Ogólne warunki użytkowania systemu diagnostyki pokładowej (Chevrolet Captiva 1)

Diagnostyka

Termin "diagnostyka" odnosi się do wszelkich testów pokładowych wykonywanych przez układ diagnostyczny pojazdu. Diagnostyka to nic innego jak test systemu lub jego komponentów mający na celu sprawdzenie, czy działają one zgodnie ze specyfikacją. Istnieje kilka metod diagnostycznych, przedstawionych na poniższej liście:

• Niewypał
• Kontrola czujnika tlenu (HO2S1)
• Diagnostyczny czujnik tlenu (HO2S2)
• Recyrkulacja spalin (EGR)
• Kontrola wydajności neutralizatora

Kryteria aktywacji

Termin "kryteria aktywacji" jest terminem technicznym odnoszącym się do warunków, które muszą zostać spełnione, aby zainicjować dany test diagnostyczny. Każda diagnostyka ma specjalną listę warunków, których spełnienie powoduje uruchomienie diagnostyki.

"Kryteria aktywacji" to inaczej "warunki wymagane".



Kryteria aktywacji dla każdej diagnostyki są wymienione na pierwszej stronie opisu DTC w części zatytułowanej "Warunki ustawienia DTC". Kryteria aktywacji dla różnych diagnostyki różnią się między sobą i z reguły obejmują:

• Prędkość obrotowa silnika
• Prędkość samochodu
• Temperatura płynu chłodzącego (ECT)
• Ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym (MAP)
• Ciśnienie barometryczne (BARO)
• Temperatura powietrza dolotowego (IAT)
• Pozycja przepustnicy (TP)
• Silne przedmuchiwanie filtra węglowego
• Regulacja dopływu paliwa
• Klimatyzacja jest włączona

Prowadzić

Technicznie rzecz biorąc, podróż to cykl włączania i wyłączania zapłonu, w trakcie którego spełnione są kryteria aktywacji tej diagnostyki, co umożliwia jej przeprowadzenie. Niestety, koncepcja ta nie jest taka prosta. Wycieczkę uważa się za ważną, gdy spełnione są wszystkie kryteria aktywacji dla danej diagnostyki. Ponieważ jednak kryteria aktywacji zmieniają się w zależności od diagnostyki, definicja podróży również ulega zmianie. Niektóre diagnostyka działa tylko wtedy, gdy silnik pracuje, inne dopiero po jego uruchomieniu, niektóre wymagają stałej prędkości autostradowej, jeszcze inne działają tylko na biegu jałowym lub przy rozłączonym sprzęgle przekładni hydrokinetycznej. Niektóre działają dopiero od razu po zimnym uruchomieniu.

W ten sposób diagnostykę definiuje się jako cykl włączania i wyłączania zapłonu, podczas którego pojazd był eksploatowany w sposób spełniający kryteria diagnostyczne, a diagnostyka rozpoznaje taki cykl jako jedną podróż. Jednakże inna diagnostyka z innym zestawem kryteriów aktywacji (których nie zaobserwowano) w trakcie podróży nie będzie ona uważana za wycieczkę. Określona wycieczka diagnostyczna nie zostanie przeprowadzona, jeśli pojazd nie działa zgodnie ze wszystkimi kryteriami aktywacji.

Informacje diagnostyczne

Wykresy diagnostyczne i testy funkcjonalne mają na celu zlokalizowanie uszkodzonego obwodu lub podzespołu poprzez proces podejmowania logicznych decyzji. Tabele sporządza się pod warunkiem, że pojazd w momencie montażu działał prawidłowo i nie miał żadnych usterek.

Zapewniona jest ciągła diagnostyka niektórych funkcji sterowania. Możliwości diagnostyczne uzupełnione są o procedury diagnostyczne zawarte w niniejszym podręczniku. Językiem służącym do przesyłania danych o źródle usterki jest system kodów diagnostycznych. Gdy moduł sterujący wykryje usterkę, ustawiany jest kod diagnostyczny błędu i zapala się kontrolka usterki.

