Opći opis i rad sustava upravljanja motorom (Chevrolet Captiva 1)

Načelo rada sustava paljenja

Sustav paljenja ne koristi konvencionalni razdjelnik i svitak. Koristi izlazne signale osjetnika položaja radilice za ECM. ECM određuje elektroničko vrijeme paljenja i uključuje indukcijski svitak.

Ova vrsta sustava paljenja bez razdjelnika koristi metodu distribucije "otpadne iskre". Svaki cilindar je uparen sa suprotnim cilindrom (1-4 ili 2-3). Paljenje se događa istovremeno u cilindru koji se diže u kompresijskom taktu iu cilindru koji pada u ispušnom taktu. Cilindar u ispušnom taktu zahtijeva vrlo malo raspoložive energije za paljenje svjećice. Preostala energija se daje svjećici u cilindru, koji je u taktu kompresije.

Ovi sustavi koriste EST signal iz ECM-a za kontrolu podešavanja vremena paljenja. ECM koristi sljedeće informacije:

• Opterećenje motora (tlak u razvodniku ili vakuum).
• Atmosferski (barometarski) pritisak.
• Temperatura motora.
• Temperatura ulaznog zraka.
• Položaj koljenastog vratila.
• Brzina motora (rpm)

Zavojnica elektroničkog sustava paljenja

Svitak elektroničkog sustava paljenja istovremeno opskrbljuje iskrom dvije svjećice. Zavojnica elektroničkog sustava paljenja ne može se servisirati i zamjenjuje se kao jedna jedinica.

Senzor položaja radilice

Sustav izravnog paljenja koristi induktivni senzor položaja radilice. Ovaj senzor prodire kroz svoj nosač približno 0,05 inča (1,3 mm) u osjetnik pulsa radilice. Senzor pulsa je poseban kotač montiran na radilicu ili remenicu radilice, koji ima 58 utora, od kojih se 57 nalazi u intervalima od 6 stupnjeva. Posljednji prorez je širi i služi za generiranje "sinkronizirajućeg pulsa". Kako se radilica okreće, utori u senzoru pulsa mijenjaju magnetsko polje senzora, stvarajući induktivni puls. Dugi impuls od 58 utora predstavlja specifičnu orijentaciju radilice i omogućuje ECM-u da kontinuirano utvrđuje orijentaciju radilice. ECM koristi ove informacije za generiranje impulsa za iskru i ubrizgavanje goriva, koje šalje zavojnicama paljenja i mlaznicama za gorivo.

Senzor položaja bregastog vratila

Senzor položaja bregastog vratila šalje signal ECM-u. ECM koristi ovaj signal kao "sinkronizacijski impuls" za otvaranje mlaznica za gorivo ispravnim redoslijedom. ECM koristi signal osjetnika položaja bregastog vratila za određivanje položaja klipa #1 tijekom takta snage. Ovo omogućuje ECM-u da izračuna ispravan uzorak sekvencijalnog ubrizgavanja goriva. Ako ECM otkrije neispravan signal osjetnika položaja bregastog vratila dok motor radi, postavit će se DTC P0341. Ako se signal senzora položaja bregastog vratila izgubi dok motor radi, sustav za ubrizgavanje goriva će prijeći u način sekvencijalnog ubrizgavanja na temelju zadnjeg impulsa i motor će nastaviti raditi. Sve dok je kvar prisutan, motor se može ponovno pokrenuti. Radit će u izračunatom načinu sekvencijalnog ubrizgavanja s vjerojatnošću 1 prema 6 ispravnog slijeda injektora.

Princip rada regulatora broja okretaja u praznom hodu

Rad regulacijskog ventila za zrak u praznom hodu kontrolira se primarnom postavkom praznog hoda kućišta leptira za gas i regulacijskog ventila za zrak u praznom hodu.

ECM koristi kontrolni ventil zraka u praznom hodu za podešavanje brzine u praznom hodu na temelju uvjeta. ECM koristi informacije iz različitih ulaznih signala kao što su temperatura rashladnog sredstva, vakuum u razvodniku itd. za učinkovitu kontrolu brzine u praznom hodu.

