Агульнае апісанне і праца сістэмы ABS (Chevrolet Captiva 1)

Агульнае апісанне сістэмы

Сістэмы АБС/TCS/ESP уключаюць некалькі функцыянальных блокаў і забяспечваюць аб'ёмны выдатак ціску, неабходны для змены тармазнога моманту ў адказ на інфармацыю аб праслізгванні колаў, атрымоўваную ад датчыкаў хуткасці кручэння колаў. Процібуксовачная тармазная сістэма (TCS) прызначаная для стварэння моманту ўстойлівасці на кіраваным коле, які верціцца з найвялікім праслізгваннем або для памяншэння праслізгвання на абодвух кіраваных колах, аптымізуючы, такім чынам, счапленне з дарогай іншага кіраванага кола ці кіраваных колаў. Электронная сістэма курсавой устойлівасці (ESP) забяспечвае ўстойлівасць аўтамабіля пры адхіленні аўтамабіля ад зададзенага кута павароту. Гэтая сістэма прызначаная для прывядзення руху гойсання аўтамабіля ў адпаведнасць з намерамі кіроўцы. Дадаткова да сігналаў, фармаваным датчыкамі хуткасці кручэння колаў, прадугледжанымі для кіравання сістэм АБС/TCS, у якасці ўваходных параметраў для кіравання сістэмы ESP патрабуюцца таксама сігналы датчыка бакавога паскарэння, датчыка хуткасці гойсання, датчыка кута павароту кіраваных колаў і датчыка ціску. Акрамя таго, дадзеныя сістэмы могуць уключаць электронную сістэму размеркавання тармазных высілкаў (EBD) для рэгулявання эфектыўнага тармазнога намаганні на задніх колах замест традыцыйнага прапарцыйнага клапана.



MK25E уяўляе сабой корпус з электрамагнітнымі клапанамі, убудаваным помпай і кантролерам ECU. Кожны тармазны контур складаецца з пары клапанаў (нармальна адкрыты впускны клапан / нармальна закрыты выпускны клапан), якія забяспечваюць змену тармазнога ціску на перадпакоях колах (індывідуальнае кіраванне коламі) і на задніх колах (неабходна абраць нізкі ўзровень кантролю ці кантроль устойлівасці пры дапамозе сістэмы АБС плюс) у адказ на адпаведныя электрычныя сігналы.

Сістэма TCS ICU складаецца з АБС MK25E з дадатковымі элементамі ў затамкавым блоку для ўмяшання ў тармажэнне пры працы сістэмы TCS і актыўным кіраванні гойсаннем (п. 3.1). Отсечные клапаны са ўбудаваным ахоўным клапанам у затамкавым блоку сістэмы TCS забяспечваюць павелічэнне тармазнога ціску для кіравання сістэм TCS/ESP пры дапамозе помпы ў абыход блока спрацоўвання. Пры дапамозе электрычных селектыўных клапанаў (ESV) упуск помпы перамыкаецца з акумулятараў нізкага ціску на сістэму TMC. Прыёмныя дроселі аптымізуюць характарыстыкі ўпускання помпы, а таксама памяншаюць уздзеянне пераключэння ў канцы цыклу кантролю сістэмы TCS.

Неабходныя базавыя веды

Прыступаючы да працы з гэтым раздзелам, вы павінны валодаць неабходнымі ведамі ў наступных абласцях. Без гэтых асноўных ведаў выкарыстанне дыягнастычных працэдур, апісаных у гэтым раздзеле, будзе абцяжарана.

• Асноўныя веды аб электрычных ланцугах: Вы павінны ведаць асновы тэорыі электрычнасці і разумець сэнс такіх тэрмінаў, як напруга (вольты), ток (амперы) і супраціў (омы). Вы павінны ведаць, што адбываецца ў электрычным ланцугу пры абрыве ці замыканні правадоў. Вы павінны ўмець чытаць электрычныя схемы.
• Выкарыстанне прыбораў для праверкі электрычных ланцугоў: Вы павінны ўмець правільна карыстацца лічбавым вальтметрам. Вы павінны ўмець вымяраць напружанне, супраціўленне і ток. Вы павінны ведаць, як выкарыстоўваць злучальны провад у якасці абыходнай перамычкі пры праверцы электрычных ланцугоў.

Кампаненты сістэмы АБС

Антыблакіровачнай тармазная сістэма АБС MK 25E складаецца з звычайнай гідраўлічнай тармазной сістэмы і кампанентаў антыблакіроўкі. У склад звычайнай тармазной сістэмы ўваходзяць вакуумны ўзмацняльнік, галоўны цыліндр, перадпакоі дыскавыя тормазы, заднія барабанныя тормазы, злучальныя тармазныя трубкі і шлангі, датчык узроўня тармазной вадкасці і кантрольная лямпа тормазу.

