Zasada działania układu zapłonowego
Układ zapłonowy nie wykorzystuje konwencjonalnego rozdzielacza i cewki. Wykorzystuje sygnały wyjściowe czujnika położenia wału korbowego do ECM. Moduł ECM wykrywa elektroniczny kąt wyprzedzenia zapłonu i włącza cewkę zapłonową.
Ten typ bezrozdzielaczowego układu zapłonowego wykorzystuje metodę dystrybucji "marnować iskrę". Każdy cylinder jest sparowany z przeciwległym cylindrem (1-4 lub 2-3). Zapłon następuje jednocześnie w cylindrze wznoszącym się podczas suwu sprężania i w cylindrze opadającym podczas suwu wydechu. Cylinder w suwie wydechu potrzebuje bardzo mało dostępnej energii do zapalenia świecy zapłonowej. Reszta energii jest dostarczana do świecy zapłonowej w cylindrze podczas suwu sprężania.
Systemy te wykorzystują sygnał EST z ECM do sterowania czasem zapłonu. ECM wykorzystuje następujące informacje:
- Obciążenie silnika (ciśnienie w kolektorze lub próżnia).
- atmosferyczny (barometryczny) ciśnienie.
- Temperatura silnika.
- Temperatura powietrza wlotowego.
- położenie wału korbowego.
- Prędkość silnika (obr./min)
Elektroniczna cewka zapłonowa
Elektroniczna cewka zapłonowa zapala jednocześnie dwie świece zapłonowe. Elektroniczna cewka zapłonowa nie jest serwisowana i jest wymieniana jako pojedyncza jednostka.
Czujnik położenia wału korbowego
Układ bezpośredniego zapłonu wykorzystuje indukcyjny czujnik położenia wału korbowego. Ten czujnik rozciąga się przez jego mocowanie o około 0,05 cala (1,3 mm) do czujnika impulsów wału korbowego. Czujnik tętna to specjalne koło montowane na wale korbowym lub kole pasowym wału korbowego, które posiada 58 szczelin, z czego 57 znajduje się w zakresie 6 stopni. Ostatni slot jest szerszy i służy do generowania "puls zegara". Gdy wał korbowy obraca się, szczeliny w enkoderze zmieniają pole magnetyczne enkodera, tworząc impuls indukcyjny. Impuls o długości 58. szczeliny wyświetla określoną orientację wału korbowego i umożliwia modułowi ECM ciągłe określanie orientacji wału korbowego. Moduł ECM wykorzystuje te informacje do generowania impulsów regulacji zapłonu i wtrysku paliwa, które wysyła do cewek zapłonowych i wtryskiwaczy paliwa.
Czujnik położenia wałka rozrządu
Czujnik położenia wałka rozrządu wysyła sygnał do ECM. ECM wykorzystuje ten sygnał jako "impuls synchronizacji" aby otworzyć wtryskiwacze paliwa w wymaganej kolejności. Moduł ECM wykorzystuje sygnał czujnika położenia wałka rozrządu do określenia położenia tłoka nr 1 podczas suwu pracy. Pozwala to ECM na obliczenie prawidłowego trybu sekwencyjnego wtrysku paliwa. Jeśli ECM wykryje nieprawidłowy sygnał czujnika położenia wałka rozrządu podczas pracy silnika, zostanie ustawiony kod DTC P0341. Jeśli sygnał czujnika położenia wałka rozrządu zostanie utracony podczas pracy silnika, układ wtrysku paliwa przejdzie w tryb wtrysku sekwencyjnego na podstawie ostatniego impulsu, a silnik będzie nadal pracował. Tak długo, jak usterka jest obecna, silnik można ponownie uruchomić. Będzie pracował w projektowanym trybie wtrysku sekwencyjnego z szansą 1 na 6 prawidłowej sekwencji wtryskiwaczy.
Zasada działania regulatora prędkości biegu jałowego
Działanie regulacji powietrza biegu jałowego jest kontrolowane przez ustawienia biegu jałowego korpusu przepustnicy głównej oraz zawór regulacji powietrza biegu jałowego.
Moduł ECM wykorzystuje zawór sterujący powietrzem biegu jałowego do regulacji prędkości biegu jałowego w zależności od warunków. Moduł ECM wykorzystuje informacje z różnych źródeł, takich jak temperatura płynu chłodzącego, podciśnienie w kolektorze itp. dla efektywnej kontroli prędkości biegu jałowego.
