Ogólny opis i działanie układu sterowania silnikiem (Chevrolet Captiva 1)

Zasada działania układu zapłonowego

Układ zapłonowy nie wykorzystuje tradycyjnego rozdzielacza i cewki zapłonowej. Wykorzystuje sygnały wyjściowe czujnika położenia wału korbowego przesyłane do modułu ECM. Moduł ECM ustala elektroniczny czas zapłonu i włącza cewkę zapłonową.

W tym typie układu zapłonowego bezrozdzielaczowego stosowana jest metoda zapłonu z "iskrą odpadową". Każdy cylinder jest sparowany z cylindrem przeciwległym (1-4 lub 2-3). Zapłon następuje jednocześnie w cylindrze wznoszącym się w suwie sprężania i w cylindrze opadającym w suwie wydechu. Cylinder w suwie wydechu potrzebuje bardzo mało dostępnej energii do zapłonu świecy zapłonowej. Pozostała energia przekazywana jest do świecy zapłonowej w cylindrze, która znajduje się w suwie sprężania.



Systemy te wykorzystują sygnał EST z modułu ECM do sterowania regulacją kąta wyprzedzenia zapłonu. ECM korzysta z następujących informacji:

• Obciążenie silnika (kolektor ciśnieniowy lub próżniowy).
• Atmosferyczny (barometryczny) ciśnienie.
• Temperatura silnika.
• Temperatura powietrza dolotowego.
• Pozycja wału korbowego.
• Prędkość obrotowa silnika (obr./min.)

Cewka układu zapłonowego elektronicznego

Cewka elektronicznego układu zapłonowego jednocześnie dostarcza iskrę do dwóch świec zapłonowych. Cewka elektronicznego układu zapłonowego nie podlega serwisowaniu i należy ją wymienić jako pojedynczy element.

Czujnik położenia wału korbowego

W układzie zapłonu bezpośredniego zastosowano indukcyjny czujnik położenia wału korbowego. Czujnik ten wnika przez swoje mocowanie na głębokość około 0,05 cala (1,3 mm) do czujnika impulsów wału korbowego. Czujnik pulsu to specjalne koło zamontowane na wale korbowym lub kole pasowym wału korbowego, które ma 58 szczelin, z czego 57 rozmieszczonych jest w odstępach co 6 stopni. Ostatnia szczelina jest szersza i służy do generowania "impulsu synchronizującego". Podczas obrotu wału korbowego szczeliny w czujniku impulsów zmieniają pole magnetyczne czujnika, wytwarzając impuls indukcyjny. Długi impuls składający się z 58 szczelin oznacza konkretną orientację wału korbowego i umożliwia modułowi ECM ciągłe określanie orientacji wału korbowego. Moduł ECM wykorzystuje te informacje do generowania impulsów wyprzedzenia zapłonu i wtrysku paliwa, które następnie wysyła do cewek zapłonowych i wtryskiwaczy paliwa.

Czujnik położenia wałka rozrządu

Czujnik położenia wałka rozrządu wysyła sygnał do modułu ECM. Moduł ECM wykorzystuje ten sygnał jako "impuls synchronizujący" w celu otwarcia wtryskiwaczy paliwa we właściwej kolejności. Moduł ECM wykorzystuje sygnał czujnika położenia wałka rozrządu w celu określenia położenia tłoka nr 1 podczas suwu pracy. Umożliwia to modułowi ECM obliczenie prawidłowego schematu sekwencyjnego wtrysku paliwa. Jeżeli moduł ECM wykryje nieprawidłowy sygnał czujnika położenia wałka rozrządu podczas pracy silnika, zostanie ustawiony kod DTC P0341. Jeżeli sygnał czujnika położenia wałka rozrządu zostanie utracony podczas pracy silnika, układ wtrysku paliwa przejdzie w tryb wtrysku sekwencyjnego na podstawie ostatniego impulsu, a silnik będzie nadal pracował. Silnik można ponownie uruchomić, dopóki usterka występuje. Będzie działać w obliczonym trybie sekwencyjnego wtrysku z prawdopodobieństwem 1 do 6 prawidłowej kolejności wtryskiwaczy.