Lampka kontrolna sygnalizacji usterki

Kontrolka usterki zapala się, gdy zostaną spełnione wszystkie warunki określone przez pokładowy system diagnostyczny (OBD).

Zazwyczaj lampka kontrolna sygnalizacji usterki zapala się, gdy ECM określa diagnostyczny kod usterki, mocno wpływa na toksyczność samochodu.

Lampka kontrolna sygnalizacji usterki sterowany wykonawczej programem diagnostycznym. Lampka kontrolna sygnalizacji usterki zapala się, jeśli diagnostyczny test toksyczności wykrywa usterki. Ona nadal świeci, gdy system lub komponent nie odbędą się z tej samej kontroli w ciągu trzech podróży bez problemów w systemie kontroli emisji.

Wyłączanie lampki kontrolnej awarii

Gdy lampka kontrolna sygnalizacji usterki świeci, program wykonawczy do diagnostyki wyłącza ją po trzech kolejnych podróży z wynikiem "test przeszedł" w diagnostyce, który spowodował lampka kontrolna sygnalizacji usterki. Chociaż lampka kontrolna sygnalizacji usterki i wyłącza się, diagnostyczny kod usterki zapisywany jest w pamięci sterownika ECM (zarówno w rekordzie statusu, jak i w dzienniku błędów) aż do ukończenia czterdziestu (40) cykli ogrzewania bez awarii.



Jeśli kontrolka MIL zaświeciła się z powodu kodu usterki układu paliwowego lub układu kontroli emisji spalin, muszą być spełnione dodatkowe wymagania. Wymagania dodatkowe do tych opisanych w poprzednich akapitach są następujące:

• Testy diagnostyczne muszą zakończyć się pomyślnie przy prędkości obrotowej 375 obr./min. równej danym zapisanym podczas ostatniego nieudanego testu.
• Plus lub minus dziesięć procent obciążenia silnika zgromadzonego podczas ostatniego nieudanego testu. Podobne warunki temperaturowe silnika (podgrzewany lub w trakcie podgrzewania) z warunkami zapisanymi podczas ostatniego nieudanego sprawdzenia.

Spełnienie tych wymagań gwarantuje usunięcie usterki sygnalizowanej lampką kontrolną usterki.

Kontrolka usterki znajduje się na desce rozdzielczej i spełnia następujące funkcje:

• Informuje kierowcę o wystąpieniu usterki mającej wpływ na poziom toksyczności i konieczności pilnego dostarczenia pojazdu do stacji obsługi.
• Podczas sprawdzania systemu, po włączeniu zapłonu i wyłączeniu silnika, zapala się kontrolka usterki. Po uruchomieniu silnika kontrolka usterki gaśnie.
• Jeśli lampka kontrolna sygnalizacji usterki pozostaje włączone przy pracującym silniku, lub istnieje podejrzenie problemu z dostępnością samochodu lub problemy toksyczności, należy przeprowadzić kontrolę pokładowego systemu diagnostycznego OBD. Procedury te kontrole są podane w "Weryfikacji systemu OBD". Kontrole te mogą wykryć usterki, które nie zostały wykryte przed innymi diagnostykami.

Złącze diagnostyczne

Środkiem wymiany danych z modułem sterującym jest złącze diagnostyczne (DLC). Złącze diagnostyczne służy do podłączania urządzenia skanującego. Poniżej podano kilka przykładów wykorzystania urządzenia skanującego:

• Identyfikacja zapisanych kodów błędów diagnostycznych.
• Wyczyść kody diagnostyczne.
• Przeprowadzanie kontroli sygnału.
• Odczyt danych szeregowych.