Zasada działania układu zasilania paliwem
Zadaniem układu dozowania paliwa jest dostarczanie odpowiedniej ilości paliwa do silnika w różnych trybach pracy. Paliwo dostarczane jest do silnika przez oddzielne wtryskiwacze paliwa zamontowane w kolektorze dolotowym obok każdego cylindra.
Głównymi czujnikami kontrolującymi dopływ paliwa są czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym, kontrolny czujnik tlenu (HO2S1) i diagnostyczny czujnik tlenu (HO2S2).
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym mierzy podciśnienie w kolektorze dolotowym. Gdy zapotrzebowanie na paliwo jest wysokie, czujnik odczytuje niskie podciśnienie, na przykład gdy przepustnica jest całkowicie otwarta. ECM wykorzystuje te informacje do wzbogacenia mieszanki, wydłużając w ten sposób czas pracy wtryskiwacza i dostarczając odpowiednią ilość paliwa. Podczas zwalniania podciśnienie wzrasta. Zmiana podciśnienia jest wykrywana przez czujnik MAP i odczytywana przez ECM, który następnie skraca czas pracy wtryskiwaczy z powodu zmniejszonego zapotrzebowania na paliwo.
Czujniki HO2S
Czujnik HOS2 znajduje się w kolektorze wydechowym. Czujnik HO2S wykrywa ilość tlenu w spalinach kierowanych do ECM, a ECM zmienia stosunek powietrze/paliwo dla silnika, sterując wtryskiwaczami paliwa. Najlepszy stosunek powietrze/paliwo do redukcji emisji wynosi 14,7 do 1, co pozwala na najbardziej wydajną pracę katalizatora. Ze względu na ciągły pomiar i regulację stosunku powietrze/paliwo, układ wtrysku paliwa nazywa się "zamknięty obwód".
Moduł ECM wykorzystuje sygnały wyjściowe różnych czujników do określenia, ile paliwa potrzebuje silnik. Paliwo dostarczane jest w różnych warunkach tzw "tryby".
Tryb uruchamiania
Gdy zapłon jest włączony, moduł ECM włącza przekaźnik pompy paliwa na dwie sekundy. Pompa paliwa zwiększa ciśnienie paliwa. ECM sprawdza również czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (JEDZENIE) i czujnik położenia przepustnicy (TP) i określa stosunek powietrza do paliwa potrzebny do uruchomienia silnika. Przy -97°F wynosi 1,5 do 1 (-36°C) temperaturę płynu chłodzącego do 14,7 do 1 przy 201°F (94°C) temperatura płynu chłodzącego. Moduł ECM steruje ilością paliwa dostarczaną w trybie rozruchu, zmieniając czasy włączenia i wyłączenia wtryskiwacza paliwa. Zrobione "pulsacja" wtryskiwaczy paliwa na bardzo krótki czas.
Tryb swobodnego przepływu
Jeśli silnik zostanie zalany nadmiarem paliwa, można go odpowietrzyć, całkowicie wciskając pedał przyspieszenia. ECM całkowicie odetnie dopływ paliwa, eliminując wszystkie sygnały do wtryskiwaczy. Moduł ECM utrzymuje tę wydajność, dopóki przepustnica pozostaje szeroko otwarta, a silnik pracuje poniżej około 400 obr./min. Jeśli pozycja przepustnicy spadnie poniżej około 80 procent, moduł ECM powróci do trybu rozruchu.
Tryb jazdy
Tryb jazdy ma dwa stany tzw "otwarta pętla" i "zamknięty obwód".
Otwarta pętla
Jeśli silnik właśnie się uruchomił, a jego prędkość obrotowa przekracza 400 obr./min, system przechodzi w tryb awaryjny "otwarta pętla". W "otwarta pętla" Moduł ECM ignoruje sygnał z sondy HO2S i oblicza stosunek powietrze/paliwo na podstawie danych wejściowych z czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika i czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym. Czujnik zostaje w środku "zamknięty obwód" zanim wystąpią następujące warunki:
- Sonda HO2S generuje nieregularne sygnały wyjściowe, wskazując, że jest zbyt gorąca, aby działać prawidłowo.
- Temperatura czujnika temperatury płynu chłodzącego jest wyższa niż ustawiona wartość.