У склад АБС уваходзяць гідраўлічны блок, HECU (кантролер гідраўлічнага блока), сістэмны засцерагальнік, чатыры датчыка хуткасці кручэння колаў (па адным на кожнае кола), злучальныя правады, індыкатар АБС, індыкатар DDRP (сістэма паасобнага дынамічнага размеркавання тармазных намаганняў на задніх колах), падлучаны да кантрольнай лямпы стаяначнага тормазу, і заднія барабанныя тормазы. Глядзіце "Размяшчэнне кампанентаў АБС" у гэтым раздзеле.

Гідраўлічны блок, разам з далучаным да яго кантролерам тармазной сістэмы EBCM, размешчаны паміж пашыральным бачком і перагародкай, якая адлучае маторны адсек ад салона, з левага боку аўтамабіля.

Гідраўлічны блок у асноўным складаецца з запорных клапанаў, двух электрамагнітных клапанаў для кожнага кола, гідраўлічнай помпы, двух акумулятараў. Для прадухілення блакавання колаў гідраўлічны блок рэгулюе ціск вадкасці, якая падаецца да тармазных механізмаў перадпакояў і задніх колаў.

Размяшчэнне функцыянальных блокаў

Клапанае размеркаванне

Уключаецца толькі отсечной клапан і электрычны селектыўны клапан (ESV) для кантраляванага кола. Пры кантролі абодвух колаў па адным баку аўтамабіля ўключаюцца абодва отсечных клапана / клапана ESV. Отсечные клапаны павінны быць увесь час уключаны. Падрабязнасці затамкавага размеркавання на этапах павелічэння, утрыманні і памяншэнні ціску паказаны ў табліцы.

	Нармальна адкрыты клапан	Нармальна закрыты клапан	Отсечной клапан	Клапан ESV
Фаза ўтрымання ціску	Зачынены	Зачынены	Зачынены	Зачынены
Фаза павелічэння ціску	Абрыў	Зачынены	Зачынены	Абрыў (1)
Фаза памяншэння ціску	Зачынены	Абрыў	Зачынены	Зачынены

(1) Клапан ESV кантраляванага колы павінен адкрывацца адначасова з нармальна адкрытым клапанам, але заставацца адкрытым на 14 мс даўжэй, чым нармальна адкрыты клапан.

HECU (кантролер гідраўлічнага блока)

Кантролер HECU выконвае наступныя асноўныя функцыі:

з мэтай забеспячэння эфектыўнага тармажэння і ўстойлівасці аўтамабіля. У сістэме DDRP электрасілкаванне на задні электрамагнітны клапан падтрымання ціску падаецца ад сістэмы запальвання. Чырвоная кантрольная лямпа тормазу загараецца пры ўзнікненні наступных няспраўнасцяў.

• Кантралюе ўваходы датчыкаў хуткасці колаў.
• Выяўляе набліжэнне ўзнікнення слізгацення колаў.
• Кантралюе тармазную сістэму ў антыблакіровачным рэжыме.
• Кантралюе спраўнасць электрычных элементаў сістэмы.

HECU бесперапынна вызначае хуткасць кожнага з колаў, каб вызначыць пачатак праслізгвання. У выпадку выяўлення тэндэнцыі якога-небудзь з колаў да праслізгвання, HECU падае каманду на адпаведныя клапаны, каб змяніць ціск тармазной вадкасці ў частцы гідраўлічных контураў або ва ўсіх, выключыўшы такім чынам праслізгванне кола і забяспечыўшы аптымальнае тармажэнне. HECU працягвае кантраляваць ціск у гідраўлічных контурах датуль, пакуль тэндэнцыя да праслізгвання не знікне. Таксама HECU бесперапынна прымае сігнал ад датчыка кута павароту рулявога кола для аптымальнай працы АБС. Таму "цэнтраванне датчыка кута павароту кіраваных колаў" варта выконваць пасля замены HECU. У выпадку выяўлення памылкі, HECU можа адключыць АБС і ўлучыць кантрольную лямпу АБС на камбінацыі прыбораў. HECU таксама кантралюе адлюстраванне дыягнастычных кодаў няспраўнасці пры працы ў дыягнастычным рэжыме.

Рэле электрамагнітных клапанаў

Рэле электрамагнітных клапанаў падае сілкаванне на электрарухавік помпы і на электрамагнітныя клапаны. Кантакт, які ёсць у рэле, з'яўляецца нармальна адкрытым, але закрываецца па камандзе, якая паступае падчас ініцыялізацыі. Гэты кантакт рэле будзе заставацца замкнёным на працягу пакінутай часткі паездкі датуль, пакуль у памяць не будзе запісаны які-небудзь дыягнастычны код няспраўнасці, патрабавальны размыканні гэтага кантакту. Калі ў памяць будзе запісаны дыягнастычны код няспраўнасці, які патрабуе падачы каманды на выключэнне рэле, то падача напругі ад акумулятара на электрарухавік помпы і электрамагнітныя клапаны спыніцца на ўсю пакінутую частку паездкі і АБС не зможа функцыянаваць. Рэле з'яўляецца складовай часткай HECU і асобна не абслугоўваецца.

