Общо описание и работа на системата за управление на двигателя

Принципът на работа на системата за запалване

Системата за запалване не използва конвенционален разпределител и намотка. Той използва изходните сигнали на сензора за положение на коляновия вал към ECM. ECM определя момента на електронното запалване и включва запалителната бобина.

Този тип система за запалване без разпределител използва метод на разпределение на "отпадъчна искра". Всеки цилиндър е свързан с противоположния цилиндър (1-4 или 2-3). Запалването става едновременно в цилиндъра, който се издига в такта на компресия и в цилиндъра, който пада в такта на изпускане. Цилиндърът в изпускателния такт изисква много малко от наличната енергия, за да задейства запалителната свещ. Останалата енергия се предоставя на свещта в цилиндъра, който е в такта на компресия.

Тези системи използват EST сигнала от ECM, за да контролират регулирането на времето на запалването. ECM използва следната информация:

• Натоварване на двигателя (налягане в колектора или вакуум).
• Атмосферно (барометричен) налягане.
• Температура на двигателя.
• Температура на входящия въздух.
• Позиция на коляновия вал.
• Обороти на двигателя (rpm)

Бобина на електронна система за запалване

Бобината на електронната система за запалване едновременно доставя искра към две запалителни свещи. Бобината на системата за електронно запалване не се обслужва и се заменя като единична единица.

Сензор за положение на коляновия вал

Системата за директно запалване използва индуктивен сензор за положение на коляновия вал. Този сензор прониква през стойката си приблизително 0,05 инча (1,3 mm) в импулсния сензор на коляновия вал. Импулсният сензор е специално колело, монтирано на коляновия вал или шайбата на коляновия вал, което има 58 слота, 57 от които са разположени на интервали от 6 градуса. Последният процеп е по-широк и служи за генериране на "синхронизиращ импулс". Докато коляновият вал се върти, прорезите в импулсния сензор променят магнитното поле на сензора, създавайки индуктивен импулс. Дългият импулс с 58 слота представлява специфична ориентация на коляновия вал и позволява на ECM непрекъснато да определя ориентацията на коляновия вал. ECM използва тази информация, за да генерира импулси за предварителна искра и впръскване на гориво, които изпраща към бобините за запалване и горивните инжектори.

Сензор за положение на разпределителния вал

Сензорът за положение на разпределителния вал изпраща сигнал към ECM. ECM използва този сигнал като "синхронизиращ импулс", за да отвори горивните инжектори в правилната последователност. ECM използва сигнала на сензора за положение на разпределителния вал, за да определи позицията на бутало #1 по време на силовия ход. Това позволява на ECM да изчисли правилния модел на последователно впръскване на гориво. Ако ECM открие неправилен сигнал от датчика за положение на разпределителния вал, докато двигателят работи, ще се зададе DTC P0341. Ако сигналът от сензора за положение на разпределителния вал се загуби, докато двигателят работи, системата за впръскване на гориво ще премине в режим на последователно впръскване въз основа на последния импулс и двигателят ще продължи да работи. Докато неизправността е налице, двигателят може да се рестартира. Той ще работи в режим на изчислено последователно впръскване с вероятност 1 към 6 за правилна последователност на инжекторите.

Принцип на работа на регулатора на празен ход

Работата на вентила за контрол на въздуха на празен ход се управлява от основната настройка на празен ход на тялото на дросела и клапана за контрол на въздуха на празен ход.

ECM използва контролния клапан за въздух на празен ход, за да регулира скоростта на празен ход въз основа на условията. ECM използва информация от различни входни сигнали като температура на охлаждащата течност, вакуум в колектора и т.н. за ефективно управление на оборотите на празен ход.

Принципът на работа на системата за подаване на гориво

Функцията на системата за измерване на горивото е да доставя необходимото количество гориво на двигателя в различни режими на работа. Горивото се доставя към двигателя чрез индивидуални горивни инжектори, монтирани във всмукателния колектор до всеки цилиндър.

Основните датчици, управителите на подаване на горивото, са на сензора на абсолютното налягане в коллекторе, управляващ сензора за кислород (HO2S1) и диагностика сензора за кислород (HO2S2).