Rodzaje kodów błędów diagnostycznych

Każdy kod błędu diagnostycznego (DTC) jest bezpośrednio powiązany z testem diagnostycznym. System zarządzania diagnostyką ustawia kody błędów diagnostycznych na podstawie błędów testów w trakcie jednej lub kilku podróży. Niektóre testy wymagają dwóch kolejnych nieudanych jazd próbnych, zanim zostanie ustawiony kod diagnostyczny. Poniżej przedstawiono trzy rodzaje kodów błędów diagnostycznych i ich charakterystykę:

Typ A

• Związane z emisją szkodliwych substancji.
• Kontrolka awarii (MIL) zapala się natychmiast po wystąpieniu awarii.
• Sterownik rejestruje warunki pracy w momencie wykrycia usterki. Informacje te są przechowywane w buforze rekordu statusu i dziennikach błędów.
• Zapisywane jest archiwum kodów błędów diagnostycznych.
• Kontrolka usterki gaśnie po trzech lub czterech kolejnych cyklach jazdy, w których diagnostyka nie wykryła usterki.
• Historia kodów błędów diagnostycznych jest czyszczona po 40 kolejnych cyklach rozgrzewania bez wystąpienia usterki.
• Kod błędu diagnostycznego można usunąć za pomocą narzędzia skanującego.
• Odłączenie zasilania sterownika ECM na 10 sekund.

Typ E

• Związane z emisją szkodliwych substancji.
• Kontrolka usterki zapala się po 3 potwierdzonych cyklach jazdy.
• Sterownik rejestruje warunki pracy w momencie wykrycia usterki. Informacje te są przechowywane w buforze rekordu statusu i dziennikach błędów.
• Zapisywane jest archiwum kodów błędów diagnostycznych.
• Kontrolka usterki gaśnie po trzech lub czterech kolejnych cyklach jazdy, w których diagnostyka nie wykryła usterki.
• Historia kodów błędów diagnostycznych jest czyszczona po 40 kolejnych cyklach rozgrzewania bez wystąpienia usterki.
• Kod błędu diagnostycznego można usunąć za pomocą narzędzia skanującego.
• Odłączenie zasilania sterownika ECM na 10 sekund.

Typ C

• Nie wiąże się z emisją szkodliwych substancji.
• Gdy tylko wystąpi błąd, zapali się kontrolka Service Vehicle Soon (SVS).
• Moduł ECM rejestruje warunki pracy w momencie wykrycia usterki. Informacje te są przechowywane w dziennikach błędów.
• Zapisywane jest archiwum kodów błędów diagnostycznych.
• Kontrolka SVS gaśnie po podróży, podczas której diagnostyka nie wykryła usterki.
• Historia kodów błędów diagnostycznych jest czyszczona po 20 kolejnych cyklach rozgrzewania bez usterek.
• Kod błędu diagnostycznego można usunąć za pomocą narzędzia skanującego.
• Awaria zasilania sterownika ECM trwająca ponad 10 sekund.

Ważne: Można zapisać tylko cztery raporty błędów. Każdemu protokołowi niepowodzenia testu przypisany jest oddzielny kod błędu diagnostycznego. Gdy ustawionych zostanie wiele kodów błędów diagnostycznych, może się zdarzyć, że dla każdego kodu nie zostanie utworzony żaden rekord błędu testu.

Odczytywanie kodów błędów diagnostycznych

Odczyt kodów błędów diagnostycznych wykonuje się przy użyciu narzędzia diagnostycznego. Podczas odczytywania kodów błędów diagnostycznych należy postępować zgodnie z instrukcjami producenta urządzenia.

Tryby kodów usterek diagnostycznych

W samochodach osobowych z diagnostyką pokładową (OBD) dostępnych jest pięć opcji wyświetlania rozszerzonych informacji o kodach błędów diagnostycznych na narzędziu skanującym. Poniżej znajduje się opis nowych trybów, informacji DTC i specjalnych kodów DTC. Po wybraniu kodu błędu diagnostycznego pojawi się następujące menu:

• Informacje o kodach błędów diagnostycznych.
• Konkretny kod błędu diagnostycznego.
• Rejestrowanie stanu.
• Rejestry błędów (nie wszystkie programy).
• Przejrzyste informacje.

