A motorvezérlő rendszer általános leírása és működése (Chevrolet Captiva 1)

A gyújtórendszer működési elve

A gyújtásrendszer nem használ hagyományos elosztót és tekercset. A főtengely helyzetérzékelő kimeneti jeleit használja az ECM-hez. Az ECM meghatározza az elektronikus gyújtásidőzítést, és bekapcsolja a gyújtótekercset.

Az ilyen típusú elosztó nélküli gyújtórendszerek "hulladékszikra" elosztási módszert alkalmaznak. Minden henger párosítva van a másik hengerrel (1-4 vagy 2-3). A gyújtás egyszerre történik a kompressziós ütemben emelkedő hengerben és a kipufogólöketben csökkenő hengerben. A kipufogólöketben lévő henger nagyon kevés energiát igényel a gyújtógyertya begyújtásához. A fennmaradó energiát a hengerben lévő gyújtógyertyához juttatják, amely a kompressziós ütemben van.

Ezek a rendszerek az ECM EST jelét használják a szikraidőzítés szabályozására. Az ECM a következő információkat használja:

• Motorterhelés (csővezeték nyomás vagy vákuum).
• Légköri (barometrikus) nyomás.
• Motor hőmérséklet.
• A beszívott levegő hőmérséklete.
• Főtengely helyzet.
• Motor fordulatszám (rpm)

Elektronikus gyújtórendszer tekercs

Az elektronikus gyújtórendszer tekercse egyidejűleg két gyújtógyertyát lát el szikrával. Az elektronikus gyújtórendszer tekercse nem szervizelhető, és egyetlen egységként cserélik.

Főtengely helyzetérzékelő

A közvetlen gyújtásrendszer használ induktív főtengely pozíció érzékelőt. Ez az érzékelő megy keresztül a mount körülbelül 0.05 inch (1.3 mm) a főtengely pulzus érzékelő. Pulzus érzékelő egy különleges kerék szerelt főtengely, vagy főtengely szíjtárcsa, amely 58 slot, 57, amely található a tartomány 6 fok. Az utolsó helyet szélesebb szolgál, hogy létrehoz egy "szinkronizációs impulzus". Amikor a főtengely forog, a nyílások a pulzus érzékelő változik a mágneses mező, az érzékelő, ami egy induktív impulzus. A hosszú impulzus, az 58-as foglalat megjeleníti az adott tájékozódás a főtengely, valamint lehetővé teszi, hogy az ECM vezérlő folyamatosan meghatározzák a tájékozódás a főtengely. Az ECM vezérlő használja ezt az információt, hogy létrehoz gyújtás időzítés, valamint üzemanyag-befecskendező impulzusok, amelyet megküld a gyújtás tekercs, valamint az üzemanyag befecskendezők.

Vezérműtengely helyzet érzékelő

A vezérműtengely helyzetérzékelője jelet küld az ECM-nek. Az ECM ezt a jelet "szinkronimpulzusként" használja az üzemanyag-befecskendező szelepek megfelelő sorrendben történő kinyitásához. Az ECM a vezérműtengely helyzetérzékelő jelét használja az 1. dugattyú helyzetének meghatározására a teljesítménylöket során. Ez lehetővé teszi az ECM számára, hogy kiszámítsa a helyes szekvenciális üzemanyag-befecskendezési mintát. Ha az ECM helytelen vezérműtengely-helyzet-érzékelő jelet észlel, miközben a motor jár, a P0341 hibakód beállítódik. Ha a vezérműtengely-helyzet érzékelő jele elveszik, miközben a motor jár, az üzemanyag-befecskendező rendszer az utolsó impulzus alapján szekvenciális befecskendezési módba lép, és a motor tovább jár. Amíg a hiba fennáll, a motor újraindítható. A kiszámított szekvenciális befecskendezési módban működik, 1:6 valószínűséggel a helyes befecskendező sorrendben.