Сензорът за абсолютно налягане в колектора измерва вакуума във всмукателния колектор. Когато търсенето на гориво е високо, сензорът отчита нисък вакуум, например когато дроселът е напълно отворен. ECM използва тази информация, за да обогати сместа, като по този начин увеличава времето за работа на инжектора и доставя необходимото количество гориво. Докато забавяте, вакуумът се увеличава. Промяната във вакуума се открива от MAP сензора и се отчита от ECM, което след това намалява времето за работа на инжектора поради намаленото потребление на гориво.

HO2S сензори

Сензорът HOS2 се намира в изпускателния колектор. Сензорът HO2S усеща количеството кислород в отработените газове за ECM и ECM променя съотношението въздух/гориво за двигателя, като контролира горивните инжектори. Най-доброто съотношение въздух/гориво за намаляване на емисиите на отработени газове е 14,7 към 1, което позволява на каталитичния конвертор да работи най-ефективно. Поради постоянното измерване и регулиране на съотношението въздух/гориво, системата за впръскване на гориво се нарича система със "затворен контур".


ECM използва изходните сигнали от различни сензори, за да определи количеството гориво, необходимо на двигателя. Горивото се доставя при различни условия, наречени "режими".

Стартов режим

Когато запалването е включено, ECM активира релето на горивната помпа за две секунди. Горивната помпа увеличава налягането на горивото. ECM също така следи сензора за температурата на охлаждащата течност на двигателя (ECT) и сензора за положение на дроселната клапа (TP), за да определи съотношението въздух/гориво, необходимо за стартиране на двигателя. Тя варира от 1,5 до 1 при -97°F (-36°C) температура на охлаждащата течност до 14,7 до 1 при 201°F (94°C) температура на охлаждащата течност. ECM контролира количеството гориво, доставено по време на режим на стартиране, като променя продължителността на включване и изключване на горивния инжектор. Това става чрез "пулсиране" на горивните инжектори за много кратко време.

Режим на свободен поток

Ако двигателят е наводнен с излишно гориво, той може да бъде прочистен чрез натискане докрай на педала на газта. ECM контролерът напълно изключва подаването на гориво, елиминирайки всички сигнали към инжекторите. ECM поддържа тази мощност, докато дроселът остава широко отворен и двигателят работи под около 400. Ако положението на дросела падне под около 80 процента, ECM ще се върне в режим на стартиране.

Режим на шофиране

Режимът на шофиране има две състояния, наречени "отворен контур" и "затворен контур".

Отворена верига

Ако двигателят току-що е стартирал и работи над 400 оборота в минута, системата преминава в режим "отворена верига". В "отворена верига" ECM игнорира сигнала от HO2S и изчислява съотношението въздух/гориво въз основа на входните сигнали от сензора за температура на охлаждащата течност и сензора за абсолютно налягане в колектора. Сензорът остава в "затворен контур", докато настъпят следните условия:

• Сензорът HO2S дава непостоянен изходен сигнал, което показва, че е твърде горещ, за да работи правилно.
• Температурата на сензора за температура на охлаждащата течност е по-висока от зададената стойност.
• Изминало е известно време от стартирането на двигателя.

Затворен цикъл

Специфичните стойности на горните условия варират от двигател до двигател и се съхраняват в електрически изтриваема програмируема памет само за четене (EEPROM). Когато възникнат тези условия, системата преминава в режим "затворен цикъл". В "затворен контур" ECM изчислява съотношението въздух/гориво (време на работа на инжектора) на базата на сигнала от сензора за кислород. Това позволява съотношението въздух/гориво да остане много близо до 14,7 към 1.

Режим на ускорение

ECM реагира на бързи промени в позицията на дросела и въздушния поток и доставя допълнително гориво.

Спирачен режим

ECM реагира на промените в позицията на дросела и въздушния поток и намалява количеството гориво. Ако спирането е много бързо, ECM може да прекъсне подаването на гориво за кратко време.

Режим на корекция на напрежението на батерията

Ако напрежението на батерията е ниско, ECM може да компенсира слабата искра, подадена от модула за запалване по следните начини:

• Увеличава продължителността на импулса на горивния инжектор.
• Увеличете скоростта на празен ход.
• Увеличете времето за забавяне на запалването.

Режим на изключване на горивото

Когато запалването е изключено, горивните инжектори не подават гориво. Това не позволява на двигателя да работи, когато запалването е изключено. Горивото не се подава и при липса на управляващи импулси от централния източник на захранване. Това предотвратява наводненията.

