Агульнае апісанне сістэмы
Сістэмы ABS/TCS/ESP ўключаюць некалькі функцыянальных блокаў і забяспечваюць аб'ёмны расход ціску, неабходны для змены тармазнога моманту ў адказ на інфармацыю аб праскальвання колаў, атрыманую ад датчыкаў хуткасці кручэння колаў. Противобуксовочная тармазная сістэма (TCS) прызначана для памяншэння стварэння моманту ўстойлівасці на ведамым коле, які круціцца з найбольшым праскальваннем або для праскальвання на абодвух ведамых колах, аптымізуючы, такім чынам, сцісканне з дарагім другім ведамым колам або ведамымі коламі. Электронная сістэма курсавой устойлівасці (ESP) забяспечвае ўстойлівасць аўтамабіля пры адхіленні аўтамабіля ад зададзенага кута павароту. Гэтая сістэма прызначана для прывядзення руху рыскання аўтамабіля ў адпаведнасці з мэтамі кіроўцы. Дадаткова да сігналам, фарміруемымі датчыкамі хуткасці кручэння колаў, прадугледжанымі для сістэмы кіравання ABS/TCS, у якасці ўваходных параметраў сістэмы кіравання ESP патрабуюцца таксама сігналы датчыка бакавога паскарэння, датчыка хуткасці рыскання, датчыка павароту кіраваных колаў і датчыка ціску. Акрамя таго, дадзеныя сістэмы могуць уключаць электронную сістэму размеркавання тармазных намаганняў (EBD) для рэгулявання эфектыўных тармазных намаганняў на задніх колах замест традыцыйнага прапарцыйнага клапана.
MK25E ўяўляе сабой корпус з электрамагнітнымі клапанамі, убудаваным насосам і кантролерам ECU. Кожны тармазны контур складаецца з пары клапанаў (нармальна адкрыты ўваходны клапан / нармальна закрыты выпускны клапан), якія забяспечваюць змяненне тармазнога ціску на пярэдніх колах (індывідуальнае кіраванне коламі) і на задніх колах (неабходна выбраць нізкі ўзровень кантролю або кантролю ўстойлівасці пры дапамозе сістэмы АБС плюс) у адказ на адпаведныя электрычныя сігналы.
Сістэма TCS ICU складаецца з ABS MK25E з дадатковымі элементамі ў клапанным блоку для ўмяшання ў торможение пры працы сістэмы TCS і актыўным кіраванні рысканнем (п. 3.1). Адсечныя клапаны з убудаваным предохранительным клапанам у клапанным блоку сістэмы TCS забяспечваюць павелічэнне тармазнога ціску для кіравання сістэмай TCS/ESP пры дапамозе насоса ў абход блока апрацоўкі. Пры дапамозе электрычных селектыўных клапанаў (ESV) упуск насоса пераключаецца з акумулятараў нізкага ціску ў сістэму TMC. Прыёмныя дроссели аптымізуюць характарыстыкі ўваходу ў насос, а таксама памяншаюць ўздзеянне пераўключэнняў у канчатковым цыкле кантролю сістэмы TCS.
Неабходныя базавыя веды
Прыступаючы да працы з гэтым раздзелам, вы павінны валодаць неабходнымі ведамі ў наступных. Без гэтых асноўных ведаў выкарыстанне дыягнастычных працэдур, апісаных у гэтым раздзеле, будзе складана.
- Асноўныя веды аб электрычных цепях: Вы павінны ведаць асновы тэорыі электрычнасці і разумець сэнс такіх тэрмінаў, як напружанне (вольтасць), ток (амперы) і супраціўленне (омы). Вы павінны ведаць, што адбываецца ў электрычнай цепі пры абрыве або замыканні правадоў. Вы павінны ўмець прачытаць электрычныя схемы.
- Выкарыстанне прыбораў для праверкі электрычных цепей: Вы павінны ўмець правільна карыстацца лічбавым вальтметрам. Вы павінны ўмець вымяраць напружанне, супраціўленне і ток. Вы павінны ведаць, як выкарыстоўваць злучальны праваднік у якасці абходнай перамычкі пры праверцы электрычных цепей.
Кампаненты сістэмы АБС
Антиблокировочная тармазная сістэма АБС MK 25E складаецца з звычайнай гідраўлічнай тармазной сістэмы і кампанентаў антыблакіроўкі. У склад звычайнай тармазной сістэмы ўваходзяць вакуумны ўзмацняльнік, галоўны цыліндр, пярэднія дыскавыя тармазы, заднія барабанныя тармазы, злучальныя тармазныя трубкі і шлангі, датчык ўзроўню тармазной вадкасці і кантрольная лямпа тармазоў.