Načelo rada sustava za opskrbu gorivom

Funkcija sustava za doziranje goriva je opskrba motora potrebnom količinom goriva u različitim režimima rada. Gorivo se u motor dovodi pojedinačnim mlaznicama za gorivo postavljenim u usisnu granu pored svakog cilindra.

Glavni senzorima upravljanje dovodom goriva, su senzor apsolutnog tlaka u razvodniku, kontrolni senzor kisika (HO2S1) i stražnji senzor kisika (HO2S2).

Senzor apsolutnog tlaka u razvodniku mjeri vakuum u usisnom razvodniku. Kada je potražnja za gorivom velika, senzor očitava nizak vakuum, primjerice kada je leptir za gas potpuno otvoren. ECM koristi ove informacije za obogaćivanje smjese, čime se povećava vrijeme rada mlaznice i isporučuje potrebna količina goriva. Kako usporavate, vakuum se povećava. Promjenu vakuuma detektira MAP senzor i očitava ECM, što zatim smanjuje vrijeme rada mlaznice zbog smanjene potrebe za gorivom.

HO2S senzori

Senzor HOS2 nalazi se u ispušnom razvodniku. HO2S osjetnik osjeća količinu kisika u ispušnom plinu za ECM, a ECM mijenja omjer zrak/gorivo za motor kontrolirajući mlaznice za gorivo. Najbolji omjer zrak/gorivo za smanjenje emisija ispušnih plinova je 14,7 prema 1, što omogućuje najučinkovitiji rad katalizatora. Zbog stalnog mjerenja i podešavanja omjera zrak/gorivo, sustav za ubrizgavanje goriva naziva se sustavom "zatvorene petlje".



ECM koristi izlazne signale iz raznih senzora za određivanje količine goriva potrebne motoru. Gorivo se isporučuje pod različitim uvjetima koji se nazivaju "modovi".

Način pokretanja

Kada je paljenje uključeno, ECM aktivira relej pumpe za gorivo dvije sekunde. Pumpa za gorivo povećava tlak goriva. ECM također nadzire osjetnik temperature rashladne tekućine motora (ECT) i osjetnik položaja leptira za gas (TP) kako bi odredio omjer zrak/gorivo potreban za pokretanje motora. Kreće se od 1,5 do 1 pri -97°F (-36°C) temperaturi rashladne tekućine do 14,7 do 1 pri 201°F (94°C) temperaturi rashladne tekućine. ECM kontrolira količinu isporučenog goriva tijekom načina pokretanja mijenjajući trajanje uključivanja i isključivanja mlaznice za gorivo. To se postiže "pulsiranjem" mlaznica za gorivo vrlo kratko.

Način slobodnog protoka

Ako je motor preplavljen viškom goriva, može se pročistiti pritiskom papučice gasa do kraja. ECM kontroler potpuno isključuje dovod goriva, eliminirajući sve signale mlaznicama. ECM održava ovu izlaznu vrijednost sve dok je leptir za gas širom otvoren i motor radi ispod oko 400. Ako položaj leptira za gas padne ispod oko 80 posto, ECM će se vratiti u početni način rada.

Način vožnje

Način vožnje ima dva stanja koja se nazivaju "otvorena petlja" i "zatvorena petlja".

Otvoreni krug

Ako je motor tek pokrenut i radi iznad 400 o/min, sustav prelazi u način rada "otvorene petlje". U "otvorenoj petlji", ECM zanemaruje signal iz HO2S i izračunava omjer zrak/gorivo na temelju ulaznih signala iz osjetnika temperature rashladnog sredstva i osjetnika apsolutnog tlaka u razvodniku. Senzor ostaje u "zatvorenoj petlji" dok se ne pojave sljedeći uvjeti:

• Osjetnik HO2S daje nepravilan izlazni signal, što pokazuje da je prevruć za pravilan rad.
• Temperatura osjetnika temperature rashladnog sredstva viša je od postavljene vrijednosti.
• Prošlo je određeno vrijeme od pokretanja motora.

