Všeobecný popis a činnosť systému riadenia motora (Chevrolet Captiva 1)

Princíp činnosti zapaľovacieho systému

Systém zapaľovania nepoužíva konvenčný rozdeľovač a cievku. Využíva výstupné signály snímača polohy kľukového hriadeľa do ECM. ECM určí elektronické časovanie zapaľovania a zapne zapaľovaciu cievku.

Tento typ zapaľovacieho systému bez rozdeľovača využíva metódu distribúcie "odpadovej iskry". Každý valec je spárovaný s opačným valcom (1-4 alebo 2-3). K zapáleniu dochádza súčasne vo valci stúpajúcom pri kompresnom zdvihu a vo valci klesajúcom pri výfukovom zdvihu. Valec vo výfukovom zdvihu vyžaduje veľmi málo dostupnej energie na zapálenie zapaľovacej sviečky. Zvyšná energia je dodávaná do zapaľovacej sviečky vo valci, ktorá je v kompresnom zdvihu.



Tieto systémy používajú signál EST z ECM na riadenie nastavenia časovania iskry. ECM používa nasledujúce informácie:

• Zaťaženie motora (tlak v potrubí alebo vákuum).
• Atmosférický (barometrická) tlak.
• Teplota motora.
• Teplota nasávaného vzduchu.
• Poloha kľukového hriadeľa.
• Otáčky motora (ot./min.)

Cievka elektronického zapaľovacieho systému

Cievka elektronického zapaľovacieho systému súčasne dodáva iskru dvom zapaľovacím sviečkam. Cievka elektronického zapaľovacieho systému nie je opraviteľná a vymieňa sa ako jeden celok.

Snímač polohy kľukového hriadeľa

Systém priameho zapaľovania využíva indukčný snímač polohy kľukového hriadeľa. Tento snímač preniká cez svoju montáž približne 0,05 palca (1,3 mm) do snímača impulzov kľukového hriadeľa. Snímač impulzov je špeciálne koleso namontované na kľukovom hriadeli alebo remenici kľukového hriadeľa, ktoré má 58 štrbín, z ktorých 57 je umiestnených v intervaloch 6 stupňov. Posledná štrbina je širšia a slúži na generovanie "synchronizačného impulzu". Keď sa kľukový hriadeľ otáča, štrbiny v snímači impulzov menia magnetické pole snímača a vytvárajú indukčný impulz. Dlhý 58-drážkový impulz predstavuje špecifickú orientáciu kľukového hriadeľa a umožňuje ECM neustále určovať orientáciu kľukového hriadeľa. ECM používa tieto informácie na generovanie impulzov predstihu a vstrekovania paliva, ktoré posiela do zapaľovacích cievok a vstrekovačov paliva.

Snímač polohy vačkového hriadeľa

Snímač polohy vačkového hriadeľa vysiela signál do ECM. ECM používa tento signál ako "synchronizačný impulz" na otvorenie vstrekovačov paliva v správnom poradí. ECM používa signál snímača polohy vačkového hriadeľa na určenie polohy piesta č. 1 počas pracovného zdvihu. To umožňuje ECM vypočítať správny vzor sekvenčného vstrekovania paliva. Ak ECM zistí nesprávny signál snímača polohy vačkového hriadeľa počas chodu motora, nastaví sa DTC P0341. Ak sa počas chodu motora stratí signál snímača polohy vačkového hriadeľa, systém vstrekovania paliva prejde na základe posledného impulzu do režimu sekvenčného vstrekovania a motor bude pokračovať v chode. Pokiaľ je porucha prítomná, motor je možné reštartovať. Bude pracovať vo vypočítanom režime sekvenčného vstrekovania s pravdepodobnosťou 1 ku 6 správnej sekvencie vstrekovačov.

Princíp činnosti regulátora voľnobehu

Činnosť regulačného ventilu voľnobehu je riadená primárnym nastavením voľnobehu telesa škrtiacej klapky a regulačného ventilu voľnobežného vzduchu.

ECM používa regulačný ventil voľnobežného vzduchu na úpravu otáčok voľnobehu na základe podmienok. ECM využíva informácie z rôznych vstupných signálov, ako je teplota chladiacej kvapaliny, podtlak v potrubí atď. na efektívnu reguláciu voľnobežných otáčok.