Zasada działania regulatora prędkości biegu jałowego

Działanie zaworu sterującego biegiem jałowym jest kontrolowane przez podstawowe ustawienie biegu jałowego przepustnicy i zaworu sterującego biegiem jałowym.

Moduł ECM wykorzystuje zawór sterujący biegiem jałowym do regulacji prędkości biegu jałowego w zależności od warunków. Moduł ECM wykorzystuje informacje z różnych sygnałów wejściowych, takich jak temperatura płynu chłodzącego, podciśnienie w kolektorze dolotowym itp., w celu efektywnego sterowania prędkością biegu jałowego.

Zasada działania układu zasilania paliwem

Funkcją układu dozowania paliwa jest dostarczanie silnikowi wymaganej ilości paliwa w różnych trybach pracy. Paliwo jest dostarczane do silnika za pomocą indywidualnych wtryskiwaczy paliwa zamontowanych w kolektorze dolotowym obok każdego cylindra.



Głównymi czujnikami, podawanie dawki paliwa, to czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze, dyrektor czujnik tlenu (HO2S1) i diagnostyczne czujnik tlenu (HO2S2).

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym mierzy podciśnienie w kolektorze dolotowym. Gdy zapotrzebowanie na paliwo jest duże, czujnik odczytuje niskie podciśnienie, na przykład gdy przepustnica jest całkowicie otwarta. Moduł ECM wykorzystuje te informacje do wzbogacenia mieszanki, co wydłuża czas pracy wtryskiwacza i dostarcza wymaganą ilość paliwa. W miarę jak zwalniasz, podciśnienie wzrasta. Zmiana podciśnienia jest wykrywana przez czujnik MAP i odczytywana przez moduł ECM, który następnie skraca czas pracy wtryskiwacza ze względu na zmniejszone zapotrzebowanie na paliwo.

Czujniki HO2S

Czujnik HOS2 znajduje się w kolektorze wydechowym. Czujnik HO2S wykrywa ilość tlenu w spalinach i przekazuje ją do modułu ECM, a moduł ECM zmienia stosunek powietrza do paliwa dla silnika, sterując wtryskiwaczami paliwa. Najlepszy stosunek powietrza do paliwa, pozwalający na redukcję emisji spalin, wynosi 14,7 do 1, co pozwala na najbardziej efektywną pracę konwertera katalitycznego. Ze względu na ciągły pomiar i regulację stosunku powietrza do paliwa, układ wtrysku paliwa nazywany jest układem "zamkniętej pętli".

Moduł ECM wykorzystuje sygnały wyjściowe z różnych czujników w celu określenia ilości paliwa potrzebnej silnikowi. Paliwo jest dostarczane w różnych warunkach, zwanych "trybami".

Tryb startowy

Po włączeniu zapłonu moduł ECM aktywuje przekaźnik pompy paliwa na dwie sekundy. Pompa paliwa zwiększa ciśnienie paliwa. Moduł ECM monitoruje również czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT) i czujnik położenia przepustnicy (TP), aby określić stosunek powietrza do paliwa niezbędny do uruchomienia silnika. Waha się od 1,5 do 1 przy temperaturze płynu chłodzącego -97°F (-36°C) do 14,7 do 1 przy temperaturze płynu chłodzącego 201°F (94°C). Moduł ECM steruje ilością paliwa dostarczanego podczas rozruchu, zmieniając czas włączania i wyłączania wtryskiwacza paliwa. Odbywa się to poprzez "impulsowanie" wtryskiwaczy paliwa przez bardzo krótki czas.