У склад ABS ўваходзяць гідраўлічны блок, HECU (кантролер гідраўлічнага блока), сістэмны предохранитель, чатыры датчыка хуткасці кручэння колаў (па адным на кожным коле), злучальныя правады, індыкатар ABS, індыкатар DDRP (сістэма раздзельнага дынамічнага размеркавання тармазных намаганняў на задніх колах), падключаны да кантрольнай лямпе пастаяннага тармаза, і заднія барабанныя тармазы. См. «Размяшчэнне кампанентаў АБС» у гэтым раздзеле.
Гідраўлічны блок, разам з падлучаным да яго кантролерам тармазной сістэмы EBCM, размешчаны паміж пашыральнай бачком і перагародкай, якая аддзяляе маторны аддзел ад салона, з левага боку аўтамабіля.
Гідраўлічны блок у асноўным складаецца з запорных клапанаў, двух электрамагнітных клапанаў для кожнага кола, гідраўлічнага насоса, двух акумулятараў. Для предотвращения блакіроўкі колаў гідраўлічны блок рэгулюе ціск вадкасці, падаванай да тармазным механізмам пярэдніх і задніх колаў.
Размяшчэнне функцыянальных блокаў
Клапаннае размеркаванне
Уключаецца толькі адсекавы клапан і электрычны селектыўны клапан (ESV) для кантралюемага кола. Пры кантролі абодвух колаў з аднаго боку ўключаюцца аба адсечных клапана / клапана ESV. Адсечныя клапаны павінны быць пастаянна ўключаны. Падрабязнасці клапаннага размеркавання на этапах павелічэння, утрымання і памяншэння ціску паказаны ў табліцы.
|
|
Нармальна адкрыты клапан
|
Нармальна закрыты клапан
|
Отсечной клапан
|
Клапан ESV
|
|
Фаза ўтрымання ціску
|
Закрыць
|
Закрыць
|
Закрыць
|
Закрыць
|
|
Фаза павелічэння ціску
|
Абрыў
|
Закрыць
|
Закрыць
|
Абрыў (1)
|
|
Фаза памяншэння ціску
|
Закрыць
|
Абрыў
|
Закрыць
|
Закрыць
|
(1) Клапан ESV кантраляванага кола павінен адкрывацца адначасова з нармальна адкрытым клапанам, але заставацца адкрытым на 14 мс больш, чым нармальна адкрыты клапан.
HECU (кантролер гідраўлічнага блока)
Кантролер HECU выконвае наступныя асноўныя функцыі:
з забеспячэннем эфектыўнага торможения і бяспекі мэты аўтамабіля. У сістэме DDRP электрасілкаванне на задні электрамагнітны клапан падтрымання ціску падаецца ад сістэмы зажыгання. Чырвоная кантрольная лямпа тормазу загараецца пры ўзнікненні наступных няспраўнасцяў.
- Кантралюе ўваходы датчыкаў хуткасці колаў.
- Абнаружвае прыбліжэнне выяўленага сколвання колаў.
- Кантралюе тармазную сістэму ў антыблакіравальным рэжыме.
- Кантралюе спраўнасць электрычных элементаў сістэмы.
HECU пастаянна вызначае хуткасць кожнага з колаў, каб вызначыць пачатак праскальвання. У выпадку выяўлення тэндэнцый якога-небудзь з колаў да праскальвання, HECU падае каманду на адпаведныя клапаны, каб змяніць ціск тармазной вадкасці ў частках гідраўлічных контураў або ва ўсіх, выключыўшы такім чынам праскальванне колаў і забяспечваючы аптымальнае торможение. HECU працягвае кантраляваць у гідраўлічных контурах да тых часоў, пакуль ціск да праскальзавання не знікне. Таксама HECU пастаянна прымае сігнал ад датчыка вугла павароту рулявога кола для аптымальнай працы АБС. Таму «цэнтраванне датчыка ўгла павароту кіраваных колаў» варта выконваць пасля замены HECU. У выпадку выяўлення памылак HECU можа адключыць АБС і ўключыць кантрольную лямпу АБС на камбінацыі прыбораў.
Рэлемент электрамагнітных клапанаў
Рэле электрамагнітных клапанаў падае харчаванне на электродвигатель насоса і на электромагнитные клапаны. Кантакт, які знаходзіцца ў рэле, з'яўляецца нармальна адкрытым, але закрываецца ў камандзе, якая паступае падчас ініцыялізацыі. Гэты кантактны рэле будзе заставацца замкнутым на працягу астатняй часткі паездкі да гэтай пары, пакуль у памяці не будзе запісаны які-небудзь дыягнастычны код няспраўнасці, які патрабуе размыкання гэтага кантакту. Калі ў памяці будзе запісаны дыягнастычны код няспраўнасці, які патрабуе падачы каманды на выключэнне рэле, то падача напругі ад акумулятара на электродвигатель насоса і ўсе электрамагнітныя клапаны спыняцца на астатняй частцы патоку і АБС не зможа працаваць. Рэле з'яўляецца складовай часткай HECU і асобна не абслугоўваецца.