Princíp činnosti systému prívodu paliva

Funkciou systému dávkovania paliva je dodávať požadované množstvo paliva do motora v rôznych prevádzkových režimoch. Palivo do motora dodávajú jednotlivé vstrekovače paliva namontované v sacom potrubí vedľa každého valca.

Hlavné senzory, ktoré kontrolujú prívod paliva sú mnohoraké absolútna snímač tlaku, kontrole kyslíkový senzor (HO2S1), a diagnostické kyslíkový senzor (HO2S2).

Senzor absolútneho tlaku v sacom potrubí meria vákuum v sacom potrubí. Keď je dopyt po palive vysoký, snímač zaznamená nízke vákuum, napríklad keď je škrtiaca klapka úplne otvorená. ECM používa tieto informácie na obohatenie zmesi, čím zvyšuje prevádzkový čas vstrekovača a dodáva požadované množstvo paliva. Keď spomaľujete, vákuum sa zvyšuje. Zmena podtlaku je detekovaná snímačom MAP a čítaná modulom ECM, ktorý následne znižuje prevádzkový čas vstrekovača v dôsledku zníženej spotreby paliva.

HO2S senzory

Snímač HOS2 je umiestnený vo výfukovom potrubí. Snímač HO2S sníma množstvo kyslíka vo výfukových plynoch pre ECM a ECM mení pomer vzduch/palivo pre motor ovládaním vstrekovačov paliva. Najlepší pomer vzduch/palivo na zníženie emisií výfukových plynov je 14,7 ku 1, čo umožňuje katalyzátoru pracovať najefektívnejšie. Kvôli neustálemu meraniu a nastavovaniu pomeru vzduch/palivo sa systém vstrekovania paliva nazýva systém "uzavretej slučky".



ECM využíva výstupné signály z rôznych snímačov na určenie množstva paliva potrebného pre motor. Palivo sa dodáva za rôznych podmienok, ktoré sa nazývajú "režimy".

Štartovací režim

Keď je zapnuté zapaľovanie, ECM zobudí na dve sekundy relé palivového čerpadla. Palivové čerpadlo zvyšuje tlak paliva. ECM tiež monitoruje snímač teploty chladiacej kvapaliny motora (ECT) a snímač polohy škrtiacej klapky (TP), aby určil pomer vzduch/palivo potrebný na naštartovanie motora. Pohybuje sa od 1,5 do 1 pri teplote chladiacej kvapaliny -97°F (-36°C) do 14,7 až 1 pri teplote chladiacej kvapaliny 201°F (94°C). ECM riadi množstvo paliva dodávaného počas štartovacieho režimu zmenou trvania zapnutia a vypnutia vstrekovača paliva. Robí sa to "pulzovaním" vstrekovačov paliva na veľmi krátky čas.

Režim voľného toku

Ak je motor zaplavený prebytočným palivom, je možné ho vyčistiť úplným zošliapnutím plynového pedálu. Riadiaca jednotka ECM úplne vypne prívod paliva, čím eliminuje všetky signály do vstrekovačov. ECM udržiava tento výstup, kým plyn zostane úplne otvorený a motor beží pod približne 400. Ak poloha plynu klesne pod približne 80 percent, ECM sa vráti do štartovacieho režimu.

Režim jazdy

Jazdný režim má dva stavy nazývané "otvorená slučka" a "uzavretá slučka".

Otvorený okruh

Ak motor práve naštartoval a beží nad 400 ot./min., systém prejde do režimu "otvorenej slučky". V "otvorenej slučke" ECM ignoruje signál z HO2S a vypočítava pomer vzduch/palivo na základe vstupných signálov zo snímača teploty chladiacej kvapaliny a snímača absolútneho tlaku v potrubí. Senzor zostane v "uzavretej slučke", kým nenastanú nasledujúce podmienky:

• Senzor HO2S vydáva nepravidelný výstupný signál, čo znamená, že je príliš horúci na to, aby správne fungoval.
• Teplota snímača teploty chladiacej kvapaliny je vyššia ako nastavená hodnota.
• Od naštartovania motora uplynul určitý čas.

