Rozwiązywanie problemów (Chevrolet Lacetti J200)

Pomiar kompresji

Wykonujemy próbę sprężania w celu ogólnej oceny stanu technicznego elementów układu cylinder-tłok oraz mechanizmu zaworowego silnika.

Rozgrzewamy silnik do temperatury roboczej. Uwalniamy ciśnienie w układzie paliwowym silnika (patrz Wymiana filtra paliwa) i nie montuj bezpiecznika pompy paliwa z powrotem na swoim miejscu. Wykręcamy świece zapłonowe z głowicy cylindra.

Odłączamy złącza wiązki przewodów układu sterowania silnikiem od cewek zapłonowych.



Końcówkę miernika ciśnienia sprężania wkładamy do otworu świecy zapłonowej w głowicy cylindra.

Zacisk przewodu łączymy z ujemnym biegunem akumulatora.

Obracamy wałem korbowym rozrusznikiem, naciskając pedał gazu do oporu przez 2–4 sekundy (wskazania manometru powinny przestać rosnąć). Rejestrujemy odczyt manometru i spuszczamy ciśnienie w próbniku ciśnienia sprężania.

Aby prawidłowo ocenić kompresję, akumulator musi być w pełni naładowany.



W ten sam sposób sprawdzamy kompresję w pozostałych cylindrach silnika.

Sprężanie sprawnego silnika powinno mieścić się w granicach 11,0–13,0 barów, a różnica w odczytach między cylindrami nie powinna przekraczać 1,0 bara.

Aby ustalić przyczynę niskiego stopnia sprężania, należy wlać do cylindra przez otwór świecy zapłonowej 10–15 cm³ oleju silnikowego i powtórzyć pomiar.

Jeżeli po ponownym pomiarze ciśnienie sprężania wzrosło o więcej niż 2,0 bary, najbardziej prawdopodobną przyczyną usterki jest nadmierne zużycie, zatarcie lub pęknięcie pierścieni tłokowych. Jeżeli wskazania manometru nie wzrastają po dodaniu oleju, najprawdopodobniej płytki zaworowe nie są ściśle osadzone w gniazdach głowicy cylindra. Może się to zdarzyć, gdy zostaną naruszone luzy termiczne w napędzie zaworu, a także gdy wystąpi znaczne zużycie, wypalenie lub uszkodzenie płytek lub gniazd zaworów. Przyczynę usterki będzie można ostatecznie ustalić dopiero po rozebraniu silnika.

Sprawdzanie obwodu rozrusznika

Jeżeli rozrusznik nie działa po przekręceniu kluczyka w stacyjce do pozycji START, może to oznaczać usterkę samego rozrusznika lub jego obwodu aktywującego. Rozpoczynamy rozwiązywanie problemu od sprawdzenia bezpiecznika "Ef4" (30 A)..



…który znajduje się w bloku montażowym komory silnika.



Jeżeli bezpiecznik "Ef4" jest sprawny, przystępujemy do sprawdzenia działania rozrusznika.

Przy wyłączonym zapłonie…



…łączymy zacisk sterujący przekaźnika trakcyjnego i końcówkę przewodu wychodzącego z dodatniego bieguna akumulatora kawałkiem izolowanego przewodu.

Podczas wykonywania tej czynności należy zachować ostrożność, ponieważ może dojść do iskrzenia w miejscu styku zacisków przekaźnika trakcyjnego z sekcją przewodu.

Nie wolno zwierać przewodu do uziemienia podczas podłączania zacisków!

Jeżeli wał korbowy się obraca, rozrusznik działa prawidłowo, a przyczyną usterki jest problem w jego obwodzie przełączającym. W przeciwnym wypadku uszkodzony jest rozrusznik lub jego przekaźnik trakcyjny.

Jeżeli nie jest możliwe usunięcie usterki w obwodzie rozrusznika sprawnego, to w razie potrzeby w ten sposób (włącz zapłon i podłącz zaciski), możesz uruchomić silnik i pojechać na miejsce naprawy.

Sprawdzenie cewki zapłonowej i jej obwodów

Aby sprawdzić działanie cewki zapłonowej należy uwolnić ciśnienie z układu paliwowego silnika i nie instalować bezpiecznika pompy paliwa na swoim miejscu (patrz Wymiana filtra paliwa). Wyjmujemy dwie świece zapłonowe (serwisowany przez testowaną cewkę) końcówki przewodów wysokiego napięcia i włóż do nich sprawne świece zapłonowe.