Az alapjárati fordulatszám szabályozó működési elve

Az üresjárati levegő szabályozó szelep működését a fojtószelepház elsődleges üresjárati beállítása és az üresjárati levegő szabályozó szelep szabályozza.

Az ECM az alapjárati levegő szabályozó szelepét használja az alapjárati fordulatszám beállításához a feltételek alapján. Az ECM különböző bemeneti jelekből származó információkat használ fel, mint például a hűtőfolyadék hőmérséklete, az elosztó vákuumja stb. az üresjárati fordulatszám hatékony szabályozásához.

Az üzemanyag-ellátó rendszer működési elve

Az üzemanyag-adagoló rendszer feladata, hogy különböző üzemmódokban a szükséges mennyiségű üzemanyagot szállítsa a motorba. Az üzemanyagot az egyes hengerek mellett a szívócsonkban elhelyezett egyedi üzemanyag-befecskendezők szállítják a motorba.

A fő érzékelők, hogy ellenőrizzék a tüzelőanyag-ellátás a szívócső abszolút nyomás-érzékelő, az ellenőrzési oxigénérzékelő (HO2S1), valamint a diagnosztikai oxigénérzékelő (HO2S2).

A szívócső abszolút nyomásérzékelője méri a vákuumot a szívócsőben. Ha nagy az üzemanyagigény, az érzékelő alacsony vákuumot jelez, például amikor a fojtószelep teljesen nyitva van. Az ECM ezeket az információkat használja fel a keverék dúsításához, ezáltal növeli a befecskendező szelep működési idejét és szállítja a szükséges mennyiségű üzemanyagot. Ahogy lassul, a vákuum növekszik. A vákuum változását a MAP érzékelő érzékeli, és az ECM olvassa le, majd a csökkentett üzemanyag-igény miatt csökkenti a befecskendező szelep működési idejét.

HO2S érzékelők

A HOS2 érzékelő a kipufogócsőben található. A HO2S érzékelő érzékeli az oxigén mennyiségét a kipufogógázban az ECM számára, és az ECM megváltoztatja a motor levegő/üzemanyag arányát az üzemanyag-befecskendezők vezérlésével. A kipufogógáz-kibocsátás csökkentésére a legjobb levegő/üzemanyag arány 14,7:1, ami lehetővé teszi a katalizátor leghatékonyabb működését. A levegő/üzemanyag arány állandó mérése és beállítása miatt az üzemanyag-befecskendező rendszert "zárt hurkú" rendszernek nevezik.

Az ECM a különböző érzékelők kimeneti jeleit használja fel a motor által igényelt üzemanyag mennyiségének meghatározására. Az üzemanyagot különböző körülmények között szállítják, ezeket "üzemmódoknak" nevezik.

Start mód

A gyújtás bekapcsolásakor az ECM két másodpercre feszültség alá helyezi az üzemanyag-szivattyú relét. Az üzemanyag-szivattyú növeli az üzemanyag nyomását. Az ECM figyeli a motor hűtőfolyadék hőmérséklet (ECT) érzékelőjét és a fojtószelep helyzet (TP) érzékelőjét is, hogy meghatározza a motor indításához szükséges levegő/üzemanyag arányt. 1,5 és 1 között van -97°F (-36°C) hűtőfolyadék-hőmérsékleten, 14,7 és 1 között 201°F (94°C) hűtőfolyadék hőmérsékleten. Az ECM szabályozza az indítási mód során kiszállított üzemanyag mennyiségét az üzemanyag-befecskendező szelep be- és kikapcsolásának időtartamának változtatásával. Ez úgy történik, hogy az üzemanyag-befecskendezőket nagyon rövid ideig "pulzálják".