Uzavretá slučka

Špecifické hodnoty vyššie uvedených podmienok sa líšia od motora k motoru a sú uložené v elektricky vymazateľnej programovateľnej pamäti iba na čítanie (EEPROM). Keď nastanú tieto podmienky, systém prejde do režimu "uzavretej slučky". V "uzavretej slučke" ECM vypočítava pomer vzduch/palivo (prevádzkový čas vstrekovača) na základe signálu kyslíkového senzora. To umožňuje, aby pomer vzduch/palivo zostal veľmi blízko 14,7 ku 1.

Režim zrýchlenia

ECM reaguje na rýchle zmeny polohy škrtiacej klapky a prietoku vzduchu a dodáva ďalšie palivo.

Režim brzdenia

ECM reaguje na zmeny polohy škrtiacej klapky a prietoku vzduchu a znižuje množstvo paliva. Ak je brzdenie veľmi rýchle, ECM môže na krátky čas prerušiť prívod paliva.

Režim korekcie napätia batérie

Ak je napätie batérie nízke, ECM môže kompenzovať slabú iskru dodávanú zapaľovacím modulom nasledujúcimi spôsobmi:

• Zvyšuje trvanie impulzu vstrekovača paliva.
• Zvýšte voľnobežné otáčky.
• Zvýšte čas oneskorenia zapaľovania.

Režim vypnutia paliva

Keď je zapaľovanie vypnuté, vstrekovače paliva nedodávajú palivo. Tým sa zabráni chodu motora pri vypnutom zapaľovaní. Palivo sa nedodáva ani pri absencii riadiacich impulzov z centrálneho zdroja energie. Tým sa zabráni záplavám.

Princíp činnosti systému rekuperácie benzínových výparov

Systém regenerácie benzínových výparov využíva metódu akumulácie uhlíkových nádob. Táto metóda umožňuje, aby palivové výpary smerovali z palivovej nádrže do zariadenia na uchovávanie aktívneho uhlia (filtra) na zachytávanie výparov paliva, keď vozidlo nie je v prevádzke. Pri bežiacom motore sú palivové výpary odfukované z uhlíkového prvku nasávaným vzduchom a používané v normálnom spaľovacom procese.



Benzínové výpary z palivovej nádrže smerujú do potrubia označeného NÁDRŽ. Tieto pary sú adsorbované uhlíkom. Ak motor beží určitý čas, ECM vyčistí uhlíkovú nádobu. Vzduch sa privádza do uhlíkového filtra a zmiešava sa s parami. Zmes sa potom privádza do sacieho potrubia.

ECM regulátor sa pripája hmotnosť zapnúť elektromagnetického ventilu SUPB adsorber. Tento ventil je riadený doba trvania impulzu (PWM) a prepínače a vypnúť niekoľko krát za sekundu. Na čistiaceho cyklu SUPB adsorber zmeny v systéme v súlade s prevádzkovým režimom, určí hmotnostný prietok vzduchu prívod paliva úpravy a príjmu teplota vzduchu.

Hrubý voľnobeh, zhasínajúci motor, zlé ovládanie môžu byť spôsobené nasledujúcimi dôvodmi:

• Chybný elektromagnetický ventil na preplachovanie adsorbéra systému riadenia emisií.
• Poškodený uhlíkový filter.
• Hadice sú prasknuté, poškodené alebo nie sú pripojené k správnym prípojkám.

Adsorbér systému rekuperácie benzínových výparov

Adsorbér SUPB je zariadenie na kontrolu toxicity obsahujúce granule aktívneho uhlia. Adsorbér SUPB sa používa na zadržiavanie výparov paliva z palivovej nádrže. Keď nastanú určité podmienky, ECM aktivuje elektromagnetický preplachovací ventil odparovacej nádoby, čím umožní palivovým výparom vstúpiť do valcov motora a tam sa spáliť.

Princíp fungovania systému núteného vetrania kľukovej skrine

Systém núteného vetrania kľukovej skrine sa používa na plné využitie výparov kľukovej skrine. Čerstvý vzduch sa privádza do kľukovej skrine zo vzduchového filtra. Čerstvý vzduch sa zmieša s unikajúcim plynom, ktorý sa potom cez podtlakovú hadicu dostáva do sacieho potrubia.

Pravidelne kontrolujte hadice a svorky. V prípade potreby vymeňte komponenty ventilácie kľukovej skrine.