- Od uruchomienia silnika upłynęła pewna ilość czasu.
Zamknięty obwód
Wartości specjalne dla powyższych warunków różnią się w zależności od silnika i są przechowywane w kasowalnej elektrycznie programowalnej pamięci tylko do odczytu (EEPROM). Po spełnieniu tych warunków system przechodzi w tryb "pętla zamknięta". W "pętla zamknięta" ECM oblicza stosunek powietrza do paliwa (czas pracy dyszy) na podstawie sygnału czujnika tlenu. Dzięki temu stosunek powietrza do paliwa pozostaje bardzo bliski 14,7 do 1.
Tryb przyspieszenia
Moduł ECM reaguje na gwałtowne zmiany położenia przepustnicy i przepływu powietrza i dostarcza dodatkowe paliwo.
Tryb hamowania
Moduł ECM reaguje na zmiany położenia przepustnicy i przepływu powietrza oraz zmniejsza zużycie paliwa. Jeśli hamowanie jest bardzo szybkie, moduł ECM może na krótki czas odciąć dopływ paliwa.
Tryb korekcji napięcia akumulatora
Jeśli napięcie akumulatora jest niskie, moduł ECM może kompensować słabą iskrę dostarczaną przez moduł zapłonowy w następujący sposób:
- Zwiększ czas trwania impulsu wtryskiwacza paliwa.
- Zwiększ prędkość biegu jałowego.
- Zwiększenie czasu opóźnienia zapłonu.
Tryb odcięcia paliwa
Gdy zapłon jest wyłączony, wtryskiwacze paliwa nie dostarczają paliwa. Zapobiega to pracy silnika, gdy zapłon jest wyłączony. Paliwo nie jest również dostarczane w przypadku braku impulsów sterujących z centralnego źródła zasilania. Zapobiega to powodziom.
Zasada działania systemu odzyskiwania oparów benzyny
System odzyskiwania oparów benzyny wykorzystuje metodę akumulacyjną filtra węglowego. Metoda ta pozwala na kierowanie oparów paliwa ze zbiornika paliwa do zasobnika (filtr) węgiel aktywny, który zatrzymuje opary paliwa, gdy samochód nie jest uruchomiony. Gdy silnik pracuje, opary paliwa są wydmuchiwane z ogniwa węglowego przez zasysane powietrze i wykorzystywane w normalnym procesie spalania.
Opary benzyny ze zbiornika paliwa kierowane są do króćca oznaczonego TANK. Opary te są adsorbowane przez węgiel. Filtr węglowy jest czyszczony przez ECM, gdy silnik pracuje przez określony czas. Powietrze jest doprowadzane do filtra węglowego i mieszane z oparami. Mieszanina jest następnie podawana do kolektora dolotowego.
Moduł ECM przykłada masę do włączenia elektrozaworu pochłaniacza układu EVAP. Ten zawór jest sterowany szerokością impulsu (PWM) i włącza się i wyłącza kilka razy na sekundę. Cykl odpowietrzania układu pochłaniacza EVAP różni się w zależności od trybu pracy określonego przez masowe natężenie przepływu powietrza, regulację paliwa i temperaturę powietrza dolotowego.
Nieregularna praca na biegu jałowym, gaśnięcie silnika, złe prowadzenie mogą być spowodowane następującymi przyczynami:
- Uszkodzony zawór elektromagnetyczny odpowietrzania pochłaniacza EVAP.
- Uszkodzony filtr węglowy.
- Węże są pęknięte, uszkodzone lub nie są podłączone do właściwych złączek.
Adsorber odzyskiwania oparów benzyny
Adsorber EVAP to urządzenie kontrolujące toksyczność zawierające granulki węgla aktywnego. Adsorber EVAP służy do zatrzymywania oparów paliwa ze zbiornika paliwa. Po spełnieniu określonych warunków moduł ECM aktywuje zawór elektromagnetyczny odpowietrzania pochłaniacza układu EVAP, umożliwiając przedostanie się oparów paliwa do cylindrów silnika i ich spalenie.
Zasada działania układu wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej
System wentylacji wymuszonej skrzyni korbowej służy do pełnego wykorzystania oparów skrzyni korbowej. Skrzynia korbowa jest zasilana świeżym powietrzem z filtra powietrza. Świeże powietrze miesza się z wyciekającym gazem, który następnie dostaje się do kolektora dolotowego przez wąż podciśnieniowy.