Zatvorena petlja

Specifične vrijednosti gore navedenih uvjeta razlikuju se od motora do motora i pohranjuju se u električki brisivoj programabilnoj memoriji samo za čitanje (EEPROM). Kada se pojave ovi uvjeti, sustav prelazi u način rada "zatvorene petlje". U "zatvorenoj petlji" ECM izračunava omjer zrak/gorivo (vrijeme rada injektora) na temelju signala senzora za kisik. To omogućuje da omjer zrak/gorivo ostane vrlo blizu 14,7 prema 1.

Način ubrzanja

ECM reagira na brze promjene u položaju leptira za gas i protoku zraka i isporučuje dodatno gorivo.

Način kočenja

ECM reagira na promjene u položaju leptira za gas i protoku zraka i smanjuje količinu goriva. Ako je kočenje vrlo brzo, ECM može prekinuti dovod goriva na kratko vrijeme.

Način korekcije napona baterije

Ako je napon baterije nizak, ECM može kompenzirati slabu iskru koju daje modul paljenja na sljedeće načine:

• Povećava trajanje impulsa mlaznice za gorivo.
• Povećajte brzinu u praznom hodu.
• Povećajte vrijeme odgode paljenja.

Način rada za isključivanje goriva

Kada je paljenje isključeno, mlaznice za gorivo ne isporučuju gorivo. To sprječava rad motora kada je paljenje isključeno. Gorivo se također ne isporučuje u nedostatku upravljačkih impulsa iz središnjeg izvora napajanja. Time se sprječava poplava.

Princip rada sustava za rekuperaciju benzinskih para

Sustav povrata benzinskih para koristi metodu nakupljanja ugljika u spremniku. Ova metoda omogućuje usmjeravanje para goriva iz spremnika goriva u uređaj za pohranjivanje aktivnog ugljena (filtar) za zadržavanje para goriva kada vozilo ne radi. Kad motor radi, usisni zrak otpuhuje pare goriva s karbonskog elementa i koristi se u normalnom procesu izgaranja.



Pare benzina iz spremnika goriva usmjeravaju se u cijev s oznakom TANK. Te pare adsorbira ugljik. Spremnik ugljika čisti ECM kada motor radi određeno vrijeme. Zrak se dovodi u ugljeni filter i miješa s parom. Smjesa se zatim dovodi u usisnu granu.

ECM masu masu za uključivanje elektromagnetskog ventila-ispušnih PLINOVA. Ovaj ventil se upravlja prema trajanju impulsa (PWM) i uključuje i isključuje nekoliko puta u sekundi. Ciklus spremnika za isparenja goriva varira u skladu s režimom rada, odredi masa protoka zraka, dobava goriva i temperature usisnog zraka.

Težak prazan hod, zastoj motora, loše rukovanje mogu biti uzrokovani sljedećim razlozima:

• Neispravan elektromagnetski ventil za pročišćavanje adsorbera sustava kontrole emisije.
• Oštećen ugljeni filter.
• Crijeva su napuknuta, oštećena ili nisu spojena na ispravne priključke.

Adsorber sustava za povrat benzinskih para

Adsorber SUPB je uređaj za kontrolu toksičnosti koji sadrži granule aktivnog ugljena. SUPB adsorber služi za zadržavanje para goriva iz spremnika goriva. Kada se dogode određeni uvjeti, ECM aktivira elektromagnetski ventil za čišćenje spremnika isparavanja, dopuštajući parama goriva da uđu u cilindre motora i tamo budu spaljene.

Načelo rada sustava prisilne ventilacije kućišta radilice

Sustav prisilne ventilacije kućišta radilice koristi se za potpuno iskorištavanje para iz kućišta radilice. Svježi zrak dovodi se u kućište radilice iz zračnog filtra. Svježi zrak se miješa s ispuštenim plinom, koji zatim kroz vakuumsko crijevo ulazi u usisnu granu.

