Descrierea generală și funcționarea sistemului de management al motorului (Chevrolet Captiva 1)

Principiul de funcționare al sistemului de aprindere

Sistemul de aprindere nu folosește un distribuitor și bobină convenționale. Utilizează semnalele de ieșire ale senzorului de poziție a arborelui cotit către ECM. ECM determină momentul aprinderii electronice și pornește bobina de aprindere.

Acest tip de sistem de aprindere fără distribuitor folosește o metodă de distribuție a "scânteii reziduale". Fiecare cilindru este asociat cu cilindrul opus (1-4 sau 2-3). Aprinderea are loc simultan în cilindrul care se ridică în cursa de compresie și în cilindrul care coboară în cursa de evacuare. Cilindrul din cursa de evacuare necesită foarte puțină energie disponibilă pentru a aprinde bujia. Energia rămasă este furnizată bujiei din cilindru, care se află în cursa de compresie.



Aceste sisteme folosesc semnalul EST de la ECM pentru a controla reglarea timpului de scânteie. ECM utilizează următoarele informații:

• Sarcina motorului (presiunea colectorului sau vid).
• Atmosferic (barometrică) presiune.
• Temperatura motorului.
• Temperatura aerului de admisie.
• Poziția arborelui cotit.
• Turația motorului (rpm)

Bobina sistemului de aprindere electronica

Bobina sistemului de aprindere electronică furnizează simultan o scânteie la două bujii. Bobina sistemului de aprindere electronică nu este reparabilă și este înlocuită ca o singură unitate.

Senzor de poziție arbore cotit

Sistemul de aprindere directă folosește un senzor inductiv de poziție a arborelui cotit. Acest senzor pătrunde prin suportul său la aproximativ 0,05 inchi (1,3 mm) în senzorul de impuls al arborelui cotit. Senzorul de puls este o roată specială montată pe arborele cotit sau roata arborelui cotit, care are 58 de fante, dintre care 57 sunt situate la intervale de 6 grade. Ultima fantă este mai largă și servește la generarea unui "impuls de sincronizare". Pe măsură ce arborele cotit se rotește, fantele senzorului de puls modifică câmpul magnetic al senzorului, creând un impuls inductiv. Impulsul lung de 58 de fante reprezintă o orientare specifică a arborelui cotit și permite ECM să determine continuu orientarea arborelui cotit. ECM utilizează aceste informații pentru a genera impulsuri de avans de scânteie și injecție de combustibil, pe care le trimite bobinelor de aprindere și injectoarelor de combustibil.

Senzor de poziție a arborelui cu came

Senzorul de poziție a arborelui cu came trimite un semnal către ECM. ECM folosește acest semnal ca "impuls de sincronizare" pentru a deschide injectoarele de combustibil în ordinea corectă. ECM folosește semnalul senzorului de poziție a arborelui cu came pentru a determina poziția pistonului #1 în timpul cursei de putere. Acest lucru permite ECM să calculeze modelul corect de injecție secvenţială de combustibil. Dacă ECM detectează un semnal incorect al senzorului de poziție a arborelui cu came în timp ce motorul funcționează, se va activa DTC P0341. Dacă semnalul senzorului de poziție a arborelui cu came se pierde în timp ce motorul funcționează, sistemul de injecție de combustibil va intra în modul de injecție secvențială pe baza ultimului impuls și motorul va continua să funcționeze. Atâta timp cât defecțiunea este prezentă, motorul poate fi repornit. Acesta va funcționa în modul de injecție secvențială calculată cu o probabilitate de 1 din 6 pentru secvența corectă a injectoarelor.

Principiul de funcționare al regulatorului de ralanti

Funcționarea supapei de control a aerului la ralanti este controlată de setarea de ralanti primară a corpului clapetei și supapa de control a aerului de ralanti.

ECM folosește supapa de control a aerului la ralanti pentru a regla viteza de ralanti în funcție de condiții. ECM folosește informații de la diferite semnale de intrare, cum ar fi temperatura lichidului de răcire, vidul din galerie etc., pentru un control eficient al turației în gol.