Датчыкі хуткасці колаў і зубчатыя кольцы
Датчык хуткасці колаў маецца на кожным з колаў. Датчыкі перадаюць інфармацыю аб хуткасці колаў у HECU пры дапамозе сігналаў невялікага напружання пераменнага току. Сігнал перадаецца ў HECU пры дапамозе інтэрфейсу, які можа стаць прычынай паступлення ў HECU ложных сігналаў датчыкаў хуткасці, выкліканых, у прыватнасці, уплывам электрамагнітных памех.
Кантрольная лямпа АБС
Кантрольная лямпа АБС знаходзіцца на камбінацыі прыбораў і загараецца пры выяўленні няспраўнасці АБС блокам HECU. Кантрольная лямпа АБС інфармуе кіроўцу аб наяўнасці няспраўнасці, якая стала прычынай выключэння АБС. Калі гарыць толькі кантрольная лямпа АБС, то тармажэнне можна выконваць у нармальным рэжыме, уключаючы і выкарыстанне ўзмацняльніка.
Кантрольная лямпа АБС загараецца ў наступных выпадках.
- Абнаўлена няспраўнасць АБС. Як ужо было адзначана, кантрольная лямпа АБС загараецца пры выяўленні няспраўнасці ў АБС.
- Праверка лямпаў накаливания камбінацыі прыбораў. Пры ўключэнні запальвання кантрольная лямпа АБС загараецца прыкладна на тры секунды, а затым гасне.
Кантрольная лямпа тормазу
Чырвоная кантрольная лямпа тармазоў знаходзіцца на камбінацыі прыбораў і загараецца, каб папярэдзіць кіроўцы аб няспраўнасці тармазной сістэмы, якая можа стаць прычынай парушэння працы тармазоў. Лампочка будзе ўключацца пры ўключэнні пастаяннага тармазы або пры няпоўным адключэнні, або калі замкнёцца датчык ўзроўню тармазной вадкасці (пры занадта нізкім узроўні тармазной вадкасці ў бачку галоўнага цыліндра). Пры замыканні датчыка ўзроўню тармазной вадкасці (слишком нізкага ўзроўню) кантрольная лямпа тормазы будзе гарыць да тых часоў, пакуль прычына загарання не будзе ліквідавана. Акрамя таго, пры некаторых няспраўнасцях у сістэме лямпачка таксама будзе загарацца, давая кіроўцу ведаць, што сістэма DDRP (сістэма раздзельнага дынамічнага размеркавання тармазных намаганняў на задніх колах) адключана
Электронная сістэма курсавой устойлівасці (ESP)
Пры працы гэтай сістэмы на адпаведных колах аўтамабіля прыкладаюцца тармазныя намаганні, якія ствараюць момант, супрацьдзеянне руху рыскання. Гэта азначае, што вызначаны ціск прыкладаецца да аднаго або абодвух колаў па левым баку аўтамабіля, калі рух рыскання накіраваны па гадзіннай стрэлцы, і да контураў колаў па правым баку аўтамабіля, калі рух рыскання накіраваны супраць гадзіннай стрэлкі.
Пры ўключэнні тармазоў падчас працы сістэмы ESP, ціск у контурах колаў, у якіх нармальна адкрытыя клапаны закрываюцца для падтрымання адсутнасці ціску на колах, падымаецца да ўзроўню, адпаведнага даўленню ў галоўным цыліндры тармазной сістэмы (TMC) пры дапамозе сістэмы EBCM, якая адкрывае адпаведныя ўпускныя (нармальна адкрытыя) клапаны (электрычнае кіраванне тармазной сістэмай). Узровень ціску на кантраляваных колах таксама падымаецца ў межах фізічных межаў для падтрымання моманту рыскання, нягледзячы на рост ціску ў тармазной сістэме.
Тормозное ціск у цыліндры TMC выклікае адпаведнае павелічэнне ціску адкрыцця адсечных клапанаў (даўленне цыліндра TMC працуе на закрыццё адсечных клапанаў, у якіх ціск не збалансавана). У выніку помпа падымае ціск у сістэме на велічыню ціску цыліндра TMC, што можа прывесці да непрыняцця высокага ўзроўню ціску ў блоку гідраўлічнага кіравання (HCU) да тых пор, пакуль не будуць прыняты адпаведныя адказныя меры.