Redovito provjeravajte crijeva i stezaljke. Po potrebi zamijenite komponente ventilacije kućišta radilice.

Začepljeno ili blokirano PVC crijevo može uzrokovati sljedeće uvjete:

• Grubi prazan hod
• Motor se gasi ili mali broj okretaja u praznom hodu
• Curenje ulja
• Ulje u filteru zraka
• Mulj u motoru

PVC crijevo koje curi može uzrokovati sljedeće uvjete:

• Grubi prazan hod
• Zaustavljanje motora
• Velika brzina praznog hoda

Senzor temperature rashladne tekućine

Senzor temperature rashladne tekućine motora (ECT) je termistor (otpornik koji mijenja otpor ovisno o temperaturi), ugrađen u protok rashladne tekućine motora. Niska temperatura rashladnog sredstva uzrokuje veliki otpor (100 000 ohma na -40°F [-40°C]), dok visoka temperatura uzrokuje nizak otpor (70 ohma na 266°F [130°C]).

ECM napaja 5 volti osjetniku temperature rashladnog sredstva preko otpornika u ECM-u i mjeri promjenu razine signala. Razina signala je visoka kada je motor hladan i niska kada je vruć. Mjerenjem promjene razine signala, ECM može odrediti temperaturu rashladnog sredstva. Temperatura rashladne tekućine utječe na većinu sustava kojima upravlja ECM. Kvar u krugu ECT osjetnika može uzrokovati postavljanje DTC P0117 ili P0118. Treba imati na umu da ovi dijagnostički kodovi kvarova ukazuju na grešku u krugu ECT osjetnika, tako da će pravilna uporaba tablice rezultirati popravkom ožičenja ili zamjenom osjetnika.

Senzor položaja leptira za gas

Senzor položaja leptira za gas je potenciometar spojen na osovinu kućišta leptira za gas. Električni krug osjetnika položaja leptira za gas sastoji se od žice za napajanje od 5 volti i žice za uzemljenje iz ECM-a. ECM izračunava položaj leptira za gas praćenjem napona na ovoj signalnoj liniji. Izlazni signal iz senzora položaja leptira za gas mijenja se s položajem papučice gasa, mijenjajući kut otvaranja ventila za gas. Kad je zaklopka za gas zatvorena, izlaz osjetnika položaja zaklopke za gas je nizak, oko 0,5 volta. Kako se ventil za gas otvara, izlazni signal se povećava i pri potpuno otvorenom zaklopcu za gas izlazni signal je oko 5 volti.

ECM može odrediti isporuku goriva na temelju kuta otvaranja ventila za gas (na naredbu vozača). Pokvaren ili loše spojen osjetnik položaja leptira za gas može uzrokovati isprekidano ispaljivanje goriva iz mlaznice i grubi prazan hod jer ECM pretpostavlja da se zaklopka za gas pomiče. Problem u bilo kojem krugu osjetnika položaja leptira za gas trebao bi postaviti DTC P0121 ili P0122. Nakon što se postavi DTC, ECM će nadjačati zadanu vrijednost za osjetnik položaja leptira za gas i motor će povratiti malo snage. DTC P0121 uzrokuje visoku brzinu praznog hoda.

Dijagnostički senzori za kisik

Trosmjerni katalizatori koriste se za kontrolu emisija ugljikovodika (HC), ugljičnog monoksida i dušikovih oksida (NOx). Katalizator unutar pretvarača održava kemijsku reakciju. Ova reakcija oksidira HC i CO prisutne u ispušnim plinovima i pretvara ih u bezopasnu vodenu paru i ugljični dioksid. Katalizator također smanjuje NOx pretvarajući ga u dušik. ECM nadzire ovaj proces pomoću osjetnika HO2S1 i HO2S2. Ovi senzori daju signal koji pokazuje količinu kisika u ispušnim plinovima koji ulaze i izlaze iz trosmjernog katalizatora. To odražava sposobnost neutralizatora da učinkovito pretvara ispušne plinove. Ako katalizator radi učinkovito, signali osjetnika HO2S1 bit će aktivniji od signala osjetnika HO2S2. Senzori za nadzor učinkovitosti katalizatora rade na isti način kao senzori za nadzor isporuke goriva. Primarna funkcija ovih senzora je praćenje učinkovitosti katalizatora, ali oni također imaju ograničenu ulogu u upravljanju isporukom goriva. Ako izlaz senzora pokazuje napon pomaka iznad ili ispod 450 mV dulje vrijeme, ECM će lagano prilagoditi doziranje goriva kako bi osigurao da je isporuka goriva ispravna za kontrolu učinkovitosti katalizatora.