Principiul de funcționare a sistemului de alimentare cu combustibil

Funcția sistemului de măsurare a combustibilului este de a furniza motorului cantitatea necesară de combustibil în diferite moduri de funcționare. Combustibilul este livrat la motor prin injectoare individuale montate în galeria de admisie lângă fiecare cilindru.

Principalii senzori care controlează livrarea combustibilului sunt senzorul de presiune absolută a colectorului (MAP), senzorul de oxigen de control (HO2S1) și senzorul de oxigen de diagnosticare (HO2S2).

Senzorul de presiune absolută din galerie măsoară vidul din galeria de admisie. Când cererea de combustibil este mare, senzorul indică un vid scăzut, cum ar fi atunci când clapeta de accelerație este complet deschisă. ECM folosește aceste informații pentru a îmbogăți amestecul, crescând astfel timpul de funcționare a injectorului și furnizând cantitatea necesară de combustibil. Pe măsură ce încetiniți, vidul crește. Schimbarea vidului este detectată de senzorul MAP și citită de ECM, care apoi reduce timpul de funcționare a injectorului datorită necesității reduse de combustibil.

Senzori HO2S

Senzorul HOS2 este situat în galeria de evacuare. Senzorul HO2S detectează cantitatea de oxigen din gazele de eșapament pentru ECM, iar ECM modifică raportul aer/combustibil pentru motor controlând injectoarele de combustibil. Cel mai bun raport aer/combustibil pentru reducerea emisiilor de evacuare este de 14,7 la 1, ceea ce permite catalizatorului să funcționeze cel mai eficient. Datorită măsurării și ajustării constante a raportului aer/combustibil, sistemul de injecție de combustibil este numit sistem "în buclă închisă".

ECM folosește semnalele de ieșire de la diverși senzori pentru a determina cantitatea de combustibil necesară motorului. Combustibilul este furnizat în diferite condiții, numite "moduri".

Modul de pornire

Când contactul este pornit, ECM activează releul pompei de combustibil timp de două secunde. Pompa de combustibil crește presiunea combustibilului. ECM monitorizează, de asemenea, senzorul de temperatură a lichidului de răcire a motorului (ECT) și senzorul de poziție a clapetei de accelerație (TP) pentru a determina raportul aer/combustibil necesar pentru pornirea motorului. Acesta variază de la 1,5 la 1 la -97°F (-36°C) temperatura lichidului de răcire până la 14.7 până la 1 la 201°F (94°C). ECM controlează cantitatea de combustibil livrat în timpul modului de pornire variind durata de pornire și oprire a injectorului de combustibil. Acest lucru se realizează prin "pulsarea" injectoarelor de combustibil pentru un timp foarte scurt.

Modul de curgere liberă

Dacă motorul este inundat cu exces de combustibil, acesta poate fi purjat prin apăsarea completă a pedalei de accelerație. Controlerul ECM oprește complet alimentarea cu combustibil, eliminând toate semnalele către injectoare. ECM menține această ieșire atâta timp cât clapeta de accelerație rămâne larg deschisă și motorul funcționează sub aproximativ 400. Dacă poziția clapetei scade sub aproximativ 80%, ECM va reveni la modul de pornire.

Modul de conducere

Modul de conducere are două stări numite "buclă deschisă" și "buclă închisă".

Circuit deschis

Dacă motorul tocmai a pornit și funcționează peste 400 rpm, sistemul intră în modul "buclă deschisă". În "buclă deschisă", ECM ignoră semnalul de la HO2S și calculează raportul aer/combustibil pe baza semnalelor de intrare de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire și senzorul de presiune absolută din galerie. Senzorul rămâne în "buclă închisă" până când apar următoarele condiții:

• Senzorul HO2S dă un semnal de ieșire neregulat, indicând că este prea cald pentru a funcționa corect.
• Temperatura senzorului de temperatură a lichidului de răcire este mai mare decât valoarea setată.
• A trecut o anumită perioadă de timp de când motorul a fost pornit.