Regularnie sprawdzaj węże i zaciski. W razie potrzeby wymień elementy wentylacji skrzyni korbowej.
Zatkany lub zamknięty wąż PVC może powodować następujące stany:
- Szorstki bezczynności
- Utknięcie silnika lub niskie obroty biegu jałowego
- Wycieki oleju
- Olej w filtrze powietrza
- Osad w silniku
Nieszczelny wąż PVC może powodować następujące stany:
- Szorstki bezczynności
- Zatrzymanie silnika
- Wysoka prędkość obrotowa biegu jałowego
Czujnik temperatury chłodzenia
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (ECT) jest termistorem (rezystor zmieniający rezystancję wraz z temperaturą), zainstalowany w strumieniu płynu chłodzącego silnik. Niska temperatura płynu chłodzącego powoduje duży opór (100 000 omów przy -40°F [-40°C]), a wysoka temperatura powoduje spadek rezystancji (70 omów przy 266°F [130°C]).
Moduł ECM przykłada napięcie 5 woltów do czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika poprzez rezystor w module ECM i wykrywa zmianę poziomu sygnału. Poziom sygnału jest wysoki na zimnym silniku i niski na gorącym. Mierząc zmianę poziomu sygnału, moduł ECM może określić temperaturę płynu chłodzącego. Temperatura płynu chłodzącego wpływa na większość układów kontrolowanych przez ECM. Usterka w obwodzie czujnika ECT może spowodować ustawienie kodu DTC P0117 lub P0118. Należy pamiętać, że te kody DTC wskazują na awarię w obwodzie czujnika ECT, dlatego prawidłowe użycie tabeli spowoduje albo naprawę okablowania, albo wymianę czujnika.
Czujnik położenia przepustnicy
Czujnik położenia przepustnicy to potencjometr podłączony do wałka korpusu przepustnicy. Obwód czujnika położenia przepustnicy składa się z 5-woltowego przewodu zasilającego i przewodu uziemiającego modułu ECM. Moduł ECM oblicza położenie przepustnicy, monitorując napięcie na tym przewodzie sygnałowym. Sygnał wyjściowy czujnika położenia przepustnicy zmienia się wraz z położeniem pedału przyspieszenia, zmieniając kąt otwarcia przepustnicy. W położeniu zamkniętej przepustnicy sygnał wyjściowy czujnika położenia przepustnicy jest niski, około 0,5 V. Gdy przepustnica jest otwarta, moc wyjściowa wzrasta, a przy szeroko otwartej przepustnicy moc wyjściowa wynosi około 5 woltów.
Moduł ECM może określić dawkę paliwa na podstawie kąta otwarcia przepustnicy (na polecenie kierowcy). Uszkodzony lub źle podłączony czujnik położenia przepustnicy może powodować okresowe wytryski paliwa z wtryskiwacza i nierówną pracę na biegu jałowym, ponieważ moduł ECM zakłada, że przepustnica się porusza. Problem w obwodzie czujnika położenia przepustnicy powinien spowodować wygenerowanie kodu DTC P0121 lub P0122. Po wygenerowaniu kodu DTC moduł ECM nadpisze ustawienie domyślne czujnika przepustnicy i silnik przywróci pewną moc. Kod DTC P0121 powoduje wysoką prędkość obrotową biegu jałowego.
Diagnostyczne czujniki tlenu
Katalizatory trójdrożne służą do kontroli emisji węglowodorów (NS), tlenek węgla i tlenki azotu (NOx). Katalizator wewnątrz neutralizatorów utrzymuje reakcję chemiczną. Ta reakcja utlenia HC i CO obecne w spalinach i przekształca je w nieszkodliwą parę wodną i dwutlenek węgla. Katalizator redukuje również NOx, przekształcając je w azot. Moduł ECM monitoruje ten proces za pomocą czujników HO2S1 i HO2S2. Czujniki te dostarczają sygnał, który wyświetla ilość tlenu w spalinach wchodzących i wychodzących z konwertera trójdrożnego. Odzwierciedla to zdolność konwertera do efektywnej konwersji gazów spalinowych. Jeśli katalizator działa sprawnie, sygnały HO2S1 będą bardziej aktywne niż sygnały HO2S2. Czujniki sprawności przetwornicy działają na tej samej zasadzie co czujniki kontrolujące podawanie paliwa. Główną funkcją tych czujników jest monitorowanie wydajności katalizatora, ale odgrywają one również ograniczoną rolę w gospodarce paliwowej. Jeśli sygnał wyjściowy czujnika wskazuje napięcie polaryzacji wyższe lub niższe niż 450 mV przez dłuższy czas, moduł ECM nieznacznie zmieni ustawienie mieszanki paliwowej, aby upewnić się, że zasilanie paliwem jest prawidłowe, aby kontrolować wydajność konwertera.