Upchatá alebo zablokovaná PVC hadica môže spôsobiť nasledujúce stavy:

• Hrubý nečinný
• Zhasínajúci motor alebo nízke voľnobežné otáčky
• Úniky oleja
• Olej vo vzduchovom filtri
• Kal v motore

Netesná PVC hadica môže spôsobiť nasledujúce stavy:

• Hrubý nečinný
• Zastavenie motora
• Vysoká rýchlosť voľnobehu

Snímač teploty chladiacej kvapaliny

Snímač teploty chladiacej kvapaliny motora (ECT) je termistor (rezistor, ktorý mení odpor v závislosti od teploty), inštalované v prúde chladiacej kvapaliny motora. Nízka teplota chladiacej kvapaliny spôsobuje vysoký odpor (100 000 ohmov pri -40°F [-40°C]), zatiaľ čo vysoká teplota spôsobuje nízky odpor (70 ohmov pri 266°F [130°C]).

ECM dodáva 5 voltov do snímača teploty chladiacej kvapaliny cez odpor v ECM a meria zmenu úrovne signálu. Úroveň signálu je vysoká, keď je motor studený, a nízka, keď je horúci. Meraním zmeny úrovne signálu môže ECM určiť teplotu chladiacej kvapaliny. Teplota chladiacej kvapaliny ovplyvňuje väčšinu systémov riadených ECM. Porucha v obvode snímača ECT môže spôsobiť nastavenie DTC P0117 alebo P0118. Malo by sa pamätať na to, že tieto diagnostické chybové kódy indikujú poruchu v obvode snímača ECT, takže správne použitie tabuľky bude mať za následok opravu kabeláže alebo výmenu snímača.

Snímač polohy škrtiacej klapky

Snímač polohy škrtiacej klapky je potenciometer pripojený k hriadeľu telesa škrtiacej klapky. Elektrický obvod snímača polohy škrtiacej klapky pozostáva z 5-voltového napájacieho vodiča a uzemňovacieho vodiča z ECM. ECM vypočítava polohu škrtiacej klapky sledovaním napätia na tomto signálnom vedení. Výstupný signál zo snímača polohy škrtiacej klapky sa mení s polohou plynového pedálu, čím sa mení uhol otvorenia škrtiacej klapky. Keď je škrtiaca klapka zatvorená, výstup snímača polohy škrtiacej klapky je nízky, asi 0,5 voltu. Keď sa škrtiaca klapka otvorí, výstupný signál sa zvýši a pri úplne otvorenej škrtiacej klapke je výstupný signál asi 5 voltov.

ECM môže určiť dodávku paliva na základe uhla otvorenia škrtiacej klapky (na príkaz vodiča). Zlomený alebo zle pripojený snímač polohy škrtiacej klapky môže spôsobiť prerušované spaľovanie paliva zo vstrekovača a hrubý voľnobeh, pretože ECM predpokladá, že sa škrtiaca klapka pohybuje. Problém v akomkoľvek obvode snímača polohy škrtiacej klapky by mal nastaviť DTC P0121 alebo P0122. Akonáhle sa DTC nastaví, ECM prepíše predvolenú hodnotu pre snímač polohy škrtiacej klapky a motor opäť získa určitý výkon. DTC P0121 spôsobuje vysoké voľnobežné otáčky.

Diagnostické kyslíkové senzory

Na reguláciu emisií uhľovodíkov (HC), oxidu uhoľnatého a oxidov dusíka (NOx) sa používajú trojcestné katalyzátory. Katalyzátor vo vnútri konvertorov udržiava chemickú reakciu. Táto reakcia oxiduje HC a CO prítomné vo výfukových plynoch a premieňa ich na neškodnú vodnú paru a oxid uhličitý. Katalyzátor tiež znižuje NOx premenou na dusík. ECM monitoruje tento proces pomocou snímačov HO2S1 a HO2S2. Tieto snímače poskytujú signál indikujúci množstvo kyslíka vo výfukových plynoch vstupujúcich a vychádzajúcich z trojcestného katalyzátora. To odráža schopnosť neutralizátora efektívne premieňať výfukové plyny. Ak katalyzátor funguje efektívne, signály snímača HO2S1 budú aktívnejšie ako signály snímača HO2S2. Senzory monitorujúce účinnosť katalyzátora fungujú rovnakým spôsobom ako senzory monitorujúce dodávku paliva. Primárnou funkciou týchto snímačov je monitorovať účinnosť katalyzátora, ale tiež zohrávajú obmedzenú úlohu pri riadení dodávky paliva. Ak výstup snímača ukazuje odchýlku napätia nad alebo pod 450 mV počas dlhšieho časového obdobia, ECM mierne upraví úpravu paliva, aby sa zabezpečilo, že dodávka paliva je správna pre riadenie účinnosti katalyzátora.