Problem s HO2S1 osjetnikom postavit će dijagnostičke kodove kvara P0131 ili P0132, ovisno o specifičnom stanju. Problem sa signalom osjetnika HO2S2 postavit će DTC P0137, P0138 ili P0140, ovisno o specifičnom stanju.

Kvar na grijaču grijanog osjetnika za kisik (HO2S2) ili njegovoj žici za napajanje ili uzemljenje uzrokovat će niži odziv osjetnika za kisik. To može dovesti do netočnih rezultata dijagnostike za praćenje učinkovitosti neutralizatora.

Ventil za recirkulaciju ispušnih plinova

Recirkulacija ispušnih plinova koristi se na motorima opremljenim automatskim mjenjačem za smanjenje emisije NOx (dušikovi oksidi), uzrokovane visokim temperaturama izgaranja. EGR ventilom upravlja ECM. EGR ventil ubrizgava malu količinu ispušnog plina u usisnu granu kako bi se smanjile temperature izgaranja. Količina recirkuliranih ispušnih plinova kontrolira se promjenom protutlaka u vakuumu i na izlazu plina. Ako uđe prekomjerna količina ispušnog plina, izgaranje ne dolazi. Iz tog razloga, samo mala količina ispušnog plina može proći kroz ovaj ventil, posebno u praznom hodu.

Ventil za recirkulaciju ispušnih plinova normalno je otvoren u sljedećim slučajevima:

• Motor se zagrijao.
• Iznad brzine praznog hoda.

Posljedice neispravnog rada

Prevelik protok ispušnih plinova slabi izgaranje, uzrokujući grubi rad motora ili gašenje. Ako je protok ispušnih plinova previsok u praznom hodu, tijekom vožnje ili kada je motor hladan, mogu se pojaviti sljedeći uvjeti:

• Motor se gasi nakon hladnog pokretanja.
• Motor se zaustavlja u praznom hodu nakon kočenja.
• Motor proizvodi pucketanje tijekom vožnje.
• Grubi prazan hod.

Ako EGR ventil ostane otvoren cijelo vrijeme, motor možda neće ispravno raditi u praznom hodu. Premali ili preveliki protok ispušnih plinova omogućuje previsok porast temperatura izgaranja tijekom ubrzavanja i opterećenja. To može uzrokovati sljedeća stanja:

• Detonacijsko izgaranje (detonacija)
• Pregrijavanje motora
• Neuspjeh testa toksičnosti

Senzor temperature usisnog zraka

Senzor temperature usisnog zraka je termistor - otpornik koji mijenja otpor ovisno o temperaturi zraka koji ulazi u motor. Niska temperatura uzrokuje veliki otpor (4500 ohma na -40°F [-40°C]), a visoka temperatura uzrokuje nizak otpor (70 ohma na 266°F [130°C]).

ECM napaja 5 volti IAT osjetniku preko otpornika u ECM-u i mjeri promjenu u razini signala za određivanje IAT-a. Razina signala je visoka kada je zrak u razvodniku hladan, a niska kada je zrak vruć. ECM dobiva informacije o temperaturi usisanog zraka mjerenjem napona.

Senzor temperature usisnog zraka također se koristi za kontrolu vremena paljenja kada je zrak u razvodniku hladan.

Kvar u krugu osjetnika temperature usisnog zraka postavit će dijagnostičke kodove kvara P0112 ili P0113.