Датчыкі хуткасці колаў і зубчастыя кольцы

Датчык хуткасці кола маецца на кожным з колаў. Датчыкі перадаюць інфармацыю аб хуткасці колаў у HECU пры дапамозе сігналаў невялікай напругі пераменнага току. Сігнал перадаецца ў HECU пры дапамозе інтэрфейсу, які можа стаць чыннікам паступлення ў HECU ілжывых сігналаў датчыкаў хуткасці, выкліканых, у прыватнасці, уплывам электрамагнітных перашкод.

Кантрольная лямпа АБС

Кантрольная лямпа АБС знаходзіцца на камбінацыі прыбораў і загараецца пры выяўленні няспраўнасці АБС блокам HECU. Кантрольная лямпа АБС інфармуе кіроўцу аб наяўнасці няспраўнасці, якая стала прычынай выключэння АБС. Калі гарыць толькі кантрольная лямпа АБС, тое тармажэнне можна выконваць у нармалёвым рэжыме, уключаючы і выкарыстанне ўзмацняльніка.



Кантрольная лямпа АБС загараецца ў наступных выпадках.

• Выяўлена няспраўнасць АБС. Як ужо было адзначана, кантрольная лямпа АБС загараецца пры выяўленні няспраўнасці ў АБС.
• Праверка лямпы напальвання камбінацыі прыбораў. Пры ўключэнні запальвання кантрольная лямпа АБС загараецца прыблізна на тры секунды, а затым згасае.

Кантрольная лямпа тормазу

Чырвоная кантрольная лямпа тормазу знаходзіцца на камбінацыі прыбораў і загараецца, каб папярэдзіць кіроўцу аб няспраўнасці тармазной сістэмы, якая можа стаць чыннікам пагаршэння працы тармазоў. Лямпачка будзе гарэць пры ўключэнні стаяначнага тормазу ці няпоўным адключэнні, ці ж калі замкнецца датчык узроўня тармазной вадкасці (пры занізкім узроўні тармазной вадкасці ў бачку галоўнага цыліндру). Пры замыканні датчыка ўзроўню тармазной вадкасці (занізкі ўзровень) кантрольная лямпа тормазу будзе гарэць датуль, пакуль чыннік загарання не будзе ўхіленая. Акрамя таго, пры некаторых няспраўнасцях у сістэме лямпачка таксама будзе загарацца, даючы кіроўцу ведаць, што сістэма DDRP (сістэма паасобнага дынамічнага размеркавання тармазных намаганняў на задніх колах) адключана

Электронная сістэма курсавой устойлівасці (ESP)

Пры працы гэтай сістэмы на якія адпавядаюць колы аўтамабіля прыкладаюцца тармазныя высілкі, якія ствараюць момант, які супрацьдзейнічае руху гойсання. Гэта азначае, што вызначаны ціск прыкладаецца да аднаго або абодвум колам па левым боку аўтамабіля, калі рух гойсання накіравана па гадзіннікавай стрэлцы, і да контураў колаў па правым баку аўтамабіля, калі рух гойсання накіравана супраць гадзіннікавай стрэлкі.

Пры ўключэнні тармазоў падчас працы сістэмы ESP, ціск у контурах колаў, у якіх звычайна адкрытыя клапаны зачыняюцца для падтрымання адсутнасці ціску на колах, паднімаецца да ўзроўня, які адпавядае ціску ў галоўным цыліндры тармазной сістэмы (TMC) пры дапамозе сістэмы EBCM, якая адчыняе якія адпавядаюць впускныя (нармальна адкрытыя) клапаны (электрычнае кіраванне тармазной сістэмай). Узровень ціску на кантраляваных колах таксама паднімаецца ў межах фізічных межаў для падтрымання моманту гойсання, нягледзячы на рост ціску ў тармазной сістэме.

Тармазны ціск у цыліндры TMC выклікае адпаведнае павелічэнне ціску адкрыцця отсечных клапанаў (ціск цыліндру TMC працуе на зачыненне отсечных клапанаў, у якіх ціск не збалансавана). У выніку, помпа паднімае ціск сістэмы на велічыню ціску цыліндру TMC, што можа прывесці да непрымальна высокаму ўзроўню ціску ў блоку гідраўлічнага кіравання (HCU) датуль, пакуль не будуць прынятыя адпаведныя меры ў адказ.