Принцип на действие на системата за регенерация на бензинови пари

Системата за възстановяване на бензиновите пари използва метод за натрупване на въглероден контейнер. Този метод позволява изпаренията на горивото да бъдат насочени от резервоара за гориво към устройство за съхранение на активен въглен (филтър), за да уловят изпаренията на горивото, когато автомобилът не работи. Когато двигателят работи, горивните пари се издухват от въглеродния елемент от входящия въздух и се използват в нормалния процес на горене.

Бензиновите пари от резервоара за гориво се насочват към тръбата с надпис TANK. Тези пари се адсорбират от въглерод. Въглеродният контейнер се прочиства от ECM, когато двигателят е работил определено време. Въздухът се подава във въглеродния филтър и се смесва с парата. След това сместа се подава във всмукателния колектор.

Контролер ЭСУД включва маса за включване на електромагнитния клапан адсорбера СУПБ. Този клапан се управлява по продължителността на импулса (PWM) и се включва и изключва няколко пъти за секунда. На цикъла на продухване на системата адсорбера СУПБ се променя в зависимост от режима на работа, определяемым масовия дебит на въздуха, корекцията на топливоподачи и температурата на всмукателния въздух.

Грубият празен ход, спирането на двигателя, лошото управление могат да бъдат причинени от следните причини:

• Дефектен електромагнитен клапан за прочистване на адсорбера на системата за контрол на емисиите.
• Повреден въгленов филтър.
• Маркучите са напукани, повредени или не са свързани към правилните връзки.

Адсорбер на системата за регенерация на бензинови пари

Адсорберът SUPB е устройство за контрол на токсичността, съдържащо гранули от активен въглен. Адсорберът SUPB се използва за задържане на горивните пари от резервоара за гориво. Когато възникнат определени условия, ECM активира електромагнитния клапан за продухване на изпарителния резервоар, позволявайки на горивните пари да навлязат в цилиндрите на двигателя и да бъдат изгорени там.

Принципът на работа на системата за принудителна вентилация на картера

Системата за принудителна вентилация на картера се използва за пълно оползотворяване на изпаренията от картера. Пресният въздух се подава в картера от въздушния филтър. Пресният въздух се смесва с изтичащия газ, който след това навлиза във всмукателния колектор през вакуумен маркуч.

Редовно проверявайте маркучите и скобите. Сменете компонентите на вентилацията на картера, ако е необходимо.

Запушен или блокиран PVC маркуч може да причини следните състояния:

• Груб празен ход
• Двигателят спира или ниски обороти на празен ход
• Течове на масло
• Масло във въздушния филтър
• Утайка в двигателя

Изтичащият PVC маркуч може да причини следните състояния:

• Груб празен ход
• Спиране на двигателя
• Високи обороти на празен ход

Сензор за температура на охлаждащата течност

Сензорът за температурата на охлаждащата течност на двигателя (ECT) е термистор (резистор, който променя съпротивлението в зависимост от температурата), монтиран в потока на охлаждащата течност на двигателя. Ниската температура на охлаждащата течност причинява високо съпротивление (100 000 ома при -40°F [-40°C]), докато високата температура причинява ниско съпротивление (70 ома при 266°F [130°C]).

ECM доставя 5 волта към сензора за температура на охлаждащата течност през резистор в ECM и измерва промяната в нивото на сигнала. Нивото на сигнала е високо, когато двигателят е студен, и ниско, когато е горещ. Чрез измерване на промяната в нивото на сигнала, ECM може да определи температурата на охлаждащата течност. Температурата на охлаждащата течност засяга повечето системи, управлявани от ECM. Неизправност във веригата на ECT сензора може да доведе до установяване на DTC P0117 или P0118. Трябва да се помни, че тези диагностични кодове за неизправност показват повреда във веригата на ECT сензора, така че правилното използване на диаграмата ще доведе или до ремонт на кабелите, или до смяна на сензора.

Сензор за положение на дросела

Сензорът за положение на дросела е потенциометър, свързан към вала на тялото на дросела. Електрическата верига на датчика за положение на дросела се състои от 5-волтов захранващ проводник и заземяващ проводник от ECM. ECM изчислява позицията на дросела, като следи напрежението на тази сигнална линия. Изходният сигнал от сензора за положение на дросела се променя с положението на педала на газта, променяйки ъгъла на отваряне на дроселната клапа. Когато дроселът е затворен, изходът на сензора за положение на дросела е нисък, около 0,5 волта. Когато дроселната клапа се отвори, изходният сигнал се увеличава и при напълно отворена дроселова клапа изходният сигнал е около 5 волта.