Kontrola pokretača gasa (TAC)

Sustav kontrole pokretača gasa (TAC) koristi se za poboljšanje emisija, uštede goriva i ukupne vozne karakteristike. Sustav kontrole pokretača gasa (TAC) uklanja mehaničku vezu između papučice gasa i ventila gasa. Sustav kontrole pokretača gasa (TAC) eliminira potrebu za automatskim sustavom tempomata i motorom za kontrolu zraka u praznom hodu. Ispod je popis komponenti sustava kontrole pokretača gasa (TAC):

• Sklop papučice gasa uključuje sljedeće komponente:
• Papučica gasa.
• Senzor položaja papučice gasa (APP).
• Senzor 2 APP.
• Sklop kućišta leptira za gas uključuje sljedeće komponente:
• Senzor položaja leptira za gas (TP) 1.
• Senzor položaja leptira za gas (TP) 2.
• Motor pokretača leptira za gas.
• Prigušni ventil.
• ECU kontroler.

ECM nadzire vozačev zahtjev za ubrzanjem putem 2 APP senzora. Raspon promjene napona APP senzora 1 je približno 0,7-4,5 volta, mijenjajući se kako se papučica gasa pomiče iz početnog položaja papučice u potpuno pritisnut položaj papučice. Raspon APP senzora 2 je približno 0,3-2,2 volta, mijenjajući se kako se papučica gasa pomiče iz položaja mirovanja papučice do punog položaja papučice. Upravljački modul motora (ECM) obrađuje ove informacije zajedno s drugim ulazima senzora kako bi dao naredbu ventilu za gas u određeni položaj.

Ventilom za gas upravlja istosmjerni električni motor koji se naziva motor pokretača zaklopke za gas. ECM može pokretati ovaj motor naprijed ili natrag kontroliranjem napona akumulatora i/ili uzemljenja na 2 ugrađena vozača. Ventil za gas drži se u početnom položaju senzora položaja zaklopke (TPS) od 5,7° pomoću konstantne sile povratne opruge. Kada se struja ne dovodi do motora pokretača leptira za gas, ova opruga drži ventil za gas u njegovom izvornom položaju.

ECM nadzire kut leptira za gas pomoću 2 TP senzora. Raspon napona TP osjetnika 1 mijenja se od približno 0,7 do 4,3 volta kako se ventil za gas pomiče od 0 posto do široko otvorene leptira za gas (WOT). Raspon napona TP osjetnika 2 mijenja se od približno 4,3 do 0,7 volta kako se ventil za gas pomiče od 0 posto do široko otvorene leptira za gas (WOT).

ECM pokreće dijagnostiku koja provjerava razine napona oba APP osjetnika, oba TP osjetnika i krug motora pokretača leptira za gas. Također kontrolira povratnu brzinu djelovanjem obje povratne opruge, koje su smještene unutar sklopa kućišta leptira za gas. Ova se dijagnostika provodi na različitim vremenskim skalama ovisno o tome radi li motor ili je zaustavljen.

Svaki put kad se uključi paljenje, ECM izvodi brzi test povratne opruge leptira za gas kako bi se osiguralo da se ventil za gas može vratiti u početni položaj od 7 posto iz položaja 0 posto. Ovo bi trebalo osigurati da se prigušni ventil može vratiti u prvobitni položaj u slučaju kvara u krugu pogonskog motora.

Senzor apsolutnog tlaka u razvodniku

Senzor apsolutnog tlaka u razvodniku (MAP) mjeri promjene tlaka u usisnom razvodniku zbog promjena u opterećenju motora i brzini motora. Pretvara ih u izlazni signal.

Zatvoreni prigušni ventil, tijekom vožnje u praznom hodu, proizvodi relativno nizak MAP signal. Apsolutni tlak je suprotan od vakuuma. Kada je tlak u razvodniku visok, vakuum je nizak. Senzor apsolutnog tlaka u razvodniku također se koristi za mjerenje barometarskog tlaka. Izvodi se kao dio izračuna MAP senzora. S uključenim paljenjem i isključenim motorom, ECM očitava tlak u razvodniku kao barometarski tlak i prema tome prilagođava omjer zrak/gorivo. Visinska kompenzacija omogućuje sustavu održavanje snage na niskim razinama emisija. Barometrijska funkcija povremeno se ažurira tijekom vožnje konstantnom brzinom ili pri punom gasu. Ako barometarski dio senzora apsolutnog tlaka u razvodniku ne radi, ECM postavlja zadanu vrijednost.