Problém so snímačom HO2S1 nastaví diagnostické chybové kódy P0131 alebo P0132 v závislosti od konkrétneho stavu. Problém so signálom snímača HO2S2 nastaví kódy DTC P0137, P0138 alebo P0140 v závislosti od konkrétneho stavu.

Porucha ohrievača vyhrievaného kyslíkového senzora (HO2S2) alebo jeho napájacieho alebo uzemňovacieho vodiča spôsobí nižšiu odozvu kyslíkového senzora. To môže viesť k nesprávnym výsledkom diagnostiky na sledovanie účinnosti neutralizátora.

Ventil recirkulácie výfukových plynov

Recirkulácia výfukových plynov sa používa na motoroch vybavených automatickou prevodovkou na zníženie emisií NOx (oxidy dusíka), spôsobené vysokou teplotou spaľovania. Ventil EGR je riadený ECM. Ventil EGR vstrekuje malé množstvo výfukových plynov do sacieho potrubia, aby sa znížili teploty spaľovania. Množstvo recirkulovaných výfukových plynov sa riadi zmenou protitlaku vo vákuu a na výstupe plynu. Ak vstúpi nadmerné množstvo výfukových plynov, nedochádza k spaľovaniu. Z tohto dôvodu môže týmto ventilom prechádzať len malé množstvo výfukových plynov, najmä pri voľnobežných otáčkach.

Ventil recirkulácie výfukových plynov je normálne otvorený v nasledujúcich prípadoch:

• Motor sa zahrial.
• Otáčky nad voľnobehom.

Následky nesprávnej prevádzky

Príliš veľký prietok výfukových plynov oslabuje spaľovanie, čo spôsobuje, že motor beží alebo sa zastaví. Ak je prietok výfukových plynov pri voľnobehu, počas jazdy alebo pri studenom motore príliš vysoký, môžu nastať nasledujúce stavy:

• Motor po studenom štarte zhasne.
• Motor sa po brzdení zastaví pri voľnobežných otáčkach.
• Motor počas jazdy vydáva pukavý zvuk.
• Hrubý nečinný.

Ak zostane ventil EGR stále otvorený, motor nemusí správne bežať na voľnobeh. Príliš malý alebo príliš veľký prietok výfukových plynov umožňuje príliš vysoké zvýšenie teploty spaľovania počas akcelerácie a zaťaženia. To môže spôsobiť nasledujúce stavy:

• Detonačné spaľovanie (detonácia)
• Prehrievanie motora
• Zlyhanie testu toxicity

Snímač teploty nasávaného vzduchu

Snímač teploty nasávaného vzduchu je termistor - odpor, ktorý mení odpor v závislosti od teploty vzduchu vstupujúceho do motora. Nízka teplota spôsobuje vysoký odpor (4500 ohmov pri -40°F [-40°C]) a vysoká teplota spôsobuje nízky odpor (70 ohmov pri 266°F [130°C]).

ECM radič dodávky 5 voltov nasávaného vzduchu snímač teploty cez rezistor v ECM radič a opatrenia na zmenu úrovne signálu na určenie nasávaného vzduchu teplota. Signál je vysoká úroveň, keď kolektor vzduch je studený, a nízke, keď je vzduch horúci. ECM radič prijme informácie o nasávaného vzduchu teplota meranie napätia.

Snímač teploty nasávaného vzduchu sa používa aj na riadenie časovania zapaľovania, keď je vzduch v potrubí studený.

Porucha v obvode snímača teploty nasávaného vzduchu nastaví diagnostické chybové kódy P0112 alebo P0113.