ECM може да определи подаването на гориво въз основа на ъгъла на отваряне на дроселната клапа (по команда на водача). Счупен или лошо свързан сензор за положение на дроселната клапа може да причини периодично изгаряне на гориво от инжектора и груб празен ход, тъй като ECM приема, че дроселната клапа се движи. Проблем във веригата на който и да е сензор за положение на дросела трябва да зададе DTC P0121 или P0122. След като DTC се зададе, ECM ще замени стойността по подразбиране за сензора за положение на дросела и двигателят ще възвърне малко мощност. DTC P0121 причинява висока скорост на празен ход.

Диагностични сензори за кислород

Трипътните каталитични конвертори се използват за контролиране на емисиите на въглеводороди (HC), въглероден оксид и азотни оксиди (NOx). Катализаторът вътре в конверторите поддържа химическата реакция. Тази реакция окислява HC и CO, присъстващи в отработените газове, и ги превръща в безвредни водни пари и въглероден диоксид. Каталитичният преобразувател също намалява NOx, като го превръща в азот. ECM наблюдава този процес с помощта на сензорите HO2S1 и HO2S2. Тези сензори осигуряват сигнал, показващ количеството кислород в отработените газове, влизащи и напускащи трипътния каталитичен конвертор. Това отразява способността на неутрализатора ефективно да преобразува отработените газове. Ако каталитичният конвертор работи ефективно, сигналите на сензора HO2S1 ще бъдат по-активни от сигналите на сензора HO2S2. Сензорите за наблюдение на ефективността на каталитичния конвертор работят по същия начин като сензорите за наблюдение на подаването на гориво. Основната функция на тези сензори е да наблюдават ефективността на каталитичния конвертор, но те също играят ограничена роля в управлението на подаването на гориво. Ако изходът на сензора показва компенсиращо напрежение над или под 450 mV за продължителен период от време, ECM ще коригира леко регулирането на горивото, за да гарантира, че подаването на гориво е правилно за контрол на ефективността на катализатора.

Проблем със сензора HO2S1 ще зададе диагностични кодове за неизправност P0131 или P0132, в зависимост от конкретното състояние. Проблем със сигнала на сензора HO2S2 ще зададе DTC P0137, P0138 или P0140, в зависимост от конкретното състояние.

Повреда в нагревателя на нагрятия кислороден сензор (HO2S2) или неговия захранващ или заземяващ проводник ще доведе до по-ниска реакция на кислородния сензор. Това може да доведе до неправилни резултати от диагностиката за наблюдение на ефективността на неутрализатора.

Клапан за рециркулация на отработените газове

Рециркулацията на отработените газове се използва при двигатели, оборудвани с автоматична скоростна кутия, за да се намалят емисиите на NOx (азотни оксиди), причинени от високи температури на горене. EGR клапанът се управлява от ECM. EGR клапанът инжектира малко количество отработен газ във всмукателния колектор, за да намали температурата на горене. Количеството рециркулирани отработени газове се контролира чрез промяна на обратното налягане във вакуума и на изхода на газа. Ако навлезе излишно количество отработен газ, не се получава изгаряне. Поради тази причина само малко количество изгорели газове може да премине през този клапан, особено при празен ход.

Клапанът за рециркулация на отработените газове е нормално отворен в следните случаи:

• Двигателят е загрял.
• По-висока честота на въртене на празен ход.

Резултати от неправилна работа

Твърде големият поток на отработените газове отслабва горенето, което кара двигателя да работи грубо или да спира. Ако потокът на отработените газове е твърде висок на празен ход, по време на шофиране или когато двигателят е студен, може да възникнат следните условия:

• Двигателят спира след студен старт.
• Двигателят спира на празен ход след спиране.
• Двигателят издава пукащ звук по време на шофиране.
• Груб празен ход.