Poniżej znajduje się krótki opis każdego podmenu w części Informacje o DTC i Konkretne DTC. Są one wymienione w kolejności alfabetycznej, ale na Twoim urządzeniu skanującym mogą wyglądać inaczej.

Tryb informacyjny kodu usterki diagnostycznej

Użyj trybu Informacje o kodach usterek diagnostycznych, aby wyszukać określony typ informacji o kodach usterek. Można wybierać spośród siedmiu opcji. Instrukcja serwisowa może zawierać instrukcje dla technika dotyczące sprawdzania kodów błędów diagnostycznych w określony sposób. Zawsze przestrzegaj określonych procedur konserwacyjnych.

Aby uzyskać pełny opis dowolnego stanu, naciśnij klawisz "Enter" przed naciśnięciem żądanego klawisza funkcyjnego. Przykładowo, naciśnięcie klawisza Enter zamiast klawisza funkcyjnego spowoduje wyświetlenie skrótowego opisu używanego statusu narzędzia skanującego.

Status kodu usterki diagnostycznej

Ta opcja wyświetli kody DTC, które nie zostały uruchomione w bieżącym cyklu zapłonu lub zgłosiły nieudany test w tym cyklu. Maksymalna liczba kodów DTC, które można wyświetlić, wynosi 33. Wybór opcji Uruchom i zakończ testy spowoduje usunięcie tej liczby z wyświetlacza narzędzia skanującego.

Fail This Ign. (Nieudany zapłon - awarie w tym cyklu zapłonu)

Ta opcja wyświetla kody błędów diagnostycznych dla danego cyklu zapłonu.

Archiwum

Ta opcja wyświetla tylko kody błędów diagnostycznych zapisane w pamięci ECM. Nie wyświetla kodów błędów diagnostycznych, które nie dotyczą lampki kontrolnej awarii (MIL). Wyświetla wszystkie kody usterek diagnostycznych typu A i E, które uzyskały dostęp do kontrolki awarii (MIL) i uległy awarii w ciągu ostatnich 40 cykli grzania. Ponadto wyświetlane są kody DTC typu C, które wystąpiły w ciągu ostatnich 20 cykli rozgrzewania.

Last Test Fail (Nieudane kody DTC w ostatnim sprawdzaniu)

Ta opcja wyświetla kody błędów diagnostycznych z ostatniego testu. Ostatni test mógł zostać przeprowadzony w poprzednim cyklu zapłonu, jeżeli wyświetlany jest kod DTC typu A lub E. W przypadku kodów DTC typu C ostatnia awaria testu musi wystąpić w bieżącym cyklu zapłonu, aby została wyświetlona informacja o ostatniej awarii testu (Nieudane kody DTC w ostatnim sprawdzaniu).

MIL Request (Rozwiązywanie problemu z lampką kontrolną awarii)

Wybór ten spowoduje wyświetlenie tylko tych kodów DTC, których żąda kontrolka MIL. Ta opcja zgłasza kod DTC typu A lub E dopiero po zażądaniu kodu MIL.

Not Run SCC (Nie uruchamiano od czasu wyczyszczenia kodu – Nie uruchamiano od czasu ostatniego wyczyszczenia kodu)

Opcja ta wyświetla do 33 kodów DTC, które nie zostały usunięte od momentu ostatniego usunięcia kodów DTC. Ponieważ wyświetlane kody błędów diagnostycznych nie zostały wykonane, ich status (udany czy nieudany) nieznany.

Test Fail SCC (Test nie powiódł się od czasu wyczyszczenia kodu - Test nie powiódł się od czasu ostatniego wyczyszczenia kodu)

Ta opcja wyświetla wszystkie aktywne i historyczne kody DTC, które zgłosiły niepowodzenie testu od momentu ostatniego usunięcia kodów DTC. Kody błędów diagnostycznych, które nie zostały sprawdzone po ponad 40 cyklach rozgrzewania przed wybraniem tej opcji, nie są wyświetlane.