Tryb swobodnego przepływu

Jeżeli silnik zostanie zalany nadmierną ilością paliwa, można je oczyścić poprzez całkowite wciśnięcie pedału przyspieszenia. Sterownik ECM całkowicie odcina dopływ paliwa, eliminując wszystkie sygnały docierające do wtryskiwaczy. Moduł ECM utrzymuje tę moc wyjściową tak długo, jak przepustnica pozostaje szeroko otwarta, a silnik pracuje poniżej około 400 obr./min. Jeśli położenie przepustnicy spadnie poniżej około 80 procent, moduł ECM powróci do trybu rozruchu.

Tryb jazdy

Tryb jazdy ma dwa stany zwane "pętlą otwartą" i "pętlą zamkniętą".

Otwarty obwód

Jeżeli silnik został właśnie uruchomiony i pracuje z prędkością powyżej 400 obr./min, układ przechodzi w tryb "otwartej pętli". W "pętli otwartej" moduł ECM ignoruje sygnał z czujnika HO2S i oblicza stosunek powietrza do paliwa na podstawie sygnałów wejściowych z czujnika temperatury płynu chłodzącego i czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym. Czujnik pozostaje w "zamkniętej pętli" do momentu wystąpienia następujących warunków:

• Czujnik HO2S generuje nieregularny sygnał wyjściowy, co oznacza, że jest zbyt gorący, aby działać prawidłowo.
• Temperatura czujnika temperatury płynu chłodzącego jest wyższa od wartości ustawionej.
• Minął pewien czas od uruchomienia silnika.

Zamknięta pętla

Konkretne wartości powyższych warunków różnią się w zależności od silnika i są przechowywane w elektrycznie kasowalnej, programowalnej pamięci stałej (EEPROM). Gdy wystąpią takie warunki, układ przechodzi w tryb "zamkniętej pętli". W "zamkniętej pętli" ECM oblicza stosunek powietrza do paliwa (czas pracy wtryskiwacza) na podstawie sygnału czujnika tlenu. Dzięki temu stosunek powietrza do paliwa utrzymuje się blisko 14,7 do 1.

Tryb przyspieszenia

Moduł ECM reaguje na szybkie zmiany położenia przepustnicy i przepływu powietrza, dostarczając dodatkową ilość paliwa.

Tryb hamowania

Moduł ECM reaguje na zmiany położenia przepustnicy i przepływu powietrza, zmniejszając ilość paliwa. Jeżeli hamowanie jest bardzo gwałtowne, ECM może na krótko odciąć dopływ paliwa.

Tryb korekcji napięcia akumulatora

Jeżeli napięcie akumulatora jest niskie, moduł ECM może skompensować słabą iskrę dostarczoną przez moduł zapłonowy w następujący sposób:

• Wydłuża czas trwania impulsu wtryskiwacza paliwa.
• Zwiększ prędkość biegu jałowego.
• Zwiększ czas opóźnienia zapłonu.

Tryb wyłączania paliwa

Po wyłączeniu zapłonu wtryskiwacze paliwa nie dostarczają paliwa. Zapobiega to uruchomieniu silnika przy wyłączonym zapłonie. Paliwo nie jest dostarczane również w przypadku braku impulsów sterujących z centralnego źródła zasilania. Zapobiega to powodziom.

Zasada działania układu odzyskiwania oparów benzyny

System odzyskiwania oparów benzyny wykorzystuje metodę akumulacji węgla w pojemniku. Metoda ta pozwala na skierowanie oparów paliwa ze zbiornika do urządzenia magazynującego z węglem aktywnym (filtra), który zatrzymuje opary paliwa, gdy pojazd nie pracuje. Gdy silnik pracuje, opary paliwa są zdmuchiwane z elementu węglowego przez powietrze dolotowe i wykorzystywane w normalnym procesie spalania.

Opary benzyny ze zbiornika paliwa kierowane są do przewodu oznaczonego ZBIORNIK. Opary te są adsorbowane przez węgiel. Filtr węglowy jest oczyszczany przez moduł ECM po pewnym czasie pracy silnika. Powietrze jest wprowadzane do filtra węglowego i mieszane z parą wodną. Następnie mieszanka jest kierowana do kolektora dolotowego.