Ovládanie ovládača škrtiacej klapky (TAC)

Systém ovládania ovládača škrtiacej klapky (TAC) sa používa na zlepšenie emisií, spotreby paliva a celkovej jazdnej schopnosti. Systém Throttle Actuator Control (TAC) eliminuje mechanické spojenie medzi plynovým pedálom a škrtiacou klapkou. Systém ovládania ovládača škrtiacej klapky (TAC) eliminuje potrebu systému automatického tempomatu a motora ovládania vzduchu pri voľnobehu. Nižšie je uvedený zoznam komponentov systému ovládania ovládača škrtiacej klapky (TAC):

• Zostava plynového pedálu obsahuje nasledujúce komponenty:
• Plynový pedál.
• Snímač polohy plynového pedálu (APP).
• Senzor 2 APP.
• Zostava telesa škrtiacej klapky obsahuje nasledujúce komponenty:
• Snímač polohy škrtiacej klapky (TP) 1.
• Snímač polohy škrtiacej klapky (TP) 2.
• Motor ovládača škrtiacej klapky.
• Škrtiaca klapka.
• Ovládač ECU.

ECM monitoruje požiadavku vodiča na zrýchlenie prostredníctvom 2 snímačov APP. Rozsah zmeny napätia snímača APP 1 je približne 0,7 – 4,5 voltov a mení sa, keď sa plynový pedál pohybuje z počiatočnej polohy pedálu do polohy úplne stlačeného pedálu. Rozsah snímača APP 2 je približne 0,3 – 2,2 voltov a mení sa, keď sa plynový pedál pohybuje z pokojovej polohy do polohy plného pedálu. ECM spracováva tieto informácie spolu s ďalšími vstupmi snímača, aby prikázal škrtiacej klapke do konkrétnej polohy.

Škrtiaci ventil je ovládaný jednosmerným elektromotorom nazývaným motor ovládača škrtiacej klapky. ECM môže poháňať tento motor dopredu alebo dozadu ovládaním napätia batérie a/alebo uzemnenia pre 2 ovládače na palube. Škrtiaca klapka je udržiavaná v základnej polohe 5,7° snímača polohy škrtiacej klapky (TPS) konštantnou silou vratnej pružiny. Keď do motora ovládača škrtiacej klapky nie je privádzaný žiadny prúd, táto pružina drží škrtiacu klapku v pôvodnej polohe.

ECM monitoruje uhol škrtiacej klapky pomocou 2 snímačov TP. Rozsah napätia snímača TP 1 sa mení od približne 0,7 do 4,3 voltov, keď sa škrtiaca klapka pohybuje z 0 percent na široko otvorený plyn (WOT). Rozsah napätia snímača TP 2 sa mení z približne 4,3 na 0,7 voltu, keď sa škrtiaca klapka pohybuje z 0 percent na široko otvorený plyn (WOT).

ECM spustí diagnostiku, ktorá kontroluje úrovne napätia oboch snímačov APP, oboch snímačov TP a obvodu motora ovládača škrtiacej klapky. Reguluje tiež rýchlosť návratu pôsobením oboch vratných pružín, ktoré sú umiestnené vo vnútri zostavy telesa škrtiacej klapky. Tieto diagnostiky sa vykonávajú v rôznych časových intervaloch podľa toho, či motor beží alebo je zastavený.

Pri každom zapnutí zapaľovania vykoná ECM rýchly test vratnej pružiny škrtiacej klapky, aby sa zaistilo, že sa ventil škrtiacej klapky môže vrátiť do východiskovej polohy 7 percent z polohy 0 percent. To by malo zabezpečiť, aby sa škrtiaca klapka mohla vrátiť do pôvodnej polohy v prípade poruchy v obvode hnacieho motora.

Senzor absolútneho tlaku v potrubí

Senzor absolútneho tlaku v sacom potrubí (MAP) meria zmeny tlaku v sacom potrubí v dôsledku zmien zaťaženia motora a otáčok motora. Prevádza ich na výstupný signál.