Specific DTC Mode (Kod usterki diagnostycznej Tryb specjalny)

Ten tryb służy do sprawdzania stanu poszczególnych testów diagnostycznych według numeru kodu błędu diagnostycznego. Wyboru tego można dokonać, jeśli kod błędu diagnostycznego zakończył się powodzeniem, niepowodzeniem lub jednym i drugim. Ze względu na dużą ilość informacji monitorowanych przez kierownika diagnostyki podczas każdego testu, możliwych jest wiele opisów kodów błędów diagnostycznych EOBD. Poniżej znajdują się możliwe opisy z krótkim wyjaśnieniem.

W tym trybie klawisz "F2" służy do wyświetlania opisu kodu diagnostycznego błędu. Za pomocą przycisków "Tak" i "Nie" można wyświetlić rozszerzone informacje o stanie kodu DTC. Ta opcja umożliwia wprowadzenie tylko tych numerów kodów informacji diagnostycznych, które są obsługiwane przez testowany pojazd. Jeśli spróbujesz wprowadzić numery kodów diagnostycznych, których program diagnostyczny nie rozpoznaje, żądane informacje nie zostaną wyświetlone prawidłowo, a narzędzie skanujące może wyświetlić komunikat o błędzie. To samo dotyczy korzystania z opcji uruchamiania trybu migawki. W przypadku wprowadzenia nieprawidłowego kodu diagnostycznego narzędzie skanujące nie uruchomi się.

Failed Last Test (Ostatnie sprawdzenie nie powiodło się)

Ta wiadomość zawiera informacje o ostatniej porażce testu dla wybranego kodu błędu diagnostycznego. W przypadku kodów DTC typu A i E komunikat ten będzie wyświetlany podczas kolejnych cykli zapłonu, aż do zaliczenia testu lub usunięcia kodów DTC. W przypadku kodów błędów diagnostycznych typu C i D komunikat ten zniknie po zakończeniu ostatniego cyklu zapłonu.

Failed Since Clear (Nieudane od czasu wyczyszczenia)

Ten komunikat oznacza, że kod DTC wystąpił co najmniej raz w ciągu ostatnich 40 cykli rozgrzewania od momentu skasowania kodów DTC.

Failed This Ig. (Nieudany zapłon - Nie udało się przetestować tego zapłonu)

Ten komunikat oznacza, że kod błędu diagnostycznego wystąpił co najmniej raz podczas bieżącego cyklu zapłonu. Komunikat ten znika po skasowaniu kodów błędów diagnostycznych lub po zakończeniu ostatniego cyklu zapłonu.

Archiwum

Komunikat ten oznacza, że kod diagnostyczny błędu został zapisany w pamięci jako bieżąca usterka. Kod diagnostyczny błędu wyświetlany jako błąd historyczny nie oznacza, że błąd nie występuje. Opis zarchiwizowany oznacza, że spełnione są wszystkie warunki zgłoszenia usterki (być może nawet obecne), i że informacja została zapisana w pamięci modułu sterującego.

MIL Requested (Zajęto się lampką kontrolną usterki)

Komunikat mówi o tym, że diagnostyczny kod usterki w chwili obecnej prowadzi do włączenia kontrolna sygnalizacji usterki. Należy pamiętać, że tylko diagnostyczne kody usterek typu A i E mogą zwracać się do lampki kontrolnej sygnalizacji usterki. Apel do lampki kontrolnej sygnalizacji usterki nie może być użyte dla określenia aktualnego stanu posiadania usterki. Jest to związane z tym, że wykonawczej programie diagnostycznym jest wymagane do trzech podróży z udanej diagnostyką, aby wyłączyć kontrolna sygnalizacji usterki.

