Diagnosticarea defecțiunilor (Chevrolet Lacetti J200)

Măsurarea compresiei

Efectuăm un test de compresie pentru a oferi o evaluare generală a stării tehnice a pieselor grupului cilindru-piston și a mecanismului supapei motorului.

Încălzim motorul la temperatura de funcționare. Eliberăm presiunea din sistemul de combustibil al motorului (vezi Înlocuirea filtrului de combustibil) și nu instalați siguranța pompei de combustibil la loc. Deșurubam bujiile de la chiulasă.

Deconectam conectorii cablajului sistemului de management al motorului de la bobinele de aprindere.



Instalăm vârful testerului de compresie în orificiul bujiei de la chiulasa.

Conectăm borna firului la borna negativă a bateriei.

Rotim arborele cotit cu demarorul în timp ce apăsăm complet pedala de accelerație timp de 2-4 secunde (citirile manometrelor ar trebui să înceteze să crească). Înregistrăm citirea manometrului și eliberăm presiunea în testerul de compresie.



Pentru a evalua corect compresia, bateria trebuie să fie complet încărcată.

Verificăm compresia în alți cilindri ai motorului în același mod.

Compresia unui motor sănătos ar trebui să fie între 11,0–13,0 bar, iar diferența de citiri între cilindri nu trebuie să depășească 1,0 bar.

Pentru a determina motivele compresiei scăzute, turnați 10–15 cm³ de ulei de motor în cilindru prin orificiul bujiei și repetați măsurarea.

Dacă, la măsurări repetate, compresia a crescut cu mai mult de 2,0 bari, cea mai probabilă cauză a defecțiunii este uzura severă, lipirea sau ruperea segmentelor pistonului. Dacă citirile manometrului nu cresc după adăugarea uleiului, atunci cel mai probabil plăcile supapelor nu sunt așezate strâns pe scaunele chiulasei. Acest lucru se poate întâmpla atunci când jocurile termice din acţionarea supapei sunt încălcate, precum şi atunci când există o uzură semnificativă, ardere sau deteriorare a plăcilor sau scaunelor supapelor. Cauza defecțiunii poate fi determinată în cele din urmă numai după dezasamblarea motorului.

Verificarea circuitului de pornire

Dacă demarorul nu funcționează când cheia de contact este rotită în poziția START, este posibil să existe o defecțiune atât a demarorului însuși, cât și a circuitului său de activare. Începem depanarea verificând siguranța "Ef4" (30 A)..



…care se află în blocul de montaj al compartimentului motor.



Dacă siguranța "Ef4" este intactă, trecem la verificarea funcționalității demarorului.

Cu contactul oprit…



…conectăm borna de comandă a releului de tracțiune și vârful firului care vine de la borna pozitivă a bateriei cu o bucată de fir izolat.

Atunci când efectuați această operațiune, trebuie să aveți grijă, deoarece pot apărea scântei în zona în care bornele releului de tracțiune intră în contact cu secțiunea firului.

Nu scurtcircuitați firul la masă atunci când conectați bornele!

Dacă arborele cotit se rotește, atunci demarorul funcționează corect, iar cauza defecțiunii este o problemă în circuitul său de comutare. În caz contrar, demarorul sau releul său de tracțiune este defect.

Dacă nu este posibilă eliminarea defecțiunii în circuitul unui demaror care poate fi reparat, atunci, dacă este necesar, în acest fel (puneți contactul și conectați bornele), puteți porni motorul și puteți conduce la locul de reparații.

Verificarea bobinei de aprindere și a circuitelor acesteia

Pentru a verifica funcționalitatea bobinei de aprindere, eliberăm presiunea din sistemul de alimentare al motorului și nu instalăm siguranța pompei de combustibil la loc (vezi Înlocuirea filtrului de combustibil). Scoatem din două bujii (deservite de bobina testată) vârfuri de fire de înaltă tensiune și introduceți în ele bujii bune cunoscute.