Keď škrtiaci ventil je uzavretý, to produkuje relatívne nízky signál absolútneho tlaku v potrubí pri pohybe o zotrvačnosti. Absolútny tlak je opakom absolutórium. Keď plniaci tlak je vysoký, absolutória je nízka. Mnohoraké absolútna snímač tlaku sa používa aj pre meranie barometrického tlaku. To sa vykonáva ako súčasť výpočtov mnohoraké absolútna snímač tlaku. Keď sa zapne zapaľovanie a motor je vypnutý, ECM kontrolór prečíta plniaci tlak ako barometrický tlak a upravuje hodnotu pomeru vzduch / palivo spôsobom. Výška náhrady umožňuje systém na udržanie si moci pri nízkej toxicity úrovniach. Barometrického funkcia je pravidelne aktualizované pri jazde konštantnou rýchlosťou alebo pri plyn je úplne otvorený. V prípade poruchy v barometrický časť mnohoraké absolútna snímač tlaku, ECM regulátor nastaví na predvolenú hodnotu.

Porucha v obvode snímača absolútneho tlaku v potrubí nastaví diagnostické chybové kódy P0107 alebo P0108.

Nasledujúca tabuľka zobrazuje rozdiel medzi absolútnym tlakom a vákuom vzhľadom na výstupný signál snímača MAP, ktorý je zobrazený v hornom riadku oboch tabuliek.

MAP

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	100	90	80	70	60	50	40	30	20	10	0
in. Hg	29.6	26.6	23.7	20,7	17.7	14.8	11.8	8,9	5.9	2.9	0

VÁKUUM

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
in. Hg	0	2.9	5.9	8,9	11.8	14.8	17..7	20,7	23.7	26.7	29.6

Elektronický ovládač systému riadenia motora (EEMS)

ECM, ktorý sa nachádza vo vnútri panela na strane spolujazdca, je riadiacim centrom systému vstrekovania paliva. Neustále monitoruje informácie z rôznych senzorov a riadi systémy, ktoré ovplyvňujú chod auta. ECU tiež vykonáva funkcie diagnostiky systému. Dokáže rozpoznať problémy v prevádzke a upozorniť vodiča prostredníctvom výstražnej kontrolky (Check Engine), a tiež ukladať diagnostické chybové kódy, ktoré identifikujú problémové oblasti a pomáhajú pri opravách.

V ECM nie sú žiadne opraviteľné diely. Nastavenia sú uložené v ECM v programovateľnej pamäti iba na čítanie (PROM).

ECM dodáva 5 alebo 12 voltov do napájacích snímačov alebo spínačov. To sa dosiahne použitím odporov v ECM, ktoré majú taký vysoký odpor, že testovacie svetlo sa po pripojení k obvodu nerozsvieti. V niektorých prípadoch bežný komerčne dostupný voltmeter neposkytne presné údaje, pretože ich odpor je príliš nízky. Na získanie presných údajov by ste mali použiť digitálny voltmeter so vstupnou impedanciou 10 megaohmov. ECM riadi výstupné obvody, ako sú vstrekovače paliva, regulačný ventil vzduchu pri voľnobehu a relé spojky klimatizácie tým, že poháňa uzemňovací obvod cez tranzistory alebo zariadenie nazývané "štvorkolka".

Vstrekovač paliva

Jednotka viacportového vstrekovania paliva (MFI) je zariadenie ovládané solenoidovým ventilom z ECM. Smeruje palivo pod tlakom do samostatného valca. ECM napája vstrekovač paliva alebo solenoid, kým sa guľový alebo ihlový ventil normálne nezatvorí. To umožňuje palivu prúdiť do hornej časti vstrekovača, okolo guľového alebo ihlového ventilu a cez zapustenú vodiacu dosku k výstupu vstrekovača.

Vodiaca doska má šesť otvorov, ktoré riadia prietok paliva a vytvárajú kužeľovitý vzor rozstreku jemných kvapôčok paliva na tryske vstrekovača. Palivo z dýzy smeruje do vstupného ventilu, kde sa rozprašuje a ďalej odparuje pred tým, ako sa privádza do spaľovacej komory. Čiastočne otvorený vstrekovač paliva spôsobí pokles tlaku paliva po zastavení motora. Niektoré motory majú tiež dlhší čas štartovania. Prevádzka motora pri vypnutom zapaľovaní môže byť spôsobená aj možnosťou dodávky paliva.

Senzor klepania

Snímač klepania deteguje abnormálne klepanie v motore. Snímač je namontovaný v bloku motora v blízkosti valcov. Senzor vytvára signál striedavého prúdu, ktorý sa zvyšuje so silou detonácie. Tento signál sa odošle do ECM. ECM upravuje časovanie iskry, aby sa znížila detonácia.