Not Run Since CI (Nie uruchamiano od czasu wyczyszczenia – Nie uruchamiano od czasu ostatniego wyczyszczenia)

Ten komunikat oznacza, że wybrany kod DTC nie został naprawiony od momentu wyczyszczenia kodów DTC. Dlatego status diagnostyczny (udany czy nieudany) nieznany. Po usunięciu kodów błędów diagnostycznych komunikat ten będzie wyświetlany do momentu wykonania testu diagnostycznego.

Not Run This Ig. (Nie uruchamiaj tego zapłonu - Nie uruchamiaj tego testu zapłonu)

Ten komunikat oznacza, że wybrany kod błędu diagnostycznego nie został wykonany podczas bieżącego cyklu zapłonu.

Test Ran and Passed (Test został ukończony i zaliczony)

Ten komunikat oznacza, że wybrany kod błędu diagnostycznego wykonał następujące czynności:

• Przeszedł kontrolę końcową.
• Test został wykonany i zakończył się wynikiem pozytywnym podczas bieżącego cyklu zapłonu.
• Test został wykonany i zakończony pomyślnie od czasu ostatniego skasowania kodów DTC.

Jeżeli status pojazdu jest wyświetlany jako "Test Ran and Passed" po sprawdzeniu naprawy oznacza to, że samochód jest gotowy do dostarczenia klientowi.

Jeżeli status pojazdu jest wyświetlany jako "Failed This Ignition" po sprawdzeniu naprawy okazuje się, że naprawa nie została zakończona i konieczne jest przeprowadzenie innych kontroli.

Przed naprawą pojazdu informacje o jego stanie można wykorzystać do oceny stanu testu diagnostycznego i pomocy w zidentyfikowaniu sporadycznego problemu. Technik może stwierdzić, że pomimo świecenia się kontrolki usterki, przyczyną usterki jest brak wymaganego kodu. Przyczyną musi być niestabilny stan.

Diagnostyka oparta na systemach podstawowych

Istnieją podstawowe diagnostyka systemowa, która ocenia wydajność systemu i jego wpływ na toksyczność. Poniżej opisano diagnostykę opartą na systemach podstawowych, wraz z krótkim komentarzem dotyczącym funkcji diagnostycznych:

Diagnostyka czujnika tlenu

Czujnik kontroli tlenu (HO2S1) diagnozuje się na podstawie następujących warunków:

• Powolna reakcja.
• Czas reakcji (czas na zmianę między R/L i L/R).
• Sygnał nieaktywny (sygnał wyjściowy jest płaski przy napięciu offsetowym wynoszącym ok. 450mV).
• Sygnał jest rejestrowany jako wysoki.
• Sygnał jest ustalony na niskim poziomie.

Diagnostykę czujnika tlenu (HO2S2) przeprowadza się w następujących przypadkach:

• Działanie grzałki (czas aktywności zimnego startu).
• Sygnał jest słaby przy stałej prędkości lub w trybie wzbogacania mocy (szybkie przyspieszenie, gdy wskazane jest wzbogacenie mieszanki).
• Sygnał jest rejestrowany na wysokim poziomie przy stałej prędkości lub w trybie hamowania (hamowanie, gdy powinna być wyświetlana uboga mieszanka).
• Nieaktywny czujnik (sygnał wyjściowy jest płaski i wynosi około 438 mV).

Jeśli przewód elastyczny, złącze lub zacisk są uszkodzone, należy wymienić cały zespół czujnika tlenu. Nie należy podejmować prób samodzielnej naprawy przewodów, złączy ani zacisków. Aby zapewnić prawidłową pracę czujnika, należy go ustawić na czyste powietrze. Punkt odniesienia ustalany jest za pomocą przewodów czujnika tlenu. Próba samodzielnej naprawy przewodów, złączy lub zacisków może ograniczyć przepływ czystego powietrza i pogorszyć działanie czujnika tlenu.