Łączymy gwintowane części świec zapłonowych poprzez owijanie ich gołym wielożyłowym przewodem miedzianym.

Aby uniknąć porażenia prądem elektrycznym, nie dotykaj rękoma świec zapłonowych ani końcówek przewodów wysokiego napięcia podczas obracania wałem korbowym za pomocą rozrusznika.

Pomocnik, po przekręceniu kluczyka w stacyjce do pozycji START, kręci wałem korbowym.

Jeżeli świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia, cewka zapłonowa i jej obwody są w dobrym stanie, iskry powinny regularnie przeskakiwać między elektrodami świec zapłonowych.

Jeżeli tak nie jest, należy sprawdzić układ zasilania i sterowania cewki.

Aby sprawdzić obwód zasilania cewki, odłączamy od niego złącze wiązki przewodów układu sterowania silnikiem..



…i podłącz jedną sondę testową między masę silnika a zacisk (który ma różowy przewód) podkładki wiązek przewodów.



Po włączeniu zapłonu urządzenie powinno zarejestrować napięcie równe napięciu na zaciskach akumulatora.

Jeżeli wartość napięcia nie odpowiada normie, należy sprawdzić integralność bezpiecznika "F2" wewnętrznego bloku montażowego, a także sprawność obwodu (przerwa lub zwarcie do masy) między zaciskiem złącza układu sterowania silnikiem a zaciskiem złącza podłączonego do części stykowej wyłącznika zapłonu. Należy pamiętać, że obwód ten zawiera również przekaźnik K7.

Aby sprawdzić obwód sterowania cewki zapłonowej, używamy testera z lampą 1,2 W.



Podłączamy sondy testera do zacisków złącza wiązki przewodów sterowania cewką zapłonową.

Jeżeli obwody sterowania cewką zapłonową i zasilania są w dobrym stanie, lampka kontrolna powinna często migać podczas obracania wałem korbowym za pomocą rozrusznika.

W przeciwnym wypadku sprawdź obwody pomiędzy zaciskami cewki zapłonowej a zaciskami złącza wiązki przewodów ECU.

Jeżeli zasilanie i obwody sterujące cewki zapłonowej są w dobrym stanie, ale po sprawdzeniu nie widać iskry na świecach zapłonowych (patrz wyżej), należy sprawdzić samą cewkę.

Aby sprawdzić cewkę zapłonową należy zmierzyć rezystancję..





…pierwotny (1,1 Ohm)…



…i uzwojenia wtórne (12–13 kOhm).

Jeśli na świecach zapłonowych nie ma iskry, należy sprawdzić również stan przewodów wysokiego napięcia.

Izolacja i końcówki przewodów nie powinny być uszkodzone, a rezystancja powinna się wahać w granicach od 1,7 do 4,0 kOhm, w zależności od długości przewodu.

Sprawdzanie obwodu aktywacji pompy paliwa

Jeżeli pompa paliwa nie włącza się po włączeniu zapłonu (jego działanie można kontrolować za pomocą ucha) — może dojść do awarii samej pompy paliwa oraz jej układu aktywacji.

Sprawdzanie obwodu aktywacji pompy paliwa rozpoczynamy od oceny integralności bezpiecznika Ef18 (15 A) umieszczonego w bloku montażowym komory silnika.



Wymieniamy uszkodzony bezpiecznik pompy paliwa na nowy, sprawdzając wcześniej, czy któryś z zacisków gniazda bezpiecznika nie jest zwarty do masy.

Przyczyną nieprawidłowego działania obwodu przełączającego pompę paliwa może być uszkodzenie przekaźnika pompy K7 w bloku montażowym.

Aby sprawdzić przekaźnik…



…wyjmujemy go z bloku montażowego i zastępujemy sprawdzonym, dobrym egzemplarzem.

W tym celu można wykorzystać przekaźnik podnośnika szyby K8.

Jeżeli pompa paliwa włącza się po zamontowaniu nowego przekaźnika, oznacza to, że przekaźnik pompy paliwa jest uszkodzony i należy go wymienić. W przeciwnym wypadku należy sprawdzić obwód zasilania i obwód sterowania przekaźnika pompy paliwa. Aby to zrobić należy wyjąć przekaźnik z bloku montażowego.