Szabad áramlási mód

Ha a motort elárasztja a felesleges üzemanyag, a gázpedál teljes lenyomásával ki lehet üríteni. Az ECM vezérlő teljesen leállítja az üzemanyag-ellátást, és kiiktat minden jelet a befecskendezőknek. Az ECM mindaddig fenntartja ezt a teljesítményt, amíg a fojtószelep teljesen nyitva marad, és a motor körülbelül 400 alatt jár. Ha a fojtószelep helyzete körülbelül 80 százalék alá esik, az ECM visszatér indítási módba.

Vezetési mód

A vezetési módnak két állapota van: "nyílt hurok" és "zárt hurok".

Nyitott áramkör

Ha a motor most indult, és 400 ford./perc felett jár, a rendszer "nyílt hurok" üzemmódba lép. "Nyílt hurok" esetén az ECM figyelmen kívül hagyja a HO2S jelét, és a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelőjétől és a csatorna abszolút nyomásérzékelőjétől származó bemeneti jelek alapján kiszámítja a levegő/üzemanyag arányt. Az érzékelő "zárt hurokban" marad mindaddig, amíg a következő feltételek be nem következnek:

• A HO2S érzékelő szabálytalan kimeneti jelet ad, jelezve, hogy túl meleg a megfelelő működéshez.
• A hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő hőmérséklete magasabb, mint a beállított érték.
• A motor beindítása óta eltelt bizonyos idő.

Zárt hurok

A fenti feltételek konkrét értékei motoronként változnak, és egy elektromosan törölhető programozható csak olvasható memóriában (EEPROM) tárolódnak. Amikor ezek a feltételek bekövetkeznek, a rendszer "zárt hurok" módba lép. "Zárt hurok" esetén az ECM kiszámítja a levegő/üzemanyag arányt (injektor működési ideje) az oxigénérzékelő jele alapján. Ez lehetővé teszi, hogy a levegő/üzemanyag arány nagyon közel maradjon a 14,7:1-hez.

Gyorsítási mód

Az ECM reagál a fojtószelep helyzetének és a légáramlás gyors változásaira, és további üzemanyagot szállít.

Fékezési mód

Az ECM reagál a fojtószelep helyzetében és a légáramlásban bekövetkező változásokra, és csökkenti az üzemanyag mennyiségét. Ha a fékezés nagyon gyors, az ECM rövid időre megszakíthatja az üzemanyag-ellátást.

Akkumulátor feszültség korrekciós mód

Ha az akkumulátor feszültsége alacsony, az ECM a következő módokon tudja kompenzálni a gyújtásmodul által biztosított gyenge szikrát:

• Növeli az üzemanyag-befecskendező impulzusának időtartamát.
• Növelje az alapjárati fordulatszámot.
• Növelje a gyújtás késleltetési idejét.

Üzemanyag elzárási mód

Ha a gyújtás ki van kapcsolva, az üzemanyag-befecskendezők nem szállítanak üzemanyagot. Ez megakadályozza, hogy a motor lekapcsolt gyújtás mellett járjon. A központi áramforrásból érkező vezérlőimpulzusok hiányában sem szállítanak üzemanyagot. Ez megakadályozza az áradást.

A benzingőzvisszanyerő rendszer működési elve

A benzingőzvisszanyerő rendszer széntartályos felhalmozási módszert alkalmaz. Ez a módszer lehetővé teszi, hogy az üzemanyaggőzöket az üzemanyagtartályból egy aktívszén-tárolóba (szűrőbe) irányítsák, hogy az üzemanyaggőzöket felfogják, amikor a jármű nem jár. Amikor a motor jár, az üzemanyaggőzöket a beszívott levegő lefújja a szénelemről, és felhasználja a normál égési folyamathoz.

Az üzemanyagtartályból származó benzingőz a TARTÁLY feliratú csőbe kerül. Ezeket a gőzöket a szén adszorbeálja. A széntartályt az ECM üríti ki, ha a motor egy bizonyos ideig járt. Levegőt táplálunk a szénszűrőbe, és gőzzel keverjük össze. Ezután a keveréket a szívócsőbe vezetik.