Moduł ECM łączy masę w celu aktywacji elektrozaworu zbiornika układu kontroli emisji (ECS). Zawór ten jest sterowany szerokością impulsu (PWM) i włącza się i wyłącza kilka razy na sekundę. Cykl oczyszczania układu ECU zmienia się w zależności od trybu pracy, który jest ustalany na podstawie przepływu masy powietrza, regulacji paliwa i temperatury powietrza dolotowego.

Nierówna praca silnika na biegu jałowym, gaśnięcie silnika, złe prowadzenie mogą być spowodowane następującymi przyczynami:

• Wadliwy zawór elektromagnetyczny służący do oczyszczania adsorbera układu kontroli emisji.
• Uszkodzony filtr węglowy.
• Węże są pęknięte, uszkodzone lub nie są podłączone do właściwych przyłączy.

Adsorber układu odzyskiwania oparów benzyny

Adsorber SUPB jest urządzeniem do kontroli toksyczności zawierającym granulki węgla aktywnego. Adsorber SUPB służy do zatrzymywania oparów paliwa ze zbiornika paliwa. Gdy wystąpią określone warunki, moduł ECM aktywuje zawór elektromagnetyczny oczyszczania pochłaniacza par paliwa, umożliwiając przedostanie się oparów paliwa do cylindrów silnika i ich spalenie.

Zasada działania układu wymuszonego przewietrzania skrzyni korbowej

Układ wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej służy do pełnego wykorzystania oparów ze skrzyni korbowej. Świeże powietrze jest dostarczane do skrzyni korbowej przez filtr powietrza. Świeże powietrze miesza się z nieszczelnym gazem, który następnie dostaje się do kolektora dolotowego poprzez wąż podciśnieniowy.

Regularnie sprawdzaj węże i zaciski. W razie konieczności wymień elementy odpowietrzania skrzyni korbowej.

Zatkany lub zablokowany wąż PCV może być przyczyną następujących problemów:

• Nierówna praca na biegu jałowym
• Gaśnięcie silnika lub niskie obroty biegu jałowego
• Wycieki oleju
• Olej w filtrze powietrza
• Osad w silniku

Nieszczelny wąż PCV może być przyczyną następujących problemów:

• Nierówna praca na biegu jałowym
• Zatrzymanie silnika
• Wysoka prędkość biegu jałowego

Czujnik temperatury płynu chłodzącego

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT) jest termistorem (rezystor, którego rezystancja zmienia się w zależności od temperatury), zamontowany w przepływie płynu chłodzącego silnika. Niska temperatura płynu chłodzącego powoduje wysoką rezystancję (100 000 omów przy -40°F [-40°C]), natomiast wysoka temperatura powoduje niską rezystancję (70 omów przy 266°F [130°C]).

Moduł ECM dostarcza napięcie 5 V do czujnika temperatury płynu chłodzącego poprzez rezystor w module ECM i mierzy zmianę poziomu sygnału. Poziom sygnału jest wysoki, gdy silnik jest zimny i niski, gdy jest gorący. Mierząc zmianę poziomu sygnału, ECM może określić temperaturę płynu chłodzącego. Temperatura płynu chłodzącego ma wpływ na większość układów sterowanych przez ECM. Usterka w obwodzie czujnika ECT może spowodować ustawienie kodu DTC P0117 lub P0118. Należy pamiętać, że te kody błędów diagnostycznych wskazują na usterkę w obwodzie czujnika ECT, więc prawidłowe użycie tabeli może skutkować koniecznością naprawy okablowania lub wymiany czujnika.