Ако EGR клапанът остане отворен през цялото време, двигателят може да не работи правилно на празен ход. Твърде малък или твърде голям поток на отработени газове позволява температурите на горене да се покачат твърде високо по време на ускорение и натоварване. Това може да причини следните състояния:

• Детонационно изгаряне (детонация)
• Прегряване на двигателя
• Неуспешен тест за токсичност

Сензор за температура на входящия въздух

Сензорът за температура на входящия въздух е термистор - резистор, който променя съпротивлението в зависимост от температурата на въздуха, влизащ в двигателя. Ниската температура причинява високо съпротивление (4500 ома при -40°F [-40°C]), а високата температура причинява ниско съпротивление (70 ома при 266°F [130°C]).

ECM доставя 5 волта на IAT сензора чрез резистор в ECM и измерва промяната в нивото на сигнала, за да определи IAT. Нивото на сигнала е високо, когато въздухът в колектора е студен, и ниско, когато въздухът е горещ. ECM получава информация за температурата на входящия въздух чрез измерване на напрежението.

Сензорът за температурата на входящия въздух също се използва за контролиране на момента на запалване, когато въздухът в колектора е студен.

Неизправност във веригата на сензора за температура на входящия въздух ще зададе диагностични кодове за неизправност P0112 или P0113.

Управление на дроселната клапа (TAC)

Системата за управление на дроселната клапа (TAC) се използва за подобряване на емисиите, икономията на гориво и цялостната управляемост. Системата за управление на дроселната клапа (TAC) елиминира механичната връзка между педала на газта и дроселовата клапа. Системата за управление на дроселната клапа (TAC) елиминира необходимостта от автоматична система за круиз контрол и двигател за управление на въздуха на празен ход. По-долу е даден списък на компонентите на системата за управление на дроселната клапа (TAC):

• Сглобката на педала на газта включва следните компоненти:
• Педал на газта.
• Сензор за положение на педала на газта (APP).
• Сензор 2 APP.
• Устройството на тялото на дросела включва следните компоненти:
• Сензор за положение на дросела (TP) 1.
• Сензор за положение на дросела (TP) 2.
• Двигател на дроселната клапа.
• Дроселна клапа.
• ECU контролер.

ECM следи заявката за ускорение на водача чрез 2 APP сензора. Диапазонът на промяна на напрежението на APP сензор 1 е приблизително 0,7-4,5 волта, променяйки се, когато педалът на газта се движи от първоначалната позиция на педала до напълно натисната позиция на педала. Диапазонът на APP сензор 2 е приблизително 0,3-2,2 волта, променяйки се, когато педалът на газта се движи от положение на педала за покой до пълно положение на педала. ECM обработва тази информация заедно с други входове на сензори, за да командва дроселната клапа в определена позиция.

Дроселната клапа се управлява от постояннотоков електродвигател, наречен двигател на задвижващия механизъм на дроселната клапа. ECM може да задвижва този двигател напред или назад чрез контролиране на напрежението на батерията и/или маса към 2 бордови драйвера. Дроселната клапа се задържа в изходна позиция от 5,7° на сензора за положение на дроселната клапа (TPS) чрез постоянна сила на възвратната пружина. Когато към двигателя на задвижващия механизъм на дросела не се подава ток, тази пружина държи дроселната клапа в първоначалното й положение.

ECM следи ъгъла на дросела с помощта на 2 TP сензора. Диапазонът на напрежението на TP сензор 1 се променя от приблизително 0,7 до 4,3 волта, докато дроселната клапа се премества от 0 процента до широко отворена дроселна клапа (WOT). Диапазонът на напрежението на сензора TP 2 се променя от приблизително 4,3 до 0,7 волта, докато дроселната клапа се премества от 0 процента до широко отворена дроселова клапа (WOT).

ECM извършва диагностика, която проверява нивата на напрежение на двата APP сензора, двата TP сензора и веригата на двигателя на задвижващия механизъм на дросела. Той също така контролира скоростта на връщане чрез действието на двете възвратни пружини, които се намират вътре в тялото на дросела. Тази диагностика се извършва в различни времеви мащаби в зависимост от това дали двигателят работи или е спрял.

Всеки път, когато се включи запалването, ECM извършва бърз тест на възвратната пружина на дросела, за да се увери, че дроселната клапа може да се върне в 7-процентно изходно положение от 0-процентно положение. Това трябва да гарантира, че дроселната клапа може да се върне в първоначалното си положение в случай на повреда във веригата на задвижващия двигател.