Az ECM vezérlő csatlakozik a tömeg, hogy kapcsolja be az elektromágneses szelep a SUPB abszorber. Ez a szelep által vezérelt impulzus időtartama (PWM), valamint a be-vagy kikapcsol többször másodpercenként. A megtisztulás ciklus a SUPB abszorber rendszer változásainak megfelelően a üzemmód határozza meg, hogy a tömegárama a levegő, üzemanyag-ellátás kiigazítást beszívott levegő hőmérséklet.

A durva alapjáratot, a motor leállását vagy a rossz kezelhetőséget a következő okok okozhatják:

• Hibás elektromágneses szelep az emissziószabályozó rendszer adszorberének tisztításához.
• Sérült szénszűrő.
• A tömlők megrepedtek, sérültek, vagy nincsenek a megfelelő csatlakozásokhoz csatlakoztatva.

A benzingőzvisszanyerő rendszer adszorbere

A SUPB adszorber egy aktív szén granulátumot tartalmazó toxicitás-ellenőrző eszköz. A SUPB adszorber az üzemanyaggőzök visszatartására szolgál az üzemanyagtartályból. Bizonyos körülmények bekövetkeztekor az ECM aktiválja az elpárologtató tartály ürítő mágnesszelepét, lehetővé téve az üzemanyaggőz bejutását a motor hengereibe, és ott elégetve.

A kényszerített forgattyúház-szellőztető rendszer működési elve

A kényszerített forgattyúház-szellőztető rendszer a forgattyúház gőzeinek teljes hasznosítására szolgál. A légszűrőből friss levegő jut a forgattyúházba. Friss levegő keveredik a szivárgó gázzal, amely ezután egy vákuumtömlőn keresztül jut be a szívócsonkba.

Rendszeresen ellenőrizze a tömlőket és a bilincseket. Ha szükséges, cserélje ki a forgattyúház szellőző alkatrészeit.

Az eltömődött vagy eltömődött PVC-tömlő a következő állapotokat okozhatja:

• Durva alapjárat
• A motor leállása vagy alacsony alapjárati fordulatszám
• Olajszivárgás
• Olaj a légszűrőben
• Iszap a motorban

A szivárgó PVC-tömlő a következő állapotokat okozhatja:

• Durva alapjárat
• Motor leállítás
• Magas alapjárati fordulatszám

Hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő

A motor hűtőfolyadék hőmérséklet (ECT) érzékelője egy termisztor (ellenállás, amely a hőmérséklettől függően változtatja az ellenállást), beszerelve a motor hűtőfolyadék áramlásába. Az alacsony hűtőfolyadék-hőmérséklet nagy ellenállást okoz (100 000 ohm -40°F [-40°C]-on), míg a magas hőmérséklet alacsony ellenállást (70 ohm 130°C-on).

Az ECM 5 V feszültséggel látja el a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelőjét az ECM-ben lévő ellenálláson keresztül, és méri a jelszint változását. A jelszint magas, ha a motor hideg, és alacsony, ha a motor. A jelszint változásának mérésével az ECM meg tudja határozni a hűtőfolyadék hőmérsékletét. A hűtőfolyadék hőmérséklete az ECM által vezérelt legtöbb rendszert érinti. Az ECT érzékelő áramkörének meghibásodása a P0117 vagy P0118 hibakód beállítódását okozhatja. Emlékeztetni kell arra, hogy ezek a diagnosztikai hibakódok az ECT érzékelő áramkörének hibáját jelzik, így a táblázat megfelelő használata a vezetékek javítását vagy az érzékelő cseréjét eredményezi.