Czujnik położenia przepustnicy

Czujnik położenia przepustnicy to potencjometr podłączony do wałka przepustnicy. Obwód elektryczny czujnika położenia przepustnicy składa się z przewodu zasilającego 5 V i przewodu uziemiającego z modułu ECM. Moduł ECM oblicza położenie przepustnicy monitorując napięcie na tej linii sygnałowej. Sygnał wyjściowy z czujnika położenia przepustnicy zmienia się w zależności od położenia pedału przyspieszenia, zmieniając kąt otwarcia przepustnicy. Gdy przepustnica jest zamknięta, napięcie wyjściowe czujnika położenia przepustnicy jest niskie i wynosi około 0,5 V. W miarę otwierania się przepustnicy sygnał wyjściowy wzrasta, a przy całkowicie otwartej przepustnicy sygnał wyjściowy wynosi około 5 woltów.

Moduł ECM może określić dawkę paliwa na podstawie kąta otwarcia przepustnicy (na polecenie kierowcy). Uszkodzony lub źle podłączony czujnik położenia przepustnicy może powodować okresowe wtryskiwanie paliwa przez wtryskiwacz i nierówną pracę silnika na biegu jałowym, ponieważ moduł ECM zakłada, że przepustnica się porusza. Problem w obwodzie czujnika położenia przepustnicy powinien spowodować wygenerowanie kodu DTC P0121 lub P0122. Po ustawieniu kodu DTC moduł ECM zastąpi domyślną wartość czujnika położenia przepustnicy, a silnik odzyska część mocy. Kod DTC P0121 powoduje wysokie obroty biegu jałowego.

Czujniki tlenu diagnostyczne

Trójdrożne konwertery katalityczne służą do kontroli emisji węglowodorów (HC), tlenku węgla i tlenków azotu (NOx). Katalizator wewnątrz konwerterów podtrzymuje reakcję chemiczną. Reakcja ta utlenia HC i CO obecne w spalinach i zamienia je w nieszkodliwą parę wodną i dwutlenek węgla. Katalizator redukuje również NOx, przekształcając go w azot. Moduł ECM monitoruje ten proces za pomocą czujników HO2S1 i HO2S2. Czujniki te dostarczają sygnał wskazujący ilość tlenu w spalinach wchodzących do i wychodzących z trójfunkcyjnego konwertera katalitycznego. Odzwierciedla to zdolność neutralizatora do efektywnej konwersji spalin. Jeżeli konwerter katalityczny działa sprawnie, sygnały czujnika HO2S1 będą aktywniejsze niż sygnały czujnika HO2S2. Czujniki monitorujące wydajność konwertera katalitycznego działają w taki sam sposób, jak czujniki monitorujące dostarczanie paliwa. Podstawową funkcją tych czujników jest monitorowanie wydajności konwertera katalitycznego, jednak odgrywają one również ograniczoną rolę w zarządzaniu dostawą paliwa. Jeżeli sygnał wyjściowy czujnika przez dłuższy czas wykazuje napięcie przesunięcia powyżej lub poniżej 450 mV, moduł ECM nieznacznie dostosuje dawkę paliwa, aby zapewnić prawidłową dawkę paliwa w celu sterowania wydajnością katalizatora.

Problem z czujnikiem HO2S1 spowoduje wygenerowanie kodów błędów diagnostycznych P0131 lub P0132, w zależności od konkretnych warunków. Problem z sygnałem czujnika HO2S2 spowoduje ustawienie kodu DTC P0137, P0138 lub P0140, zależnie od konkretnych warunków.

Usterka podgrzewanego czujnika tlenu (HO2S2) lub jego przewodu zasilającego lub uziemiającego spowoduje słabszą reakcję czujnika tlenu. Może to doprowadzić do nieprawidłowych wyników diagnostyki monitorującej skuteczność działania neutralizatora.

Zawór recyrkulacji spalin

Recyrkulacja spalin stosowana jest w silnikach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów w celu ograniczenia emisji NOx (tlenki azotu), spowodowane wysoką temperaturą spalania. Zawór EGR sterowany jest przez moduł ECM. Zawór EGR wtryskuje niewielką ilość spalin do kolektora dolotowego w celu obniżenia temperatury spalania. Ilość recyrkulowanych spalin jest kontrolowana poprzez zmianę ciśnienia wstecznego w podciśnieniu i na wylocie gazu. Jeżeli do układu dostanie się nadmierna ilość spalin, spalanie nie nastąpi. Z tego powodu przez ten zawór może przepływać tylko niewielka ilość spalin, szczególnie na biegu jałowym.

