунки можно на слух или с помощью стетоскопа. Срабатывание запорного клапана сопровождается характерными щелчками. Неподвижность клапана может быть результатом повреждения в электрической цепи, плохого контакта электрических соединений, отсутствия электрического импульса или обрыва в обмотке электромагнита ЭМФ. Наиболее распространенный дефект форсунок связан с их загрязнением. При наработке 40-50 тыс. км геометрия седла клапана ЭМФ и его поверхности заметно изменяется. Форсунки можно восстановить, но их лучше заменить.
При неисправном ДТОЖ и нормальной температуре ЭБУ, получая неверный сигнал и считая, что температура охлаждающей жидкости в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. В этом случае двигатель теряет мощность и детонирует.
Двигатель развивает мощность ниже ожидаемой. Такой режим сопровождается отсутствием или недостаточным увеличением скорости при нажатии на педаль управления дросселем. Предварительная проверка заключается в тщательном выполнении визуальной проверки. Основная проверка связана с проверкой датчика массового расхода воздуха. Прибором ДСТ-2М следует проконтролировать массовый расход воздуха прогретого двигателя на режимах XX, затем сравнить полученные значения с данными для эталонного автомобиля.
В системе зажигания следует проверить выдачу напряжения зажигания тестером искры, момент искрообразования и работу системы управления зажиганием. В механической части двигателя следует проверить компрессию, фазы газораспределения и распределительный вал на износ. Дополнительные проверки связаны с проверкой загрязнения, ненадежности или неправильного присоединения контактов проводов «массы» ЭБУ.
Эти провода присоединяются к двигателю на торце крышки головки цилиндров. Следует проверить работу кондиционера. Муфта кондиционера должна выключаться при полностью открытой дроссельной заслонке. Проверить выходное напряжение генератора. Провести ремонт, если напряжение меньше 9 или больше 16,9 В.
Провалы, задержки и подергивание при ускорении. Выход из строя ДМРВ связан с обрывом проводов датчика. При такой неисправности обороты системы XX повышаются до 2500 мин-1. О неисправности сигнализирует лампа «Check Engine».
Выход из строя ДМРВ может сопровождаться неверным сигналом, что характерно для частотных датчиков. При этом код неисправности в память ЭБУ не заносится, несмотря на то, что появляются провалы и нестабильный холостой ход вплоть до остановки двигателя. Можно снять разъем с датчика и продолжить движение, не изменяя обороты двигателя. Такой дефект сопровождается ухудшением динамики и повышенным расходом топлива автомобиля. Система управления в этом случае воспринимает отказ как позднее зажигание на 10-12°.
Основная причина отказов ДПДЗ автомобилей ВАЗ связана с быстрым износом (истиранием) резистивного слоя на пластине и ослаблением прижимной пружины. Контакты ползунка, жестко связанные с осью заслонки, со временем вырабатывают глубокие следы на дорожках пластины, вследствие чего датчик выдает ложные сигналы. Подбор пасты и технологии ее нанесения на пластину позволяют повысить надежность датчика.
При неисправности ДПДЗ автомобилей семейства ВАЗ резко возрастают обороты двигателя. Дефект появляется через 20 тыс. км пробега, а к 40-50 тыс. км происходит износ контактных дорожек. В системе загорается сигнальная лампа. При открытом положении дроссельной заслонки сигнал равен 0,5-0,6 В, а при закрытом - 4,5-4,8 В. Работа неисправного датчика при закрытой дроссельной заслонке сопровождается нестабильным сигналом 0,25-0,7 В. ДМРВ надежно работает до 80 тыс. км. При выходе его из строя автомобиль перемещается рывками и глохнет при сбросе газа.
Кратковременная задержка набора скорости при нажатии акселератора может происходить на всех режимах движения автомобиля. Наиболее заметно она проявляется при начале движения с места, что может вызвать остановку двигателя. Проверка датчиков связана с контролем ДПДЗ, ДМРВ. С помощью прибора ДСТ-2М следует проконтролировать массовый расход воздуха прогретого двигателя на режиме холостого хода и сравнить его со значением эталонного.
Диагностирование системы зажигания включает проверку исправности проводов свечей зажигания, состояния свечей зажигания, цепи «массы» и низкого уровня опорного сигнала на обрыв. Дополнительно следует проверить состояние впускных клапанов (нет ли нагара) и выходное напряжение генератора. Если оно меньше 12 В, то генератор подлежит ремонту.
Повышенный расход топлива. Его определяют в дорожных или лабораторных условиях. Предварительные проверки позволяют проверить: фильтрующий элемент воздушного фильтра на загрязнение; вакуумные шланги на повреждения, перегибы и правильность соединений; условия эксплуатации автомобиля -продолжительность работы кондиционера; давление в шинах; степень нагруженности автомобиля; нет ли частых ускорений при езде на автомобиле.