Conectăm părțile filetate ale bujiilor prin înfășurarea lor cu sârmă de cupru multi-core goală.

Pentru a evita șocurile electrice, nu atingeți bujiile sau vârfurile firelor de înaltă tensiune cu mâinile când rotiți arborele cotit cu demarorul.

Asistentul, după ce a rotit cheia din contact în poziția START, rotește arborele cotit.

Dacă bujiile, firele de înaltă tensiune, bobina de aprindere și circuitele acesteia sunt în stare bună, scânteile ar trebui să sară în mod regulat între electrozii bujiilor.

Dacă nu este cazul, este necesar să verificați circuitele de alimentare și de control ale bobinei.

Pentru a verifica circuitul de alimentare a bobinei, deconectam de la acesta conectorul cablajului sistemului de management al motorului..



… și conectați o sondă de tester între masa motorului și terminal (care are un fir roz) tampoane cablaj.



Când contactul este pus, dispozitivul ar trebui să înregistreze o tensiune egală cu tensiunea de la bornele bateriei.

Dacă valoarea tensiunii nu corespunde normei, verificăm integritatea siguranței "F2" a blocului de montaj interior, precum și funcționalitatea circuitului (deschis sau scurtcircuit la masă) între terminalul conectorului sistemului de management al motorului și terminalul conectorului care este conectat la partea de contact a comutatorului de aprindere. Vă rugăm să rețineți că acest circuit include și releul K7.

Pentru a verifica circuitul de control al bobinei de aprindere, folosim un tester cu o lampă de 1,2 W.



Conectăm sondele testerului la bornele conectorului cablajului de control al bobinei de aprindere.

Dacă circuitele de comandă a bobinei de aprindere și de alimentare sunt în stare bună, lampa tester ar trebui să clipească frecvent când arborele cotit este rotit de demaror.

În caz contrar, verificați circuitele dintre bornele bobinei de aprindere și bornele conectorului cablajului ECU.

Dacă sursa de alimentare și circuitele de control ale bobinei de aprindere sunt în stare bună, dar nu există nicio scânteie pe bujii la verificare (vezi mai sus), atunci bobina în sine trebuie verificată.



Pentru a verifica bobina de aprindere, ar trebui să măsurați rezistența..



…primar (1,1 Ohm)…



… și înfășurări secundare (12–13 kOhm).

Dacă nu există scântei pe bujii, ar trebui să verificați și funcționarea firelor de înaltă tensiune.

Izolația și vârfurile firului nu trebuie deteriorate, iar rezistența ar trebui să fluctueze în intervalul de la 1,7 la 4,0 kOhm, în funcție de lungimea firului.

Verificarea circuitului de activare a pompei de combustibil

Dacă pompa de combustibil nu pornește când contactul este pornit (funcționarea acestuia poate fi controlată cu ureche) — poate exista o defecțiune atât a pompei de combustibil, cât și a circuitului de activare.

Începem verificarea circuitului de activare a pompei de combustibil prin evaluarea integrității siguranței Ef18 (15 A), situată în blocul de montaj al compartimentului motor.



Înlocuim siguranța defectă a pompei de combustibil cu una nouă, după ce am verificat mai întâi dacă unul dintre bornele prizei siguranței este scurtcircuitat la masă.

O defecțiune a circuitului de comutare a pompei de combustibil poate fi cauzată de deteriorarea releului pompei K7 din blocul de montaj.

Pentru a verifica releul..



… îl scoatem din blocul de montaj și îl înlocuim cu unul cunoscut bun.

În acest scop, puteți utiliza releul de ridicare a geamurilor K8.

Dacă pompa de combustibil pornește cu releul nou instalat, atunci releul pompei de combustibil este defect și trebuie înlocuit. În caz contrar, este necesar să se verifice circuitul de alimentare și circuitul de control al releului pompei de combustibil. Pentru a face acest lucru, scoateți releul din blocul de montare.



Măsurăm tensiunea între priza "30" a blocului de montare și "împământare".

