Rozwiązywanie problemów na podstawie strategii (Chevrolet Captiva 1)

Diagnostyka oparta na strategii to ujednolicone podejście do naprawy wszystkich układów elektrycznych/elektronicznych (E/E). Proces diagnostyczny można zawsze wykorzystać do rozwiązania problemów z układem elektrycznym/elektronicznym i jest punktem wyjścia do napraw. Poniższe kroki zawierają instrukcje dla technika dotyczące sposobu przeprowadzania diagnostyki:

• Upewnij się, że reklamacja klienta została potwierdzona. Aby mieć pewność, że reklamacja klienta zostanie potwierdzona, technik musi być zaznajomiony z normalnym działaniem systemu.
• Przeprowadź wstępne kontrole w następujący sposób:
• Przeprowadź dokładną kontrolę wizualną.
• Zobacz archiwum wykonanych napraw.
• Rozpoznaj nietypowe dźwięki i zapachy.
• Zbierz informacje o kodach błędów diagnostycznych, aby zapewnić skuteczną naprawę.
• Sprawdź biuletyny i inne informacje o usługach. Dotyczy to filmów wideo, newsletterów itp.
• Wyświetl informacje o usłudze (instrukcje) aby sprawdzić system.
• Zobacz diagnostykę serwisową.

Nie znaleziono błędów

Stan ten występuje, gdy uznaje się, że pojazd funkcjonuje normalnie. Stan opisany przez klienta może być normalny. Upewnij się, że skarga klienta jest poparta innym, normalnie działającym pojazdem. Stan może być niestabilny. Przed wydaniem pojazdu należy sprawdzić zgodność reklamacji z warunkami opisanymi przez klienta.

Sprawdź jeszcze raz skargę.

Jeśli nie uda się odnaleźć ani zlokalizować przyczyny skargi, konieczna jest ponowna ocena. Reklamację należy ponownie rozpatrzyć. Może ona mieć charakter sporadyczny, zgodnie z definicją podaną w części dotyczącej usterek sporadycznych, lub może być stanem normalnym.

Po ustaleniu przyczyny należy przeprowadzić naprawę. Sprawdź, czy działa prawidłowo i czy objaw został wyeliminowany. Może to obejmować próbę morską lub inne metody niezbędne do potwierdzenia, że problem został rozwiązany w następujących warunkach:

• Warunki i postanowienia określone przez Klienta.
• Jeśli zdiagnozowano kod DTC, należy sprawdzić, czy naprawa została przeprowadzona w tych samych warunkach, które spowodowały wygenerowanie kodu DTC, jak zarejestrowano w rejestrze awarii i danych zamrożonych.

Sprawdź naprawy samochodu.

Kontrola pojazdu przed naprawą będzie dokładniejsza w przypadku pojazdów wyposażonych w system diagnostyczny. Podczas wykonywania napraw technik musi wykonać następujące czynności:

Ważne: Przestrzegać niżej wymienionych czynności podczas sprawdzania naprawy pokładowego systemu diagnostycznego (OBD). Niezastosowanie się do tych kroków może doprowadzić do niepotrzebnych napraw.

• Wyświetlanie i rejestrowanie rekordów awarii i danych zamrożonych ramek dla zdiagnozowanych kodów błędów (dane rekordu statusu są przechowywane wyłącznie w przypadku diagnostyki typu A lub E i tylko w przypadku żądania MIL).
• Wyczyść kody błędów diagnostycznych.
• Wykonaj podróż zgodnie z warunkami zarejestrowanymi w rejestrze awarii i danych rejestru warunków.
• Sprawdź informacje o statusie DTC dla kodu usterki, który został zdiagnozowany podczas wykonywania testu diagnostycznego dla tego kodu DTC.

Łatwość konserwacji pokładowego systemu diagnostycznego

Na podstawie doświadczeń z systemem diagnostyki pokładowej (OBD) w pojazdach z lat 1994 i 1995 sporządzono listę usterek niezwiązanych z pojazdem, które mogą mieć wpływ na działanie systemu OBD. Tego rodzaju usterki niezwiązane z pojazdem zależą od warunków środowiskowych i jakości stosowanego paliwa. Od czasu wprowadzenia diagnostyki OBD dla samochodów osobowych i lekkich ciężarówek w 1996 r., kontrolka MIL zapalana przez usterki niezwiązane z pojazdem może prowadzić do błędnej diagnozy pojazdu, zwiększonych kosztów gwarancji i niezadowolenia klienta. Poniższa lista usterek niezwiązanych z motoryzacją nie obejmuje wszystkich możliwych usterek i nie odnosi się w równym stopniu do wszystkich linii modelowych.