Zawór recyrkulacji spalin jest normalnie otwarty w następujących przypadkach:

• Silnik się rozgrzał.
• Powyżej prędkości biegu jałowego.

Skutki nieprawidłowej obsługi

Zbyt duży przepływ spalin osłabia spalanie, powodując nierówną pracę silnika lub jego gaśnięcie. Jeżeli przepływ spalin jest zbyt duży na biegu jałowym, podczas jazdy lub gdy silnik jest zimny, mogą wystąpić następujące zdarzenia:

• Silnik gaśnie po zimnym uruchomieniu.
• Silnik zatrzymuje się na biegu jałowym po hamowaniu.
• Podczas jazdy silnik wydaje trzaskający dźwięk.
• Nierówna praca na biegu jałowym.

Jeżeli zawór EGR pozostaje cały czas otwarty, silnik może nie pracować prawidłowo na biegu jałowym. Zbyt mały lub zbyt duży przepływ spalin powoduje nadmierny wzrost temperatury spalania podczas przyspieszania i obciążenia. Może to powodować następujące schorzenia:

• Spalanie detonacyjne (detonacja)
• Przegrzanie silnika
• Niepowodzenie testu toksyczności

Czujnik temperatury powietrza dolotowego

Czujnik temperatury powietrza dolotowego jest termistorem – rezystorem, którego rezystancja zmienia się w zależności od temperatury powietrza dostającego się do silnika. Niska temperatura powoduje wysoką rezystancję (4500 omów przy -40°F [-40°C]), a wysoka temperatura powoduje niską rezystancję (70 omów przy 266°F [130°C]).

Moduł ECM dostarcza napięcie 5 V do czujnika IAT poprzez rezystor w module ECM i mierzy zmianę poziomu sygnału, aby określić IAT. Poziom sygnału jest wysoki, gdy powietrze w kolektorze jest zimne i niski, gdy powietrze jest gorące. Moduł ECM uzyskuje informacje o temperaturze powietrza dolotowego poprzez pomiar napięcia.

Czujnik temperatury powietrza dolotowego służy również do sterowania momentem zapłonu, gdy powietrze w kolektorze jest zimne.

Usterka w obwodzie czujnika temperatury powietrza dolotowego spowoduje wygenerowanie kodów diagnostycznych P0112 lub P0113.

Sterowanie siłownikiem przepustnicy (TAC)

Układ Throttle Actuator Control (TAC) służy do obniżania emisji spalin, zmniejszania zużycia paliwa i poprawy ogólnych właściwości jezdnych. System Throttle Actuator Control (TAC) eliminuje połączenie mechaniczne pomiędzy pedałem przyspieszenia a przepustnicą. Układ Throttle Actuator Control (TAC) eliminuje potrzebę stosowania automatycznego tempomatu i silnika sterującego pracą biegu jałowego. Poniżej znajduje się lista komponentów układu sterowania przepustnicą (TAC):

• Zespół pedału przyspieszenia zawiera następujące elementy:
• Pedał gazu.
• Czujnik położenia pedału przyspieszenia (APP).
• Czujnik 2 APP.
• Zespół przepustnicy składa się z następujących komponentów:
• Czujnik położenia przepustnicy (TP) 1.
• Czujnik położenia przepustnicy (TP) 2.
• Silnik siłownika przepustnicy.
• Zawór przepustnicy.
• Kontroler ECU.