Problem z czujnikiem HO2S1 spowoduje ustawienie kodów DTC P0131 lub P0132, w zależności od warunków specjalnych. Problem z sygnałem sondy HO2S2 spowoduje ustawienie kodów DTC P0137, P0138 lub P0140, w zależności od warunków specjalnych.
Awaria grzałki elektrycznej diagnostycznego czujnika tlenu (HO2S2) lub w przewodzie zasilającym lub uziemiającym spowoduje niższą reakcję czujnika tlenu. Może to prowadzić do błędnych wyników diagnostyki monitorowania sprawności katalizatora.
Zawór egr
Układ recyrkulacji spalin jest stosowany w silnikach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów w celu zmniejszenia emisji NOx (Tlenki azotu), spowodowane wysoką temperaturą spalania. Zawór EGR jest sterowany przez ECM. Zawór EGR dostarcza niewielką ilość spalin do kolektora dolotowego w celu obniżenia temperatury spalania. Ilość recyrkulowanych spalin jest kontrolowana przez zmianę przeciwciśnienia w próżni i na wylocie gazu.Jeśli zostanie wprowadzone zbyt dużo spalin, spalanie nie nastąpi. Z tego powodu przez ten zawór przepływa bardzo mało spalin, zwłaszcza na biegu jałowym.
Zawór EGR jest zwykle otwarty, gdy:
- Silnik się rozgrzał.
- Wyższa prędkość biegu jałowego.
Skutki nieprawidłowej obsługi
Nadmierny przepływ gazów spalinowych osłabia spalanie, powodując nierówną pracę lub gaśnięcie silnika. Jeśli przepływ spalin jest zbyt wysoki na biegu jałowym, w ruchu lub przy zimnym silniku, mogą wystąpić następujące sytuacje:
- Silnik gaśnie po zimnym starcie.
- Silnik zatrzymuje się na biegu jałowym po hamowaniu.
- Podczas jazdy silnik wydaje trzaski.
- Szorstki bezczynności.
Jeśli zawór EGR jest cały czas otwarty, silnik może nie pracować na biegu jałowym. Zbyt mały lub zbyt duży przepływ spalin powoduje zbyt wysoki wzrost temperatury spalania podczas przyspieszania i obciążenia. Może to spowodować następujące warunki:
- spalanie detonacyjne (detonacja)
- Przegrzanie silnika
- Niepowodzenie testu toksyczności
Czujnik temperatury powietrza dolotowego
Czujnik temperatury powietrza dolotowego to termistor - rezystor zmieniający rezystancję w zależności od temperatury powietrza wpływającego do silnika. Niska temperatura powoduje dużą odporność (4500 omów przy -40°F [-40°C]), a wysoka temperatura powoduje spadek rezystancji (70 omów przy 266°F [130°C]).
Moduł ECM przykłada napięcie 5 V do czujnika temperatury powietrza dolotowego przez rezystor w module ECM i mierzy zmianę poziomu sygnału w celu określenia temperatury powietrza dolotowego. Poziom sygnału jest wysoki, gdy powietrze w kolektorze jest zimne, a niski, gdy powietrze jest gorące. Moduł ECM uzyskuje informacje o temperaturze powietrza dolotowego poprzez pomiar napięcia.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego służy również do sterowania czasem zapłonu, gdy powietrze w kolektorze jest zimne.
Usterka w obwodzie czujnika temperatury powietrza dolotowego generuje kody DTC P0112 lub P0113.
Układ sterowania siłownikiem przepustnicy (TAC)
Układ sterowania siłownikiem przepustnicy (TAC) stosowane w celu poprawy emisji, oszczędności paliwa i poprawy ogólnych właściwości jezdnych. Układ sterowania siłownikiem przepustnicy (TAC) eliminuje mechaniczne połączenie między pedałem przyspieszenia a przepustnicą. Układ sterowania siłownikiem przepustnicy (TAC) eliminuje potrzebę stosowania automatycznego tempomatu i silnika sterującego powietrzem biegu jałowego. Poniżej znajduje się lista elementów układu sterowania siłownikiem przepustnicy (TAC):
- Zespół pedału przyspieszenia zawiera następujące elementy:
- Pedał gazu.