Jakość paliwa

Jakość paliwa nie jest nowym tematem w branży motoryzacyjnej, ale jej wpływ na świecenie się kontrolki awarii w systemach OBD jest nowością.

Dodatki do paliwa, takie jak "sucha benzyna" lub "dodatki poprawiające liczbę oktanową", mogą mieć wpływ na osiągi paliwa. Jeżeli skutkuje to niepełnym lub częściowym spalaniem, zostanie ustawiony kod DTC P0300. Ciśnienie pary nasyconej może powodować problemy w układzie paliwowym, zwłaszcza jesienią i wiosną, przy dużych wahaniach temperatury otoczenia. Wysokie ciśnienie pary może pojawić się jako kod błędu DTC korekty wtrysku paliwa z powodu nadmiernego obciążenia zbiornika węglowego. Wysokie ciśnienie par w zbiorniku paliwa może również wpływać na diagnostykę emisji oparów paliwa.



Stosowanie paliwa o niewłaściwej liczbie oktanowej może powodować problemy z prowadzeniem pojazdu. Wiele dużych firm paliwowych reklamuje benzynę "Premium" jako sposób na poprawę osiągów pojazdu. Większość marek "Premium" wykorzystuje alkohol w celu zwiększenia liczby oktanowej. Mimo że dodatki do alkoholu podwyższają liczbę oktanową, to zdolność odparowywania w niskich temperaturach jest osłabiona. Powoduje to pogorszenie właściwości rozruchowych i osiągów zimnego silnika.

Niski poziom paliwa może skutkować niedoborem paliwa, ubogą mieszanką i ewentualnymi wypadającymi zapłonami.

Jednostki nieoryginalne

Wszystkie diagnostykę OBD skonfigurowano do pracy z oryginalnymi (OEM) komponentami. Częstą sytuacją jest to, że mocny układ wydechowy, działający na zasadzie przeciwciśnienia, może mieć wpływ na pracę zaworu EGR i w efekcie spowodować zapalenie się kontrolki usterki. Małe nieszczelności w układzie wydechowym w okolicy czujnika tlenu w katalizatorze również mogą spowodować zapalenie się kontrolki MIL.

Dodatkowy sprzęt elektroniczny, taki jak telefony komórkowe, systemy stereo i systemy alarmowe antykradzieżowe, może powodować zakłócenia elektromagnetyczne, jeśli nie zostanie zainstalowany prawidłowo. Może to spowodować błędne odczyty czujnika i zapalenie się lampki kontrolnej awarii.

Środowisko

Tymczasowe warunki środowiskowe, takie jak lokalne powodzie, mogą mieć wpływ na działanie układu zapłonowego pojazdu. Jeżeli układ zapłonowy zostanie wystawiony na działanie deszczu, może to spowodować wypadanie zapłonów i zapalenie się kontrolki usterki.

Dostawa samochodu

Transport nowych pojazdów z produkcji montażowej dealerów obejmuje nie mniej niż 60 cykli włączeniu zapłonu przez 2 - 3 mile podróży. Taki rodzaj jazdy przyczynia się do zanieczyszczenia świec zapłonowych i powoduje włączenie lampki kontrolnej sygnalizacji usterki i instalacji DTC P0300.

Słaba konserwacja

Czułość systemu diagnostyki OBD może spowodować zapalenie się kontrolki awarii, jeśli pojazd został nieprawidłowo naprawiony. Zapchane filtry powietrza i paliwa, osady w skrzyni korbowej spowodowane złym krążeniem oleju lub niewłaściwą lepkością oleju mogą być przyczyną problemów, które nie zostały wykryte przed OBD. Niewłaściwej konserwacji nie można uznać za usterkę niezwiązaną z pojazdem, ale ze względu na wysoką czułość diagnostyki OBD należy jak najściślej przestrzegać harmonogramu konserwacji.