Moduł ECM monitoruje żądanie przyspieszenia ze strony kierowcy za pośrednictwem 2 czujników APP. Zakres zmiany napięcia czujnika APP 1 wynosi około 0,7–4,5 V i zmienia się w miarę przesuwania pedału przyspieszenia z położenia początkowego do położenia całkowicie wciśniętego. Zakres czujnika APP 2 wynosi około 0,3–2,2 V i zmienia się w miarę przesuwania pedału przyspieszenia z pozycji spoczynkowej do pozycji pełnego wciśnięcia. Moduł ECM przetwarza te informacje oraz dane z innych czujników, aby nakazać przepustnicy ustawienie się w określonej pozycji.

Przepustnicą steruje silnik elektryczny prądu stałego, zwany silnikiem siłownika przepustnicy. Moduł ECM może napędzać ten silnik do przodu lub do tyłu, kontrolując napięcie akumulatora i/lub masę dwóch sterowników pokładowych. Przepustnica jest utrzymywana w położeniu wyjściowym czujnika położenia przepustnicy (TPS) wynoszącym 5,7° za pomocą stałej siły sprężyny powrotnej. Jeżeli do silnika siłownika przepustnicy nie jest dostarczany prąd, sprężyna utrzymuje przepustnicę w jej pierwotnym położeniu.

Moduł ECM monitoruje kąt przepustnicy za pomocą dwóch czujników TP. Zakres napięcia czujnika TP 1 zmienia się od około 0,7 do 4,3 V, gdy przepustnica przesuwa się od 0 procent do pełnego otwarcia (WOT). Zakres napięcia czujnika TP 2 zmienia się od około 4,3 do 0,7 V, gdy przepustnica przesuwa się od 0 procent do pełnego otwarcia (WOT).

Moduł ECM przeprowadza diagnostykę, która sprawdza poziomy napięcia obu czujników APP, obu czujników TP i obwodu silnika siłownika przepustnicy. Steruje również prędkością powrotną poprzez działanie obu sprężyn powrotnych, umieszczonych wewnątrz zespołu przepustnicy. Diagnostykę tę przeprowadza się w różnych odstępach czasu, zależnie od tego, czy silnik pracuje, czy jest zatrzymany.

Za każdym razem po włączeniu zapłonu moduł ECM wykonuje szybki test sprężyny powrotnej przepustnicy, aby upewnić się, że przepustnica może powrócić z pozycji 0 procent do położenia spoczynkowego 7 procent. Powinno to zapewnić możliwość powrotu przepustnicy do pierwotnego położenia w przypadku awarii w obwodzie silnika napędowego.

Czujnik ciśnienia bezwzględnego kolektora

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP) mierzy zmiany ciśnienia w kolektorze dolotowym spowodowane zmianami obciążenia i prędkości obrotowej silnika. Zamienia je na sygnał wyjściowy.

Zamknięta przepustnica podczas jazdy bez obciążenia wytwarza stosunkowo niski sygnał MAP. Ciśnienie absolutne jest przeciwieństwem próżni. Gdy ciśnienie w kolektorze jest wysokie, podciśnienie jest niskie. Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym służy również do pomiaru ciśnienia barometrycznego. Wykonuje się ją w ramach obliczeń czujnika MAP. Po włączeniu zapłonu i wyłączeniu silnika moduł ECM odczytuje ciśnienie w kolektorze dolotowym jako ciśnienie barometryczne i odpowiednio dostosowuje stosunek powietrza do paliwa. Kompensacja wysokości pozwala systemowi utrzymać moc przy niskim poziomie emisji. Funkcja barometryczna jest okresowo aktualizowana podczas jazdy ze stałą prędkością lub przy pełnym otwarciu przepustnicy. Jeżeli część barometryczna czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym ulegnie awarii, moduł ECM ustawi wartość domyślną.

Usterka w obwodzie czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym spowoduje wygenerowanie kodów błędów diagnostycznych P0107 lub P0108.

Poniższa tabela pokazuje różnicę pomiędzy ciśnieniem bezwzględnym i podciśnieniem w odniesieniu do sygnału wyjściowego czujnika MAP, który jest wyświetlany w górnym wierszu obu tabel.