Fojtószelep helyzetérzékelő

A fojtószelep helyzetérzékelője a fojtószelepház tengelyéhez csatlakoztatott potenciométer. A fojtószelep helyzetérzékelő elektromos áramköre egy 5 voltos tápvezetékből és az ECM-ből származó testvezetékből áll. Az ECM úgy számítja ki a fojtószelep helyzetét, hogy figyeli ezen a jelvezetéken a feszültséget. A fojtószelep helyzetérzékelőjének kimeneti jele a gázpedál helyzetével változik, megváltoztatva a fojtószelep nyitási szögét. Amikor a fojtószelep zárva van, a fojtószelep helyzetérzékelő kimenete alacsony, körülbelül 0,5 volt. A fojtószelep nyitásakor a kimeneti jel növekszik, és teljesen nyitott fojtószelepnél a kimeneti jel körülbelül 5 volt.

Az ECM a fojtószelep nyitási szöge alapján tudja meghatározni az üzemanyag-szállítást (a sofőr parancsára). A törött vagy rosszul csatlakoztatott fojtószelep-helyzet-érzékelő időszakos üzemanyag-kilövellést okozhat a befecskendező szelepből, és durva üresjáratot okozhat, mivel az ECM feltételezi, hogy a fojtószelep mozog. A fojtószelep helyzetérzékelő áramkörében jelentkező probléma esetén a P0121 vagy P0122 hibakódot be kell állítani. Amint a hibakód beállítódik, az ECM felülírja a fojtószelep helyzetérzékelő alapértelmezett értékét, és a motor visszanyeri némi teljesítményét. A P0121 hibakód magas alapjárati fordulatszámot okoz.

Diagnosztikai oxigénérzékelők

Háromutas katalizátorokat használnak a szénhidrogének (HC), a szén-monoxid és a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátásának szabályozására. A konverterekben lévő katalizátor fenntartja a kémiai reakciót. Ez a reakció oxidálja a kipufogógázokban lévő HC-t és CO-t, és ártalmatlan vízgőzné és szén-dioxiddá alakítja át. A katalizátor az NOx-ot is csökkenti azáltal, hogy nitrogénné alakítja. Az ECM ezt a folyamatot a HO2S1 és HO2S2 érzékelők segítségével figyeli. Ezek az érzékelők a háromutas katalizátorba belépő és onnan kilépő kipufogógázokban lévő oxigén mennyiségét jelzik. Ez tükrözi a semlegesítő azon képességét, hogy hatékonyan alakítja át a kipufogógázokat. Ha a katalizátor hatékonyan működik, a HO2S1 érzékelő jelei aktívabbak lesznek, mint a HO2S2 érzékelő jelei. A katalizátor hatékonyságát ellenőrző érzékelők ugyanúgy működnek, mint az üzemanyag-szállítást figyelő érzékelők. Ezen érzékelők elsődleges funkciója a katalizátor hatásfokának monitorozása, de korlátozott szerepük van az üzemanyag-szállítás kezelésében is. Ha az érzékelő kimenete huzamosabb ideig 450 mV feletti vagy alatti eltolási feszültséget mutat, az ECM kissé módosítja az üzemanyag-beállítást annak biztosítása érdekében, hogy az üzemanyag-szállítás megfelelő legyen a katalizátor hatékonyságának szabályozásához.

A HO2S1 érzékelővel kapcsolatos probléma a P0131 vagy P0132 diagnosztikai hibakódokat állítja be, az adott állapottól függően. A HO2S2 érzékelő jelével kapcsolatos probléma a P0137, P0138 vagy P0140 hibakódot állítja be, az adott állapottól függően.

A fűtött oxigénérzékelő (HO2S2) fűtőberendezésének vagy annak tápkábelének vagy földelő vezetékének hibája alacsonyabb oxigénérzékelő reakciót okoz. Ez hibás diagnosztikai eredményekhez vezethet a semlegesítő hatékonyságának ellenőrzésére.