Silne wibracje

Diagnostyka wypadania zapłonu polega na pomiarze niewielkich zmian prędkości obrotowej wału korbowego. Silne drgania wału napędowego spowodowane nadmiernym zanieczyszczeniem kół mogą mieć taki sam wpływ na prędkość obrotową wału korbowego jak wypadanie zapłonu i w związku z tym spowodować wygenerowanie kodu DTC P0300.

Awarie systemów bocznych

Wiele systemów diagnostyki OBD może nie działać, jeśli moduł ECM wykryje usterkę w zależnym systemie lub komponencie. Na przykład, jeśli moduł ECM wykryje wypadanie zapłonu, diagnostyka katalizatora zostanie zawieszona do czasu usunięcia usterki wypadania zapłonu. Jeśli usterka wypadania zapłonu jest na tyle poważna, katalizator może zostać uszkodzony z powodu przegrzania i nie spowoduje wygenerowania kodu diagnostycznego katalizatora do momentu usunięcia usterki wypadania zapłonu i zakończenia diagnostyki katalizatora. W takim przypadku klient będzie musiał dwukrotnie udać się do serwisu w celu naprawy samochodu.

Interfejs szeregowego przesyłu danych

Interfejs danych szeregowych GMLAN

Sieć lokalna General Motors (GMLAN) pojazdu to rodzina magistrali komunikacyjnych (podsieci) umożliwiających sterowanie urządzeniami elektronicznymi (ECU lub węzły) utrzymywać komunikację między sobą lub z testerem diagnostycznym.

GMLAN obsługuje trzy magistrale: szybką magistralę dwuprzewodową, średnią magistralę dwuprzewodową i jednoprzewodową magistralę wolnoobrotową.

• Opona do dużych prędkości (500 kbps) - zwykle używane do udostępniania danych w czasie rzeczywistym, takich jak moment obrotowy określony przez kierowcę, rzeczywisty moment obrotowy silnika, kąt skrętu itp.
• Opona średniej prędkości (około 95,2 kbps) - zwykle używane do wsparcia informacyjnego (wyświetlacz, nawigacja, itp.), gdy czas reakcji systemu wymaga przesłania dużej ilości danych w stosunkowo krótkim czasie, np. w celu uaktualnienia wyświetlanych informacji graficznych.
• Opona wolnoobrotowa (33,33 kbps) - używane zazwyczaj w przypadku urządzeń sterowanych przez sterownik, gdzie wymagania dotyczące czasu reakcji systemu wynoszą rzędu 100–200 ms. Magistrala ta obsługuje także pracę z dużą prędkością na poziomie 83,33 kbps, wykorzystywaną wyłącznie podczas przeprogramowywania sterownika ECU.

Decyzja o zastosowaniu konkretnej magistrali w danym pojeździe zależy od tego, jakie funkcje są współdzielone przez różne sterowniki ECU w tym pojeździe.

Magistrale GMLAN wykorzystują protokół komunikacyjny CAN (Controller Area Network). Dane są pakowane w wiadomości CAN, które są segmentowane w "ramki" CAN. Każda ramka CAN zawiera dane nagłówkowe (znany również jako identyfikator CAN lub CANId) i maksymalnie osiem (8) bajtów danych. Wiadomość może składać się z jednej lub wielu ramek, w zależności od liczby bajtów danych definiujących całą wiadomość. Arbitraż kanału ma miejsce tylko w części nagłówkowej, czyli CANId, ramki.

Kontrole diagnostyki pokładowej (OBD)

Diagnostyka to ciąg kroków, których wynikiem jest raport z programu wykonawczego o powodzeniu lub niepowodzeniu diagnostyki. Jeżeli kontrola diagnostyczna zakończy się pomyślnie, program wykonawczy diagnostyki rejestruje następujące dane:

• Po zakończeniu ostatniego cyklu zapłonu przeprowadzana jest kontrola diagnostyczna.
• Kontrola diagnostyczna przebiegła pomyślnie podczas bieżącego cyklu zapłonu.
• Usterka zidentyfikowana przez test diagnostyczny nie jest obecnie aktywna.

Jeżeli kontrola diagnostyczna zakończy się niepowodzeniem, program wykonawczy diagnostyki rejestruje następujące dane:

• Po zakończeniu ostatniego cyklu zapłonu przeprowadzana jest kontrola diagnostyczna.
• Błąd zidentyfikowany przez test diagnostyczny jest teraz aktywny.
• Usterka była aktywna w trakcie tego cyklu zapłonu.
• Parametry pracy w chwili wystąpienia usterki.