Основные проверки включают проверку датчиков с помощью прибора ДСТ-2М. При этом следует сравнить температуру охлаждающей жидкости на холодном двигателе с температурой окружающего воздуха. Если температура охлаждающей жидкости больше или меньше температуры окружающего воздуха, необходимо проверить цепь датчика или сам датчик на высокое сопротивление, а также сравнить сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости с табличным.
В системе топливоподачи проверяют форсунки на герметичность. Для этого при включенном зажигании и неработающем двигателе с помощью прибора ДСТ-2М в режиме управления выходами включить реле электрического бензонасоса. Снять болты топливной рампы и отвернуть болт скобы крепления топливных трубок, оставив топливопроводы подключенными. Поднять топливную рампу так, чтобы сопла форсунок находились непосредственно над отверстиями во впускном трубопроводе. Создать давление в системе топливоподачи и проверить ЭМФ на течь в зоне сопла. Заменить негерметичные форсунки. Проверить давление топлива, баланс форсунок, катушки форсунок.
В системе зажигания проверить следующее: выдает ли напряжение зажигания тестер искры; отсутствие намокания, трещин, износа, отклонения искрового промежутка, повреждений электродов или большого нагара на свечах зажигания; сопротивление и соединения датчика положения коленчатого вала; отсутствие оголенных и замкнутых проводов; нет ли ослабленных соединений модуля зажигания; отсутствие пропусков зажигания на XX.
Дополнительные проверки позволяют проверить работу РХХ, состояние и надежность присоединения проводов аккумулятора и «массы». Нестабильность электропитания вызывает изменение положения РХХ, что приводит к нестабильности работы двигателя на режиме XX. Если напряжение бортовой сети ниже 9 В или выше 16,9 В, то РХХ не работает.
Повышенная токсичность или резкий запах ОГ. Выход из строя датчика положения распределительного вала (фазы) сопровождается повышенной токсичностью ОГ. В этом случае двигатель работает в нештатном режиме попарно-параллельной подачи топлива. Каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз за каждый оборот КВ).
Если в работе системы самодиагностики наблюдаются сбои, то следует предварительно проверить диагностическую цепь.
Если при контроле автомобиля на токсичность ОГ есть повышенные выбросы CO и CmHn, то необходимо проверить, не пере-обогащена ли смесь. Следует убедиться в том, что двигатель имеет нормальную рабочую температуру. Если прибор ДСТ-2М показывает повышенную температуру охлаждающей жидкости, а смесь переобедненная, то надо проверить работоспособность системы охлаждения и вентилятора системы охлаждения.
Если контроль на токсичность ОГ показывает повышенные выбросы оксидов азота, то следует проверить факторы, вызывающие переобеднение смеси или повышенную температуру двигателя. Необходимо проверить датчик массового расхода воздуха. С помощью прибора ДСТ-2М проверить массовый расход воздуха прогретого двигателя на режимах XX. Затем следует сравнить полученные значения с данными эталонного автомобиля, проверить систему топливоподачи, давление топлива и баланс ЭМФ.
В дальнейшем дополнительно следует определить отсутствие утечек разрежения, нагара в камерах сгорания, работу системы вентиляции картера, каналы системы вентиляции картера на загрязнение или зависание. Проверить систему охлаждения уровня охлаждающей жидкости, термостат на исправность (постоянно открытое состояние) и неверный температурный диапазон.
Содержание вредных веществ в ОГ автомобиля «Волга» ГАЗ-3110
После обкатки | Показатель | Нормы Правил №83 ЕЭК ООН |
Минимальная частота вращения КВ, СО, % | 0,7 | 3,5 |
Повышенная частота вращения КВ, СО, % | 0,2 | |
Массовый выброс СО, г/исп | 22 | 84 |
+ NOX | 21,8 | 23,5 |
Средний расход топлива, л/100 км | #2,9 |
Нарушение системы улавливания паров бензина сопровождается повышенным содержанием паров топлива в салоне автомобиля. Причина этого связана с нарушением уплотнения стыка крышки ЭБН из-за низкого качества прокладки. Поскольку в топливном баке поддерживается избыточное давление, то пары топлива активно проникают в багажник или в салон (в зависимости от марки автомобиля). Для устранения этого дефекта следует заменить прокладку, а также дополнительно уплотнить стык бензостойким герметиком.
Появление детонации. Датчик детонации редко выходит из строя. Характерная его неисправность - повреждение или обрыв провода к датчику. В этом случае в память кодов неисправностей ЭБУ заносится код и появляется сигнал лампы «Check Engine». Провода датчика детонации следует проверить, если лампа самодиагностики загорается при повышенной частоте вращения КВ (3000 мин-1 и выше). Детонации в этом случае не будет, но динамика автомобиля резко ухудшится. Отказ датчика температуры воздуха может вызвать кратковременную детонацию на режимах разгона прогретого двигателя. ЭБУ, не получив достоверной информации, считает, что температура в ВТ постоянна и равна 40°С, поэтому он не корректирует угол опережения зажигания.