Kvar u krugu osjetnika apsolutnog tlaka u razvodniku postavit će dijagnostičke kodove kvara P0107 ili P0108.

Sljedeća tablica prikazuje razliku između apsolutnog tlaka i vakuuma u odnosu na izlazni signal MAP senzora, koji je prikazan u gornjem retku obje tablice.

MAP

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	100	90	80	70	60	50	40	30	20	10	0
in. Hg	29.6	26.6	23.7	20,7	17.7	14.8	11.8	8,9	5.9	2.9	0

VAKUUM

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
in. Hg	0	2.9	5.9	8,9	11.8	14.8	17..7	20,7	23.7	26.7	29.6

Kontroler elektroničkog sustava upravljanja motorom (EEMS)

ECM, smješten unutar suvozačeve bočne ploče, kontrolni je centar za sustav ubrizgavanja goriva. Stalno prati informacije iz raznih senzora i upravlja sustavima koji utječu na rad automobila. ECU također obavlja dijagnostičke funkcije sustava. Može prepoznati probleme u radu i upozoriti vozača putem svjetla upozorenja (Check Engine), i također pohranjuju dijagnostičke kodove kvarova koji identificiraju problematična područja i pomažu pri popravcima.

U ECM-u nema dijelova koji se mogu popraviti. Postavke su pohranjene u ECM-u u programabilnoj memoriji samo za čitanje (PROM).

ECM napaja 5 ili 12 volti senzorima napajanja ili prekidačima. To se postiže korištenjem otpornika u ECM-u koji imaju tako visok otpor da ispitna žaruljica neće svijetliti kada je spojena na strujni krug. U nekim slučajevima, uobičajeni komercijalno dostupni voltmetar neće dati točna očitanja jer je njihov otpor prenizak. Za točna očitanja trebali biste koristiti digitalni voltmetar s ulaznom impedancijom od 10 megaohma. ECM kontrolira izlazne krugove kao što su mlaznice za gorivo, ventil za kontrolu zraka u praznom hodu i relej spojke klima uređaja upravljajući krugom mase kroz tranzistore ili uređaj koji se naziva "quad driver".

Mlaznica za gorivo

Jedinica za višestruko ubrizgavanje goriva (MFI) je uređaj kojim upravlja elektromagnetski ventil iz ECM. Usmjerava gorivo pod pritiskom u poseban cilindar. ECM pokreće mlaznicu za gorivo ili solenoid sve dok kuglasti ili igličasti ventil ne budu normalno zatvoreni. To omogućuje protok goriva do vrha mlaznice, pokraj kugličnog ili igličastog ventila i kroz udubljenu ploču za vođenje do izlaza mlaznice.

Ploča za vođenje ima šest rupa koje kontroliraju protok goriva i stvaraju stožasti uzorak finih kapljica goriva na mlaznici mlaznice. Gorivo iz mlaznice usmjerava se na ulazni ventil, gdje se atomizira i dalje isparava prije nego što se unese u komoru za izgaranje. Djelomično otvorena mlaznica za gorivo uzrokovat će pad tlaka goriva nakon što se motor zaustavi. Također, neki motori imaju duže vrijeme pokretanja. Rad motora s isključenim kontaktom također može biti uzrokovan mogućnošću dovoda goriva.

Senzor za kucanje

Senzor detonacije detektira abnormalno lupanje u motoru. Senzor je postavljen u blok motora u blizini cilindara. Senzor proizvodi signal izmjenične struje koji se povećava s jačinom detonacije. Ovaj signal se šalje ECM-u. ECM prilagođava vrijeme iskre kako bi smanjio detonaciju.