Kipufogógáz-visszavezető szelep

A kipufogógáz-visszavezetést automata sebességváltóval felszerelt motoroknál alkalmazzák az NOx-kibocsátás csökkentése érdekében (nitrogén-oxidok), magas égési hőmérséklet okozza. Az EGR szelepet az ECM vezérli. Az EGR szelep kis mennyiségű kipufogógázt fecskendez a szívócsőbe, hogy csökkentse az égési hőmérsékletet. A visszavezetett kipufogógáz mennyiségét a vákuumban és a gázkimenetben lévő ellennyomás változtatásával szabályozzuk. Ha túl sok kipufogógáz lép be, az égés nem következik be. Emiatt csak kis mennyiségű kipufogógáz engedhető át ezen a szelepen, különösen alapjáraton.

A kipufogógáz-visszavezető szelep normál esetben nyitva van a következő esetekben:

• A motor felmelegedett.
• Alapjárati fordulatszám felett.

A helytelen működés következményei

A túl sok kipufogógáz-áramlás gyengíti az égést, amitől a motor durván jár vagy leáll. Ha a kipufogógáz áramlása túl magas alapjáraton, vezetés közben vagy hideg motornál, a következő állapotok fordulhatnak elő:

• Hidegindítás után leáll a motor.
• A motor fékezés után alapjáraton leáll.
• Menet közben pukkanó hangot ad ki a motor.
• Durva alapjárat.

Ha az EGR szelep folyamatosan nyitva marad, előfordulhat, hogy a motor nem jár megfelelően alapjáraton. A túl kevés vagy túl sok kipufogógáz-áramlás lehetővé teszi, hogy az égési hőmérséklet túl magasra emelkedjen gyorsítás és terhelés közben. Ez a következő állapotokat okozhatja:

• Detonációs égés (detonáció)
• Motor túlmelegedés
• Toxicitási teszt sikertelensége

Beszívott levegő hőmérséklet érzékelő

A beszívott levegő hőmérséklet-érzékelője egy termisztor - egy ellenállás, amely megváltoztatja az ellenállást a motorba belépő levegő hőmérsékletétől függően. Az alacsony hőmérséklet nagy ellenállást okoz (4500 ohm -40°F [-40°C]), a magas hőmérséklet pedig alacsony ellenállást (70 ohm 266°F [130°C]-on).

Az ECM 5 V feszültséggel látja el az IAT érzékelőt az ECM-ben lévő ellenálláson keresztül, és méri a jelszint változását az IAT meghatározásához. A jelszint magas, ha a levegő az elosztóban hideg, és alacsony, ha a levegő meleg. Az ECM a beszívott levegő hőmérsékletére vonatkozó információkat a feszültség mérésével kapja meg.

A beszívott levegő hőmérséklet-érzékelője a gyújtás időzítésének szabályozására is szolgál, amikor a levegő a gyűjtőcsőben hideg.

A beszívott levegő hőmérséklet-érzékelő áramkörének hibája a P0112 vagy P0113 diagnosztikai hibakódokat állítja be.

Fojtószelep működtető vezérlés (TAC)

A Throttle Actuator Control (TAC) rendszert a károsanyag-kibocsátás, az üzemanyag-fogyasztás és az általános vezethetőség javítására használják. A Throttle Actuator Control (TAC) rendszer kiküszöböli a mechanikus kapcsolatot a gázpedál és a fojtószelep között. A Throttle Actuator Control (TAC) rendszer szükségtelenné teszi az automatikus sebességtartó rendszert és az üresjárati levegőszabályozó motort. Az alábbiakban felsoroljuk a fojtószelep működtető vezérlő (TAC) rendszer összetevőit:

• A gázpedál szerelvény a következő alkatrészeket tartalmazza:
• Gázpedál.
• Gázpedál helyzetérzékelő (APP).
• 2. érzékelő APP.
• A fojtószelepház szerelvény a következő alkatrészeket tartalmazza:
• Fojtószelep helyzet (TP) érzékelő 1.
• Fojtószelep helyzet (TP) érzékelő 2.
• Fojtószelep működtető motor.
• Fojtószelep.
• ECU vezérlő.