Па гэтай прычыне отсечные клапаны адчыняюцца сістэмай EBCM пры дасягненні ціску цыліндру TMC у 100 бар з мэтай абмежавання ціску. Далейшае павелічэнне ціску ў сістэме з дапамогай помпы становіцца немагчымым. Такім чынам, ціск для працы сістэмы ESP падаецца толькі цыліндрам TMC. Гэтак жа, як і пры працы АБС/TCS, ціск у контурах колаў змяняецца пасродкам впускнога і выпускнога клапанаў. На этапе памяншэння ціску працоўнага цыклу клапаны ESV зачыняюцца, таму адведзеную тармазную вадкасць можна вярнуць у тармазную сістэму з акумулятараў нізкага ціску.

EBD (электроннае размеркаванне тармазных намаганняў)

Сістэма EBD дапаўняе эфектыўнасць сістэмы АБС, кантралюючы праслізгванне задніх колаў у дыяпазоне прытармажвання, і аптымізуючы, такім чынам, хадавыя характарыстыкі пры прытармажванні. Тармазное намаганне набліжаецца да максімальнага тармазнога намаганні задняга моста і кантралюецца пры дапамозе электронікі.

Пры ўваходзе ў сістэму EBD падача ціску на задні мост перакрываецца праз звычайна адкрытыя клапаны, калі праслізгванне прынамсі аднаго задняга кола перавышае зададзеную мяжу. У залежнасці ад фактычнага праслізгвання колаў за гэтым могуць рушыць услед дадатковыя сігналы на павелічэнне ціску. Выпускныя клапаны выкарыстоўваюцца толькі для зніжэння ціску пры выяўленні верагоднасці блакавання на заднім мосце. Як правіла, алгарытм кіравання накіраваны на дасягненне максімальнага выкарыстання тармазнога намаганні пры мінімальным дзеянні клапана (шум, рэакцыя на педалях). Паколькі адведзеныя аб'ёмы вадкасці, як правіла, вельмі невялікія, іх можна назапашваць у акумулятары нізкага ціску. Помпа блока HCU не патрабуецца для працы сістэмы EBD. Па канчатку кіравання сістэмы EBD тармазная вадкасць адводзіцца з акумулятараў нізкага ціску ў бачок для тармазной вадкасці за рахунак кароткачасовага ўключэння помпы.

HBA (дапаможны гідраўлічны тормаз)

У выпадку вельмі хуткага павелічэння ціску ў галоўным цыліндры тармазной сістэмы адбываецца апазнаванне рэжыму экстранага тармажэння, і ўключаецца функцыя дапаможнага гідраўлічнага тормазу (HBA). Уключаюцца гідраўлічная помпа і отсечные клапаны абодвух гідраўлічных контураў. Пасля гэтага ціск на колах становіцца вышэй ціскі галоўнага цыліндру. Функцыя кампенсацыі ціску, прадугледжаная ў дадзенай канструкцыі тормазы HBA, забяспечвае вызначанае павелічэнне тармазных высілкаў шляхам прыкладання дадатковага ціску пры працы HBA замест сталага арыентавання сістэмы на АБС. Такая кампенсацыя залежыць ад градыенту ціску, дасягнутага пры працы HBA, пры выкананні наступнага правіла: чым хутчэй кіроўца націскае на тормаз, тым больш падтрымкі, г.зн. кампенсацыі яму забяспечваецца.

Калі ціск на колах дасягае ціскі блакавання, то звычайная функцыя АБС кіруе ўстойлівасцю колаў шляхам пераключэння (нармальна адкрытых) впускных і (нармальна закрытых) выпускных клапанаў. Такім чынам, спрацоўванне HBA мае такі ж эфект, як калі б кіроўца вырабляў тармажэнне з вялікім намаганнем на педалі, дастатковым для дасягнення ціску блакіроўкі.

Калі намаганне на педалі істотна памяншаецца, то функцыя HBA класіфікуе гэта, як намер кіроўцы скончыць поўнае тармажэнне. Таму ў канцы працы HBA адбываецца выраўноўванне ціску паміж тормазамі колаў і галоўным цыліндрам. Гэта дасягаецца шляхам перарывістага адкрыцця отсечных клапанаў.

DSC (сістэма аўтаматычнага кантролю ўстойлівасці на спуску)

Сістэма DSC уяўляе сабой цыкл кіравання хуткасцю для пазадарожных аўтамабіляў і, як правіла, выкарыстоўваецца на стромкіх схілах. Сістэма можа працаваць толькі на першай ці задняй перадачах і пры цалкам адпушчанай педалі газу. Запраграмаваная хуткасць кіравання з'яўляецца фіксаванай і не можа быць зменена кіроўцам. Кантроль ціску на ўсіх чатырох колах ажыццяўляецца пасродкам спрацоўвання клапанаў ESV, отсечных клапанаў і помпы.

[Арыгінальная версія артыкула на сайце «ChevyMan»]