Należy pamiętać, że kod usterki diagnostycznej układu paliwowego może być spowodowany przez szereg usterek pojazdu. Wykorzystaj wszystkie dostępne informacje (inne zapisane kody błędów diagnostycznych, mieszanka uboga lub bogata) podczas diagnozowania usterki regulacji wtrysku paliwa.

Ogólna diagnostyka układów pojazdu

Ogólna diagnostyka systemów pojazdu jest niezbędna do monitorowania sygnałów wejściowych i wyjściowych komponentów skrzyni biegów związanych z emisją.

Komponenty wejściowe

Monitoruje się integralność obwodów i obecność sygnałów spoza zakresu w elementach wejściowych. Obejmuje to testy walidacyjne. Kontrola walidacyjna ma na celu ustalenie poprawności sygnału otrzymanego z czujnika, tj. czujnika położenia przepustnicy wskazującego wysokie położenie przepustnicy przy niskim obciążeniu silnika lub niskiego sygnału czujnika MAP. Komponenty wejściowe mogą obejmować między innymi następujące czujniki:

• Czujnik prędkości pojazdu (VSS)
• Czujnik położenia wału korbowego (CKP)
• Czujnik położenia przepustnicy (TP)
• Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT).
• Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP).
• Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP).

Oprócz testowania integralności i wiarygodności obwodu, monitorowana jest także zdolność czujnika temperatury płynu chłodzącego do osiągania stałej temperatury w celu zamkniętej pętli sterowania paliwem.

Komponenty wyjściowe

Sprawdzana jest poprawność odpowiedzi komponentów wyjściowych na polecenia modułu sterującego. Komponenty, dla których przeprowadzenie testów funkcjonalnych jest niemożliwe, są monitorowane pod kątem integralności obwodów i obecności sygnałów wykraczających poza dopuszczalny zakres. Komponenty wyjściowe mogą obejmować między innymi następujące czujniki:

• Silnik sterujący prędkością biegu jałowego.
• Zawór elektromagnetyczny służący do oczyszczania adsorbera układu kontroli emisji (ECS), sterowany przez moduł sterujący.
• Przekaźnik klimatyzatora.
• Wentylator układu chłodzenia.
• Wyjście VSS.
• Kontrola lampki kontrolnej usterki.

Cm. "Kontroler ECU" i czujników w tej sekcji.

Testy diagnostyczne pasywne i aktywne

Pasywny test diagnostyczny po prostu sprawdza systemy i podzespoły pojazdu. Natomiast kontrola aktywna wykonuje pewne czynności podczas wykonywania funkcji diagnostycznych, często w odpowiedzi na nieudaną kontrolę pasywną. Przykładowo, aktywna kontrola diagnostyczna EGR powoduje otwarcie zaworu EGR podczas hamowania z zamkniętą klapą i/lub zamknięcie zaworu podczas jazdy ze stałą prędkością. Każda z tych czynności powinna spowodować zmianę ciśnienia w kolektorze.

Badania diagnostyczne ze zmianą trybów pracy

Są to wszelkie kontrole diagnostyczne przeprowadzane przez układ sterowania pojazdu, które mogą mieć wpływ na osiągi pojazdu lub poziom emisji.

Cykl ogrzewania

Cykl rozgrzewania oznacza, że temperatura silnika musi osiągnąć minimum 160°F (70°C) i spaść co najmniej o 72°F (22°C) w trakcie podróży.

Rejestrowanie stanu

Rejestrowanie stanu (Freeze Frame) - jest elementem układu sterowania diagnostycznego, który przechowuje różne informacje o pojeździe w momencie zapisania w pamięci usterki układu kontroli toksyczności i zapalenia się kontrolki awarii. Dane te mogą pomóc ustalić przyczynę usterki.

Dziennik błędów

Protokół błędów - zaawansowana funkcja rejestrowania stanu OBD. Rejestr usterek przechowuje te same informacje, co rejestr stanu, jednak przechowuje informacje o wszelkich usterkach zapisanych w pamięci pojazdu. Rejestr usterek przechowuje natomiast wyłącznie informacje o usterkach układu kontroli emisji, które powodują zapalenie się kontrolki awarii.

Oryginalny artykuł znajduje się na stronie internetowej: «CHEVYMAN.RU»