Детонация изменяется от слабой до значительной и усиливается при ускорении автомобиля. В двигателе слышен резкий металлический стук. Необходимо снять фильтрующий элемент воздушного фильтра и проверить его на загрязнение, а при необходимости - заменить.
Выход из строя ДМРВ связан с обрывом проводов датчика. В этом случае работа двигателя может сопровождаться появлением детонации на отдельных режимах. Если управлять педалью дросселя плавно, то детонации можно избежать.
Если показания прибора ДСТ-2М соответствуют техническим условиям и механические неисправности двигателя отсутствуют, то следует заправить топливный бак и оценить рабочие показатели автомобиля. В системе охлаждения следует проверить работоспособность цепи вентилятора системы охлаждения, наличие явного перегрева двигателя, уровень охлаждающей жидкости, наличие обдува радиатора и циркуляции охлаждающей жидкости в радиаторе, работоспособность термостата. Затем надо проверить датчик детонации, датчик температуры охлаждающей жидкости, дрейф. При этом сравнить сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости с таблицей в картах (код 0117 или 0118).
Проверка системы зажигания включает контроль электрических проводов на наличие короткого замыкания или повреждение изоляции, калильного числа и величины момента затяжки свечей зажигания, а также работоспособности системы гашения детонации. Диагностирование механической части ЭМФ проводится на наличие нагара.
Появление калильного зажигания. При калильном воспламенении двигатель продолжает работать после выключения зажигания, но очень неустойчиво. Если двигатель работает плавно, то следует проверить работоспособность выключателя зажигания, а также наличие замыкания входной цепи от выключателя зажигания (контакт соединителя ЭБУ).
Затем следует проверить состояние ЭМФ на герметичность. Для этого при включенном зажигании и неработающем двигателе с помощью прибора ДСТ-2М в режиме управления выходами включить реле электрического бензонасоса. Необходимо снять болты топливной рампы и отвернуть болт скобы крепления топливных трубок, оставив топливопроводы подключенными. Поднять топливную рампу так, чтобы сопла ЭМФ находились непосредственно над отверстиями во впускном трубопроводе. Создать давление в системе топливоподачи и проверить ЭМФ на течь в зоне сопла. При ее наличии заменить негерметичные ЭМФ.
Потом нужно проверить маркировку и техническое состояние свечей зажигания. Топливо воспламеняется во впускном трубопроводе или в системе выпуска с громким хлопком. Проверить тестером искры выдачу напряжения зажигания, наличие намокания, трещин, износа, отклонение искрового промежутка, повреждений электродов или большого нагара на свечах зажигания. При необходимости отремонтировать или заменить дефектные детали. Устранить наличие перекрестного зажигания свечей.
Проверить компрессию двигателя, прокладку впускного трубопровода на наличие подсоса, каналы впускного и выпускного трубопровода. Снять крышку клапанного механизма и проверить состояние пружин клапанов на поломку или их ослабление, распределительный вал на износ кулачков. При необходимости выполнить соответствующий ремонт.
Проверить систему топливоподачи, выполнить диагностику системы топливоподачи и баланс форсунок. Проверить ДПДЗ и ДМРВ. С помощью прибора ДСТ-2М можно проконтролировать массовый расход воздуха прогретого двигателя на холостом ходу, а затем сравнить полученные значения с данными для эталонного автомобиля. Диагностирование системы топливоподачи включает проверку давления топлива, проверку топлива на его качество и октановое число.
Характерные признаки неисправности датчика кислорода. Разрушение датчика кислорода, например, от удара, сопровождается коротким замыканием в цепи его подогрева. В эксплуатации наблюдается также перегорание предохранителя, защищающего ДМРВ и ДПДЗ. В этом случае датчики обесточиваются. Решить проблему устранения неисправности можно путем установки дополнительной микросхемы. Осаждающийся на поверхности датчика свинец также является причиной неправильной его работы. Сбои в работе датчика могут быть из-за засорения отверстия для подачи воздуха в датчике. При повреждении датчика кислорода загорается лампа.
Неисправность датчик кислорода характеризуется неустойчивой работой на режимах XX, повышенным расходом топлива, ухудшением динамических характеристик автомобиля, сопровождается характерным потрескиванием в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя, повышением температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагревом до раскаленного состояния. На некоторых автомобилях происходит загорание лампы при установившемся режиме движения.
Для автомобилей, оборудованных λ-зондом, возможная неисправность одного цилиндра (возникновение утечки или негерметичность) вызывает коррекцию работы двигателя и делает его работу неприемлемой.