Az ECM 2 APP érzékelőn keresztül figyeli a vezető gyorsítási kérését. Az APP 1. szenzor feszültségváltozási tartománya körülbelül 0,7–4,5 volt, amely akkor változik, amikor a gázpedál a kezdeti pedálhelyzetből a teljesen lenyomott pedálhelyzetbe mozog. Az APP 2. szenzor tartománya körülbelül 0,3-2,2 volt, amely változik, ahogy a gázpedál nyugalmi helyzetéből a teljes pedálhelyzetbe mozog. Az ECM ezeket az információkat más érzékelőbemenetekkel együtt feldolgozza, hogy a fojtószelepet egy adott pozícióba vezesse.

A fojtószelepet egy egyenáramú elektromos motor vezérli, amelyet fojtószelep működtető motornak neveznek. Az ECM előre vagy hátra hajthatja ezt a motort az akkumulátorfeszültség és/vagy a test vezérlésével a 2 fedélzeti meghajtóhoz. A fojtószelepet az 5,7°-os fojtószelephelyzet-érzékelő (TPS) alaphelyzetében egy állandó visszatérő rugóerő tartja. Ha a fojtószelep működtető motorja nem kap áramot, ez a rugó tartja a fojtószelepet az eredeti helyzetében.

Az ECM 2 TP érzékelővel figyeli a fojtószelep szögét. Az 1. TP érzékelő feszültségtartománya körülbelül 0,7 és 4,3 volt között változik, ahogy a fojtószelep 0 százalékról teljesen nyitott fojtószelepre (WOT) mozog. A TP 2. érzékelő feszültségtartománya körülbelül 4,3-ról 0,7 V-ra változik, ahogy a fojtószelep 0 százalékról teljesen nyitott fojtószelepre (WOT) mozog.

Az ECM diagnosztikát futtat, amely ellenőrzi mindkét APP érzékelő, mindkét TP érzékelő és a fojtószelep működtető motor áramkörének feszültségszintjét. Szabályozza a visszatérési sebességet is a fojtószelepház-szerelvény belsejében található mindkét visszatérő rugó hatására. Ezeket a diagnosztikát különböző időskálákon végzik el attól függően, hogy a motor jár-e vagy leállt.

Minden alkalommal, amikor a gyújtást rákapcsolják, az ECM gyorstesztet hajt végre a fojtószelep-visszaállító rugón, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a fojtószelep vissza tud-e térni a 7 százalékos alaphelyzetbe a 0 százalékos helyzetből. Ez biztosítja, hogy a fojtószelep visszaállítható eredeti helyzetébe a meghajtó motor áramkörének meghibásodása esetén.

Elosztócső abszolút nyomás érzékelő

A szívócső abszolút nyomásának (MAP) érzékelője méri a szívócső nyomásának változásait a motor terhelése és a motor fordulatszámának változása miatt. Kimeneti jellé alakítja át őket.

A zárt fojtószelep kifutáskor viszonylag alacsony MAP jelet ad. Az abszolút nyomás a vákuum ellentéte. Ha az elosztó nyomása magas, a vákuum alacsony. Az elosztócső abszolút nyomásérzékelője a légnyomás mérésére is szolgál. Ez a MAP érzékelő számításának részeként történik. Bekapcsolt gyújtásnál és kikapcsolt motornál az ECM légköri nyomásként olvassa le a szívócső nyomását, és ennek megfelelően állítja be a levegő/üzemanyag arányt. A magasságkompenzáció lehetővé teszi a rendszer számára, hogy alacsony károsanyag-kibocsátási szinten tartsa a teljesítményt. A barometrikus funkció állandó sebességgel vagy teljes gázzal történő vezetés közben rendszeresen frissül. Ha az elosztó abszolút nyomásérzékelőjének barometrikus része meghibásodik, az ECM beállítja az alapértelmezett értéket.

Az elosztó abszolút nyomásérzékelő áramkörének hibája a P0107 vagy P0108 diagnosztikai hibakódokat állítja be.