Operacja diagnostyczna w celu sprawdzenia, czy nie doszło do zapłonu

Diagnostyka wypadania zapłonu opiera się na zmianach prędkości obrotowej wału korbowego (okres kontrolny). Moduł ECM wykrywa prędkość obrotową wału korbowego za pomocą czujnika położenia wału korbowego (CKP) i czujnika położenia wałka rozrządu (CMP). Gdy w cylindrze dochodzi do wypadania zapłonu, wał korbowy natychmiast zwalnia. Monitorując czujniki położenia wału korbowego i wałka rozrządu, moduł ECM może obliczyć, kiedy wystąpi wypadanie zapłonu.

W przypadku zapłonu powodującego uszkodzenie katalizatora, konieczne będzie przeprowadzenie diagnostyki monitorującej zapłon w zakresie od 1000 do 3200 obrotów silnika.

W przypadku zapłonu, który nie powoduje uszkodzenia katalizatora, diagnostyka zareaguje na zapłon w ciągu 200 obrotów silnika

Nierówna droga może być przyczyną nieprawidłowego wykrycia zapłonu. Nierówna droga powoduje, że moment obrotowy jest przenoszony na koła napędowe i przekładnię. Ten moment obrotowy może tymczasowo zmniejszyć prędkość obrotową wału korbowego. Można to błędnie zidentyfikować jako niewypał.

Czujnik nierówności drogi, zwany również czujnikiem G, współpracuje z układem wykrywania wypadania zapłonów. Czujnik G generuje sygnał, który zmienia się w zależności od intensywności drgań drogi. Gdy moduł ECM wykryje nierówną nawierzchnię drogi, układ wykrywania wypadania zapłonów zostaje tymczasowo wyłączony.

Licznik niewypałów

W przypadku wystąpienia wypadania zapłonu w cylindrze, diagnostyka wypadania zapłonu zlicza przypadki wypadania zapłonu i zapisuje położenie wału korbowego w momencie wystąpienia wypadania zapłonu. Tego typu "liczniki zapłonów" to w zasadzie rejestratory dla każdego cylindra. Bieżące i historyczne liczniki przerw zapłonu są prowadzone dla każdego cylindra. Aktualne liczniki niewypałów (Misfire Cur #1-4) wyświetlają ilość zajarzeń z 200 zajarzeń cylindra, które zostały pokazująca puste. Aktualny licznik przerw zapłonu wyświetla dane w czasie rzeczywistym bez zapisywania diagnostycznych kodów usterek przerwy zapłonu. Archiwalne liczniki przerw zapłonu (Misfire Hist #1–4) wyświetlają całkowitą liczbę zapłonów, w których wystąpiły niesprawności. Liczniki historii błędnych zapłonów wyświetlają 0 do momentu zakończenia diagnostyki błędnych zapłonów i ustawienia kodu DTC P0300. Po ustawieniu kodu DTC P0300 liczniki historii wypadania zapłonów będą aktualizowane co 200 zapłonów. Liczniki niewypałów są przechowywane dla każdego cylindra.

Jeśli diagnostyka zapłonu się nie powiedzie, program diagnostyczny sprawdzi wszystkie liczniki zapłonów przed wysłaniem kodu błędu diagnostycznego. W ten sposób program diagnostyczny dostarcza najbardziej aktualnych informacji.

Jeżeli wał korbowy obraca się nieregularnie, wykrywane są wypadanie zapłonów. Z powodu tego rodzaju usterki dane zebrane przez diagnostykę mogą czasami błędnie wskazywać, który cylinder ulega wypadnięciu zapłonu.

Użyj sprzętu diagnostycznego do monitorowania danych dotyczących wypadania zapłonów w pojazdach zgodnych ze standardem OBD. Wiedza o tym, który cylinder powoduje wypadanie zapłonów, pozwala na zlokalizowanie łańcucha, nawet w przypadku występowania wielu niewypałów. Korzystając z informacji licznika zapłonów, określ, w którym cylindrze występują zapłony nieregularne. Jeżeli liczniki wykryją wypadanie zapłonów w cylindrach 1 i 4, należy znaleźć wspólny obwód lub element dla obu cylindrów.