MAP

wolt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	100	90	80	70	60	50	40	30	20	10	0
in. Hg	29.6	26.6	23.7	20,7	17.7	14.8	11.8	8,9	5.9	2.9	0

PRÓŻNIA

wolt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
in. Hg	0	2.9	5.9	8,9	11.8	14.8	17..7	20,7	23.7	26.7	29.6

Kontroler elektronicznego systemu zarządzania silnikiem (EEMS)

Moduł ECM, umieszczony w panelu bocznym po stronie pasażera, stanowi centrum sterowania układem wtrysku paliwa. Ciągle monitoruje informacje z różnych czujników i steruje systemami, które mają wpływ na działanie samochodu. ECU realizuje również funkcje diagnostyki systemu. Potrafi rozpoznać nieprawidłowości w działaniu i ostrzec kierowcę za pomocą kontrolki ostrzegawczej (Check Engine), oraz przechowuje kody diagnostyczne błędów, które pozwalają zidentyfikować obszary problemowe i ułatwiają naprawę.

W module ECM nie ma żadnych części nadających się do naprawy. Ustawienia są przechowywane w module ECM w programowalnej pamięci tylko do odczytu (PROM).

Moduł ECM dostarcza napięcie 5 lub 12 V do zasilania czujników lub przełączników. Odbywa się to poprzez zastosowanie rezystorów w module ECM, których rezystancja jest tak duża, że po podłączeniu do obwodu lampka kontrolna nie zaświeci się. W niektórych przypadkach zwykły woltomierz dostępny w sprzedaży nie da dokładnego odczytu, ponieważ jego rezystancja jest zbyt niska. Aby uzyskać dokładne odczyty, należy użyć woltomierza cyfrowego o impedancji wejściowej 10 megaomów. Moduł ECM steruje obwodami wyjściowymi, takimi jak wtryskiwacze paliwa, zawór sterujący powietrzem biegu jałowego i przekaźnik sprzęgła klimatyzacji, poprzez sterowanie obwodem uziemienia za pomocą tranzystorów lub urządzenia nazywanego "sterownikiem quad".

Wtryskiwacz paliwa

Układ wtrysku paliwa wielopunktowego (MFI) jest urządzeniem sterowanym za pomocą zaworu elektromagnetycznego z modułu ECM. Kieruje paliwo pod ciśnieniem do oddzielnego cylindra. Moduł ECM pobudza wtryskiwacz paliwa lub elektromagnes do momentu, aż zawór kulowy lub iglicowy zostanie normalnie zamknięty. Umożliwia to przepływ paliwa do górnej części wtryskiwacza, obok zaworu kulowego lub iglicowego i przez zagłębioną płytkę prowadzącą do wylotu wtryskiwacza.

Płytka prowadząca ma sześć otworów, które kontrolują przepływ paliwa i tworzą stożkowy wzór rozpylania drobnych kropelek paliwa na dyszę wtryskiwacza. Paliwo z dyszy jest kierowane do zaworu dolotowego, gdzie ulega rozpyleniu i dalszemu odparowywaniu, zanim zostanie wprowadzone do komory spalania. Częściowo otwarty wtryskiwacz paliwa spowoduje spadek ciśnienia paliwa po zatrzymaniu silnika. Ponadto niektóre silniki wymagają dłuższego czasu rozruchu. Praca silnika przy wyłączonym zapłonie może być również spowodowana brakiem dopływu paliwa.

Czujnik spalania stukowego

Czujnik spalania stukowego wykrywa nietypowe stukanie w silniku. Czujnik montowany jest w bloku silnika w pobliżu cylindrów. Czujnik wytwarza sygnał prądu przemiennego, którego natężenie wzrasta wraz z siłą detonacji. Sygnał ten jest wysyłany do ECM. Moduł sterujący zapłonem reguluje kąt wyprzedzenia zapłonu w celu zmniejszenia detonacji.

(Oryginalny artykuł można znaleźć w źródle: ChevyMan)