Dispozitivul trebuie să înregistreze o tensiune egală cu tensiunea sistemului electric al vehiculului. Dacă nu este cazul, blocul de montaj este defect. Măsurăm și rezistența dintre priza "85" a blocului de montare și pământ. Dacă circuitul de masă este în stare bună, dispozitivul ar trebui să înregistreze o rezistență mai mică de 1 Ohm.

Cu contactul pus, măsurați tensiunea dintre priza "86" a blocului de montare și masă.

Dispozitivul ar trebui să înregistreze o tensiune de aproximativ 12 V. Dacă acest lucru nu se întâmplă, verificați funcționarea circuitului dintre priza "86" și terminalul blocului cablajului ECU. Dacă circuitul este OK, ECU este defect. Instalăm releul la loc și deconectam conectorul cablajului de la modulul de combustibil.



Măsurăm tensiunea dintre bornele firului gri (sursa de alimentare "+" pentru pompă) și firul negru de "împământare" adiacent.

Când contactul este pornit, dispozitivul ar trebui să înregistreze o tensiune egală cu tensiunea circuitului de bord timp de 2 secunde. În caz contrar, verificăm funcționalitatea circuitelor dintre priza "87" a blocului de montare și borna gri a cablului conectorului cablajului modulului de combustibil, precum și între "împământare" și borna firului negru al conectorului cablajului modulului de combustibil.

Verificarea presiunii din sistemul de combustibil al motorului

Pentru a verifica presiunea din conducta de combustibil, aveți nevoie de un dispozitiv pe care îl puteți realiza singur. Pentru aceasta veți avea nevoie de un manometru (de exemplu, de la o pompă de anvelope), furtun rezistent la ulei și benzină (cu diametrul interior de 8 mm), tricou (cu un diametru exterior al tubului de 8 mm) și cleme melcate (6 buc.).

Executăm lucrările pe un motor rece. Eliberăm presiunea din sistemul de combustibil al motorului.



Scoatem tubul de plastic care leagă tubul de oțel care trece sub partea inferioară a mașinii din rezervorul de combustibil și șina de combustibil.

Am pus un furtun pe racordul de ieșire al tubului de oțel care trece sub partea inferioară a mașinii din rezervorul de combustibil și îl fixăm cu o clemă. Punem celălalt capăt al furtunului pe racordul de admisie al șinei de combustibil și îl fixăm cu o clemă. Într-un loc accesibil, tăiem furtunul și instalăm tea, fixând furtunurile de fitingurile tee cu cleme.

Punem o bucată de furtun pe racordul liber al teului, la celălalt capăt al căruia instalăm un manometru și fixăm furtunul cu cleme.

Pornim contactul și verificăm etanșeitatea conexiunilor dispozitivului instalat.

Pornim motorul și când merge la ralanti..



…măsurăm presiunea combustibilului în sistem, care ar trebui să fie egală cu 2,8–3,3 bar.

După ce pompa se oprește, presiunea poate scădea ușor și apoi se poate stabiliza pentru un timp. Dacă presiunea din sistem este mai mare de 3,3 bari, regulatorul de presiune a combustibilului este defect.

Presiunea scăzută, dar stabilă a combustibilului poate fi cauzată de un filtru de combustibil înfundat sau de un filtru de plasă al modulului de combustibil, precum și de o pompă sau regulatorul de presiune a combustibilului defect. Este mai bine să înlocuiți imediat filtrul de combustibil cu unul nou, pe care vă recomandăm să îl aveți mereu în stoc.

Dacă presiunea combustibilului din sistemul de alimentare al motorului este scăzută și continuă să scadă după ce pompa este oprită, cauza poate fi o scurgere în conexiunile modulului de combustibil, un regulator de presiune sau o pompă defectuoasă sau injectoare care nu au scurgeri.

Un injector cu scurgeri poate fi identificat de obicei după culoarea închisă a duzei sale de pulverizare, care conține picături de combustibil cocs.