- Czujnik położenia pedału przyspieszenia (APP).
- Aplikacja czujnika 2.
- Zespół korpusu przepustnicy zawiera następujące elementy:
- Czujnik kąta przepustnicy 1 (TP).
- Czujnik kąta przepustnicy 2 (TP).
- Silnik siłownika przepustnicy.
- Zawór dławiący.
- sterownik ECM.
ECM monitoruje wymagane przez kierowcę przyspieszenie za pomocą 2 czujników APP. Zakres napięcia czujnika APP 1 wynosi około 0,7-4,5 V i zmienia się w miarę przesuwania pedału przyspieszenia z położenia początkowego do pełnego położenia pedału. Zakres czujnika APP 2 wynosi około 0,3-2,2 V i zmienia się w miarę przesuwania pedału przyspieszenia z pierwotnego położenia pedału do pełnego położenia pedału. Moduł ECM przetwarza te informacje wraz z sygnałami z innych czujników, aby ustawić przepustnicę w określonej pozycji.
Zawór dławiący jest sterowany przez silnik prądu stałego zwany silnikiem przepustnicy. ECM może napędzać ten silnik do przodu lub do tyłu, kontrolując napięcie akumulatora i/lub masę na 2 wbudowanych sterownikach. Przepustnica utrzymywana w pozycji wyjściowej Czujnik położenia przepustnicy 5,7° (TPS) za pomocą sprężyny powrotnej o stałej sile. Gdy silnik przepustnicy nie jest zasilany, ta sprężyna utrzymuje przepustnicę w jej pierwotnym położeniu.
ECM monitoruje kąt przepustnicy za pomocą 2 czujników TP. Zakres napięcia czujnika TP 1 waha się od około 0,7 do 4,3 V, gdy przepustnica porusza się od 0 procent do pełnego otwarcia przepustnicy (WOT). Zakres napięcia czujnika TP 2 waha się od około 4,3 do 0,7 V, gdy przepustnica porusza się od 0 procent do pełnego otwarcia przepustnicy (WOT).
Moduł ECM przeprowadza diagnostykę, która sprawdza poziomy napięcia obu czujników APP, obu czujników TP oraz obwodu silnika siłownika przepustnicy. Kontroluje również prędkość powrotu poprzez działanie obu sprężyn powrotnych, które są umieszczone wewnątrz zespołu korpusu przepustnicy. Ta diagnostyka jest wykonywana w różnych skalach czasowych w zależności od tego, czy silnik pracuje, czy jest zatrzymany.
Za każdym razem, gdy zapłon jest włączony, moduł ECM przeprowadza szybki test sprężyny powrotnej przepustnicy, aby sprawdzić, czy przepustnica może powrócić do 7-procentowej pozycji wyjściowej z pozycji 0-procentowej. Ma to na celu zapewnienie możliwości powrotu przepustnicy do pierwotnego położenia w przypadku awarii obwodu silnika napędowego.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze (IDA) mierzy zmiany ciśnienia w kolektorze dolotowym związane ze zmianami obciążenia silnika i zmianami prędkości obrotowej silnika. Konwertuje je na sygnał wyjściowy.
Wybieg zamkniętej przepustnicy wytwarza stosunkowo niski sygnał ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym. Ciśnienie bezwzględne jest przeciwieństwem próżni. Gdy ciśnienie w kolektorze jest wysokie, podciśnienie jest niskie. Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze służy również do pomiaru ciśnienia barometrycznego. Jest wykonywany w ramach obliczeń czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym. Przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku moduł ECM odczytuje ciśnienie w kolektorze jako ciśnienie barometryczne i odpowiednio dostosowuje stosunek powietrza do paliwa. Kompensacja wysokości pozwala systemowi utrzymać moc przy niskim poziomie toksyczności. Funkcja barometryczna jest okresowo aktualizowana podczas jazdy ze stałą prędkością lub przy całkowicie otwartej przepustnicy. W przypadku awarii części barometrycznej czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze, ECM ustawia wartość domyślną.