Сензор за абсолютно налягане в колектора

Сензорът за абсолютно налягане в колектора (MAP) измерва промените в налягането във всмукателния колектор поради промени в натоварването на двигателя и скоростта на двигателя. Преобразува ги в изходен сигнал.

Затворена дроселна клапа при движение по инерция произвежда относително нисък MAP сигнал. Абсолютното налягане е обратното на вакуума. Когато налягането в колектора е високо, вакуумът е нисък. Сензорът за абсолютно налягане в колектора също се използва за измерване на барометрично налягане. Извършва се като част от изчисленията на MAP сензора. При включено запалване и изключен двигател ECM отчита налягането в колектора като барометрично налягане и съответно регулира съотношението въздух/гориво. Компенсацията на надморската височина позволява на системата да поддържа мощност при ниски нива на емисии. Барометричната функция се актуализира периодично, докато шофирате с постоянна скорост или при пълна газ. Ако барометричната част на сензора за абсолютно налягане в колектора се повреди, ECM задава стойността по подразбиране.

Неизправност във веригата на сензора за абсолютно налягане в колектора ще зададе диагностични кодове за неизправност P0107 или P0108.

Следната таблица показва разликата между абсолютното налягане и вакуума спрямо изходния сигнал на MAP сензора, който е показан в горния ред на двете таблици.

MAP

волт	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	100	90	80	70	60	50	40	30	20	10	0
in. Hg	29.6	26.6	23.7	20,7	17.7	14.8	11.8	8,9	5.9	2.9	0

ВАКУУМ

волт	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
in. Hg	0	2.9	5.9	8,9	11.8	14.8	17..7	20,7	23.7	26.7	29.6

Контролер на електронна система за управление на двигателя (EEMS)

ECM, разположен вътре в панела за удар от страната на пътника, е контролният център за системата за впръскване на гориво. Той постоянно следи информация от различни сензори и управлява системи, които влияят върху работата на автомобила. ECU също така изпълнява функции за диагностика на системата. Той може да разпознае проблеми при работа и да предупреди водача чрез предупредителна светлина (Check Engine), и също така съхранява диагностични кодове за неизправности, които идентифицират проблемните области и помагат при ремонти.

В ECM няма ремонтируеми части. Настройките се съхраняват в ECM в програмируема памет само за четене (PROM).

ECM доставя 5 или 12 волта на захранващи сензори или превключватели. Това се прави чрез използване на резистори в ECM, които са с толкова високо съпротивление, че тестовата лампа няма да свети, когато е свързана към веригата. В някои случаи обикновеният наличен в търговската мрежа волтметър няма да даде точно отчитане, защото съпротивлението им е твърде ниско. Трябва да използвате цифров волтметър с входен импеданс от 10 мегаома, за да получите точни показания. ECM управлява изходните вериги като инжекторите за гориво, клапана за управление на въздуха на празен ход и релето на съединителя на A/C, като задвижва веригата за заземяване чрез транзистори или устройство, наречено "четворен драйвер".

Горивен инжектор

Устройството за многопортово впръскване на гориво (MFI) е устройство, управлявано от електромагнитен клапан от ECM. Той насочва горивото под налягане към отделен цилиндър. ECM захранва горивния инжектор или соленоида, докато сферичният или игленият клапан е нормално затворен. Това позволява на горивото да тече към горната част на инжектора, покрай сферичния или игления вентил и през вдлъбнатата направляваща плоча към изхода на инжектора.

Водещата плоча има шест отвора, които контролират потока на горивото и създават конусовидна пръскачка от фини горивни капки върху дюзата на инжектора. Горивото от дюзата се насочва към входящия клапан, където се пулверизира и изпарява допълнително, преди да се подаде в горивната камера. Частично отворен горивен инжектор ще доведе до спадане на налягането на горивото след спиране на двигателя. Освен това някои двигатели имат по-дълго време за стартиране. Работата на двигателя при изключено запалване също може да бъде причинена от възможността за подаване на гориво.

Сензор за детонация

Сензорът за детонация открива необичайно чукане в двигателя. Сензорът е монтиран в блока на двигателя близо до цилиндрите. Сензорът произвежда сигнал за променлив ток, който нараства със силата на детонацията. Този сигнал се изпраща към ECM. ECM регулира момента на запалването, за да намали детонацията.