A következő táblázat az abszolút nyomás és a vákuum közötti különbséget mutatja a MAP érzékelő kimeneti jeléhez viszonyítva, amely mindkét táblázat felső sorában látható.

MAP

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	100	90	80	70	60	50	40	30	20	10	0
in. Hg	29.6	26.6	23.7	20,7	17.7	14.8	11.8	8,9	5.9	2.9	0

VÁKUUM

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
in. Hg	0	2.9	5.9	8,9	11.8	14.8	17..7	20,7	23.7	26.7	29.6

Elektronikus motorvezérlő rendszer (EEMS) vezérlő

Az utasoldali rúgópanel belsejében található ECM az üzemanyag-befecskendező rendszer vezérlőközpontja. Folyamatosan figyeli a különböző érzékelőktől származó információkat és vezérli az autó működését befolyásoló rendszereket. Az ECU rendszerdiagnosztikai funkciókat is ellát. Felismeri a működési problémákat, és figyelmeztető lámpán keresztül riasztja a vezetőt (Check Engine), és tárolja a diagnosztikai hibakódokat is, amelyek azonosítják a problémás területeket és segítenek a javításban.

Az ECM-ben nincsenek javítható alkatrészek. A beállítások az ECM-ben, a programozható csak olvasható memóriában (PROM) tárolódnak.

Az ECM 5 vagy 12 V feszültséggel látja el a teljesítményérzékelőket vagy kapcsolókat. Ez az ECM-ben olyan nagy ellenállású ellenállásokkal történik, hogy a tesztlámpa nem világít, amikor az áramkörhöz csatlakozik. Egyes esetekben a hagyományos, kereskedelemben kapható voltmérő nem ad pontos leolvasást, mert az ellenállásuk túl alacsony. A pontos leolvasás érdekében 10 megaohm bemeneti impedanciájú digitális voltmérőt kell használnia. Az ECM vezérli a kimeneti áramköröket, például az üzemanyag-befecskendezőket, az üresjárati levegő szabályozó szelepét és az A/C tengelykapcsoló reléjét úgy, hogy a földáramkört tranzisztoron vagy egy "négyes meghajtónak" nevezett eszközön keresztül hajtja meg.

Üzemanyag befecskendező

A többportos üzemanyag-befecskendező (MFI) egység egy olyan eszköz, amelyet az ECM mágnesszelepe vezérel. Nyomás alatt lévő üzemanyagot egy külön hengerbe irányítja. Az ECM feszültség alá helyezi az üzemanyag-befecskendező szelepet vagy mágnesszelepet, amíg a golyós- vagy tűszelep normálisan be nem záródik. Ez lehetővé teszi az üzemanyag áramlását a befecskendező szelep tetejére, a golyós- vagy tűszelepen keresztül, és a süllyesztett vezetőlemezen keresztül a befecskendező szelep kimenetéhez.

A vezetőlemez hat furattal rendelkezik, amelyek szabályozzák az üzemanyag áramlását, és finom üzemanyagcseppekből kúpos permetezési mintát hoznak létre a befecskendező fúvókán. Az üzemanyag a fúvókából a bemeneti szelepbe kerül, ahol porlasztják és tovább párologtatják, mielőtt az égéstérbe kerülne. A részlegesen nyitott üzemanyag-befecskendező szelep az üzemanyagnyomás csökkenését okozza a motor leállítása után. Ezenkívül egyes motorok hosszabb indítási időt tapasztalnak. A motor kikapcsolt gyújtás melletti működését az üzemanyag-ellátás lehetősége is okozhatja.

Kopogásérzékelő

A kopogásérzékelő rendellenes kopogást észlel a motorban. Az érzékelő a motorblokkba van szerelve a hengerek közelében. Az érzékelő váltakozó áramú jelet állít elő, amely a detonáció erősségével növekszik. Ez a jel az ECM-hez kerül. Az ECM beállítja a szikraidőzítést a detonáció csökkentése érdekében.