Mierzymy napięcie pomiędzy gniazdem "30" kostki montażowej a "masą".

Urządzenie powinno rejestrować napięcie równe napięciu instalacji elektrycznej pojazdu. Jeżeli tak nie jest, uszkodzony jest blok montażowy. Mierzymy również rezystancję pomiędzy gniazdem "85" bloku montażowego a masą. Jeżeli obwód uziemiający jest w dobrym stanie, urządzenie powinno wskazać rezystancję mniejszą niż 1 om.

Przy włączonym zapłonie zmierz napięcie pomiędzy gniazdem "86" kostki montażowej a masą.

Urządzenie powinno rejestrować napięcie około 12 V. Jeżeli tak się nie stanie, należy sprawdzić sprawność obwodu między gniazdem "86" a zaciskiem wiązki przewodów ECU. Jeżeli obwód jest sprawny, ECU jest uszkodzone. Montujemy przekaźnik na miejscu i odłączamy złącze wiązki przewodów od modułu paliwowego.



Mierzymy napięcie pomiędzy zaciskami szarego przewodu (+ zasilania pompy) i sąsiadującym czarnym przewodem "uziemienia".

Po włączeniu zapłonu urządzenie powinno zarejestrować przez 2 sekundy napięcie równe napięciu układu elektrycznego pojazdu. W przeciwnym razie należy sprawdzić sprawność obwodów między gniazdem "87" bloku montażowego a szarym zaciskiem przewodu złącza wiązki przewodów modułu paliwowego, a także między "masą" a czarnym zaciskiem przewodu złącza wiązki przewodów modułu paliwowego.

Sprawdzanie ciśnienia w układzie paliwowym silnika

Aby sprawdzić ciśnienie w listwie paliwowej potrzebne jest urządzenie, które można wykonać samemu. Do tego celu potrzebny będzie manometr (na przykład z pompki do opon), wąż odporny na olej i benzynę (o średnicy wewnętrznej 8 mm), trójnik (o średnicy zewnętrznej rury 8 mm) i zaciski ślimakowe (6 szt.).

Prace wykonujemy na zimnym silniku. Uwalniamy ciśnienie w układzie paliwowym silnika.



Usuwamy plastikową rurkę łączącą stalową rurkę biegnącą pod spodem samochodu ze zbiornikiem paliwa i listwą paliwową.

Nakładamy wąż na wylot stalowej rury biegnącej pod spodem samochodu od zbiornika paliwa i zabezpieczamy go zaciskiem. Drugi koniec wężyka zakładamy na króciec wlotowy listwy paliwowej i zabezpieczamy zaciskiem. W łatwo dostępnym miejscu przecinamy wąż i montujemy trójnik, mocując węże do trójników za pomocą opasek zaciskowych.

Na wolny koniec trójnika nakładamy kawałek węża, na drugim końcu montujemy manometr i zabezpieczamy wąż zaciskami.

Włączamy zapłon i sprawdzamy szczelność połączeń zamontowanego urządzenia.

Uruchamiamy silnik i gdy pracuje na biegu jałowym..



…mierzymy ciśnienie paliwa w układzie, które powinno wynosić 2,8–3,3 bara.

Po zatrzymaniu pompy ciśnienie może nieznacznie spaść, a następnie ustabilizować się na jakiś czas. Jeżeli ciśnienie w układzie jest wyższe niż 3,3 bara, regulator ciśnienia paliwa jest uszkodzony.

Przyczyną niskiego, ale stabilnego ciśnienia paliwa może być zatkany filtr paliwa lub filtr siatkowy modułu paliwowego, a także uszkodzona pompa lub regulator ciśnienia paliwa. Najlepiej od razu wymienić filtr paliwa na nowy, który zalecamy mieć zawsze w zapasie.

Jeżeli ciśnienie paliwa w układzie paliwowym silnika jest niskie i nadal spada po wyłączeniu pompy, przyczyną może być nieszczelność w połączeniach modułu paliwowego, uszkodzony regulator ciśnienia lub pompa, bądź nieszczelne wtryskiwacze.

Nieszczelny wtryskiwacz można zazwyczaj rozpoznać po ciemnym kolorze dyszy rozpylającej, w której znajdują się zbrylone krople paliwa.

(Tekst artykułu został uzyskany ze strony internetowej «ChevyMan»)