Usterka w obwodzie czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym generuje kody DTC P0107 lub P0108.
Poniższa tabela przedstawia różnicę między ciśnieniem bezwzględnym a podciśnieniem w odniesieniu do sygnału wyjściowego czujnika MAP, który jest pokazany w górnym rzędzie obu tabel.
MAP
wolt | 4.9 | 4.4 | 3.8 | 3.3 | 2.7 | 2.2 | 1.7 | 1.1 | 0.6 | 0.3 | 0.3 |
kPa | 100 | 90 | 80 | 70 | 60 | 50 | 40 | 30 | 20 | 10 | 0 |
in. Hg | 29.6 | 26.6 | 23.7 | 20,7 | 17.7 | 14.8 | 11.8 | 8,9 | 5.9 | 2.9 | 0 |
PRÓŻNIA
wolt | 4.9 | 4.4 | 3.8 | 3.3 | 2.7 | 2.2 | 1.7 | 1.1 | 0.6 | 0.3 | 0.3 |
kPa | 0 | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | 100 |
in. Hg | 0 | 2.9 | 5.9 | 8,9 | 11.8 | 14.8 | 17..7 | 20,7 | 23.7 | 26.7 | 29.6 |
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM)
ECM, umieszczony wewnątrz deski rozdzielczej po stronie pasażera, jest centrum sterowania układem wtrysku paliwa. Stale monitoruje informacje z różnych czujników i zarządza systemami mającymi wpływ na działanie samochodu. ECM wykonuje również funkcje diagnostyczne systemu. Może rozpoznawać problemy w działaniu, ostrzegać kierowcę za pomocą lampki kontrolnej (Check Engine), a także zapisz kod diagnostyczny (S) awarie (do niej), które identyfikują problematyczne obszary i pomagają w naprawach.
W ECM nie ma części nadających się do naprawy. Ustawienia są przechowywane w ECM w programowalnej pamięci tylko do odczytu (BAL STUDENCKI).
Moduł ECM dostarcza napięcie 5 lub 12 woltów do zasilania czujników lub przełączników. Odbywa się to za pomocą rezystorów w ECM, które są tak wysokie, że próbnik nie zapala się po podłączeniu do obwodu. W niektórych przypadkach zwykły woltomierz dostępny na rynku nie da dokładnego odczytu, ponieważ jego rezystancja jest zbyt niska. Aby uzyskać dokładny odczyt, należy użyć woltomierza cyfrowego 10 megaomów. Moduł ECM steruje obwodami wyjściowymi, takimi jak wtryskiwacze paliwa, zawór sterujący powietrzem biegu jałowego, przekaźnik sprzęgła układu klimatyzacji, sterując obwodem masowym przez tranzystory lub urządzenie zwane "kierowca z czterema pasami".
Palnik paliwa
Wieloportowa jednostka wtrysku paliwa (MFI) - urządzenie sterowane elektrozaworem z ECM. Kieruje paliwo pod ciśnieniem do oddzielnego cylindra. Moduł ECM zasila wtryskiwacz paliwa lub zawór elektromagnetyczny, dopóki zawór kulowy lub iglicowy nie zostanie normalnie zamknięty. Umożliwia to przepływ paliwa do górnej części wtryskiwacza, obok zaworu kulowego lub iglicowego i przez zagłębioną płytkę prowadzącą do wylotu wtryskiwacza.
Płyta prowadząca ma sześć otworów, które kontrolują przepływ paliwa i tworzą stożkowy wzór rozpylania drobnego paliwa na dyszy dyszy. Paliwo z dyszy kierowane jest do zaworu dolotowego, gdzie jest rozpylane i dalej odparowywane przed podaniem do komory spalania. Częściowo otwarty wtryskiwacz paliwa powoduje spadek ciśnienia paliwa po zatrzymaniu silnika. Ponadto niektóre silniki mają dłuższy czas rozruchu. Praca silnika przy wyłączonym zapłonie może być również spowodowana możliwością zasilania paliwem.
Czujnik stukowy
Czujnik spalania stukowego wykrywa nieprawidłowe stukanie w silniku. Czujnik montowany jest w bloku silnika obok cylindrów. Czujnik wysyła sygnał AC, który wzrasta wraz z siłą detonacji. Ten sygnał jest wysyłany do ECM. ECM steruje czasem zapłonu, aby zredukować stuki.