Diagnostyka wypadania zapłonu może wykryć tymczasową usterkę, która niekoniecznie jest związana z wadliwym układem kontroli emisji. Możliwe powody:

• Zanieczyszczone paliwo.
• Niski poziom paliwa.
• Zalane świece zapłonowe.
• Ogólna awaria silnika.

Operacja diagnostyczna w celu sprawdzenia regulacji wtrysku paliwa

System ten monitoruje średnie wartości krótkoterminowych i długoterminowych korekt zużycia paliwa. Jeżeli te wartości korekty paliwa pozostają na poziomie granicznym przez określony czas, wyświetlany jest komunikat o błędzie. Diagnostyka korekty paliwa porównuje średnie wartości korekty paliwa krótkoterminowej i długoterminowej z progami bogatej i ubogiej mieszanki. Jeżeli przynajmniej jedna z wartości mieści się w przedziale progowym, rejestrowany jest stan normalny. Jeśli obie wartości są poza dopuszczalnymi wartościami, ustawiany jest kod błędu oznaczający bogatą lub ubogą mieszankę.

Diagnostyka korekty wtrysku paliwa umożliwia również przeprowadzenie testów ze zmianą trybów pracy. Test ten ma na celu ustalenie, czy bogata mieszanka jest spowodowana nadmierną ilością oparów benzyny w zbiorniku układu kontroli emisji par paliwa (EVAP). Aby spełnić wymagania OBD, moduł sterujący używa ważonych ogniw pomiaru paliwa w celu ustalenia, czy konieczne jest ustawienie kodu usterki diagnostycznej (DTC) pomiaru paliwa. Kod DTC korekty paliwa zostanie wygenerowany tylko wtedy, gdy wartości liczników korekty paliwa w ważonych komórkach korekty przekroczą specyfikację. Oznacza to, że pojazd może mieć problem z doborem paliwa, co w pewnych warunkach może powodować inne problemy (np. wysoka prędkość biegu jałowego z powodu małej nieszczelności podciśnienia lub nierówna praca biegu jałowego z powodu dużej nieszczelności podciśnienia), a w innym czasie samochód działa normalnie. Nie zostanie ustawiony żaden kod błędu diagnostycznego regulacji paliwa (chociaż może być ustawiony kod DTC dotyczący prędkości biegu jałowego lub czujnika HO2S2). W przypadku wystąpienia problemu należy monitorować wskazania mierników dawki paliwa za pomocą skanera diagnostycznego.

Kod usterki diagnostycznej układu paliwowego może być spowodowany przez kilka usterek pojazdu. Wykorzystaj wszystkie dostępne informacje (inne zapisane kody błędów diagnostycznych, mieszanka uboga lub bogata) podczas diagnozowania usterki regulacji wtrysku paliwa.

Wagi diagnostyczne ogniw paliwowych

Kod DTC regulacji paliwa nie zostanie ustawiony niezależnie od licznika regulacji paliwa w komórce 0, chyba że licznik w komórkach ważonych będzie niezgodny ze specyfikacją. Oznacza to, że pojazd może mieć problem z doborem paliwa, co w pewnych warunkach może powodować inne problemy (np. wysoka prędkość biegu jałowego z powodu małej nieszczelności podciśnienia lub nierówna praca biegu jałowego z powodu dużej nieszczelności podciśnienia), a w innym czasie samochód działa normalnie. Nie zostanie ustawiony żaden kod błędu diagnostycznego regulacji paliwa (chociaż może być ustawiony kod DTC dotyczący prędkości biegu jałowego lub czujnika HO2S2). W przypadku wystąpienia problemu należy monitorować wskazania mierników dawki paliwa za pomocą skanera diagnostycznego.