Па гэтай прычыне отсечные клапаны адкрываюцца сістэмай EBCM пры дасягненні ціску цыліндра TMC ў 100 бар з мэтай абмежавання ціску. Далейшае павышэнне ціску ў сістэме з дапамогай насоса становіцца немагчымым. Такім чынам, ціск для працы сістэмы ESP падаецца толькі цыліндрам TMC. Гэтак жа, як і пры працы ABS/TCS, ціск у контурах колаў змяняецца з дапамогай ўпускнога і выпускнога клапанаў. На этапе памяншэння ціску працоўнага цыклу клапаны ESV закрываюцца, таму адведзеная тармазная вадкасць можа быць вернута ў тармазную сістэму з акумулятараў нізкага ціску.
EBD (электроннае размеркаванне тармазных намаганняў)
Сістэма EBD дапаўняе эфектыўнасць сістэмы АБС, кантралюючы праскальванне задніх колаў у дыяпазоне прытармазвання, і аптымізуючы, такім чынам, хадавыя характарыстыкі пры прыварванні. Тармазнае ўзмацненне набліжаецца да максімальнага тармазнога ўзмацнення задняга моста і кантралюецца з дапамогай электронікі.
Пры ўваходзе ў сістэму EBD падача ціску на задні мост перакрываецца праз нармальна адкрытыя клапаны, калі праскокванне па крайняй меры задняга кола павышае зададзены меж. У залежнасці ад фактычнага праскальзывання колы за гэтым могуць рушыць услед дадатковыя сігналы аб павышэнні ціску. Выпускныя клапаны выкарыстоўваюцца толькі для зніжэння ціску пры выяўленні верагоднасці блакіроўкі на заднім мосце. Як правіла, алгоритм управлениянаправлен на дасягненне максімальнага выкарыстання тармазнога намаганні пры мінімальным дзеянні клапана (шум, рэакцыя на педалі). Колькі адведзеныя аб'ёмы вадкасці, як правіла, вельмі невялікія, іх можна накапліваць у акумулятары нізкага ціску. Насос блока HCU не патрабуецца для працы сістэмы EBD.
HBA (вспомогательный гидравлический тормоз)
У выпадку вельмі хуткага павелічэння ціску ў галоўным цыліндры тармазной сістэмы адбываецца выяўленне рэжыму экстрэмальнага тормазу, а таксама ўключаецца функцыя дапаможнага гідраўлічнага тормазу (HBA). Уключаюцца гидравлический насос і отсечные клапаны обоих гідраўлічных контураў. Пасля гэтага ціск на колах становіцца вышэй ціск галоўнага цыліндра. Функцыя кампенсацыі ціску, прадугледжаная ў дадзенай канструкцыі тармазоў HBA, забяспечвае пэўнае павелічэнне тармазных намаганняў шляхам прымянення дадатковага ціску пры працы HBA замест сістэмы пастаяннага арыентавання на ABS. Такая кампенсацыя залежыць ад градыенту ціску, дасягнутага пры працы HBA, пры захаванні наступнага правіла: чым хутчэй вадзіцель націскае на тормаз, тым больш падтрымкі, г.зн. компенсации ему обеспечивается.
Калі ціск на колах дасягае ціску блакіроўкі, то нармальная функцыя АБС кіруе ўстойлівасцю колаў шляхам пераключэння (нармальна адкрытых) уваходных і (нармальна закрытых) выпускных клапанаў. Такім чынам, спрацоўванне HBA мае такі ж эфект, як калі б кіроўца вырабляў торможение з вялікім узмацненнем педалі, дастатковай для дасягнення ціску блакіроўкі.
Калі ўзмацненне педалі істотна памяншаецца, то функцыя HBA класіфікуе гэта, як намеры вадзіцеля закончыць поўнае торможение. Таму ў канцэрце працы HBA адбываецца выраўноўванне ціску паміж тармазамі колаў і галоўным цыліндрам. Гэта дасягаецца шляхам перарывістага адкрыцця адсечных клапанаў.
DSC (сістэма аўтаматычнага кантролю ўстойлівасці на спуску)
Сістэма DSC ўяўляе сабой цыкл кіравання хуткасцю для внедорожных аўтамабіляў і, як правіла, выкарыстоўваецца на крутых схілах. Сістэма можа працаваць толькі на першай або задняй перадачы і пры цалкам адпушчанай педалі газу. Запраграмаваная хуткасць з'яўляецца фіксаванай і не можа быць зменена вадзіцелем. Кантроль ціску на ўсіх чатырох колах ажыццяўляецца пры дапамозе спрацоўвання клапанаў ESV, адсечных клапанаў і насоса.