Buclă închisă

Valorile specifice ale condițiilor de mai sus variază de la motor la motor și sunt stocate într-o memorie programabilă doar pentru citire (EEPROM) care se poate șterge electric. Când apar aceste condiții, sistemul intră în modul "buclă închisă". În "buclă închisă" ECM calculează raportul aer/combustibil (timpul de funcționare a injectorului) pe baza semnalului senzorului de oxigen. Acest lucru permite raportului aer/combustibil să rămână foarte aproape de 14,7 la 1.

Modul de accelerare

ECM răspunde la schimbările rapide ale poziției clapetei de accelerație și ale fluxului de aer și furnizează combustibil suplimentar.

Modul de frânare

ECM răspunde la modificările poziției clapetei de accelerație și a fluxului de aer și reduce cantitatea de combustibil. Dacă frânarea este foarte rapidă, ECM poate întrerupe alimentarea cu combustibil pentru o perioadă scurtă de timp.

Modul de corectare a tensiunii bateriei

Dacă tensiunea bateriei este scăzută, ECM poate compensa scânteia slabă furnizată de modulul de aprindere în următoarele moduri:

• Mărește durata impulsului injectorului de combustibil.
• Măriți viteza de ralanti.
• Măriți timpul de întârziere la aprindere.

Modul de oprire a combustibilului

Când contactul este oprit, injectoarele de combustibil nu furnizează combustibil. Acest lucru previne pornirea motorului când contactul este oprit. De asemenea, combustibilul nu este furnizat în absența impulsurilor de control de la sursa centrală de alimentare. Acest lucru previne inundațiile.

Principiul de funcționare al sistemului de recuperare a vaporilor de benzină

Sistemul de recuperare a vaporilor de benzină folosește o metodă de acumulare a recipientului de carbon. Această metodă permite ca vaporii de combustibil să fie direcționați din rezervorul de combustibil către un dispozitiv de stocare a cărbunelui activ (filtru) pentru a capta vaporii de combustibil atunci când vehiculul nu funcționează. Când motorul funcționează, vaporii de combustibil sunt evacuați de pe elementul de carbon de către aerul de admisie și utilizați în procesul normal de ardere.

Vaporii de benzină din rezervorul de combustibil sunt direcționați către conducta marcată TANK. Acești vapori sunt adsorbiți de carbon. Canistra de carbon este purjată de ECM atunci când motorul a funcționat o anumită perioadă de timp. Aerul este introdus în filtrul de carbon și amestecat cu vapori. Amestecul este apoi introdus în galeria de admisie.

ECM oferă o masă pentru activarea electrovalvei de purjare a colectorului EVAP. Această supapă este modulat de durata impulsului (PWM) și pornește și se oprește de mai multe ori pe secundă. Ciclul de purjare a sistemului de purjare a colectorului EVAP se modifică în conformitate cu modul de funcționare, determinate de masă debitul de aer, raportul carburant-aer și temperatura aerului de admisie.

Mersul inactiv, blocarea motorului, manevrarea slabă pot fi cauzate de următoarele motive:

• Supapă electromagnetică defectă pentru purjarea absorbantului Sistemului de control al emisiilor.
• Filtru de carbon deteriorat.
• Furtunurile sunt fisurate, deteriorate sau nu sunt conectate la conexiunile corecte.

Adsorbant al sistemului de recuperare a vaporilor de benzină

Adsorbantul SUPB este un dispozitiv de control al toxicității care conține granule de cărbune activ. Adsorbitorul SUPB este folosit pentru a reține vaporii de combustibil din rezervorul de combustibil. Când apar anumite condiții, ECM activează supapa solenoidală de purjare a recipientului cu evaporare, permițând vaporilor de combustibil să intre în cilindrii motorului și să fie arși acolo.

Principiul de funcționare al sistemului de ventilație forțată a carterului

Sistemul de ventilație forțată a carterului este utilizat pentru a utiliza pe deplin vaporii carterului. Aer proaspăt este furnizat la carter de la filtrul de aer. Aerul proaspăt este amestecat cu gazul scurs, care apoi intră în galeria de admisie printr-un furtun de vid.

Inspectați furtunurile și clemele în mod regulat. Înlocuiți componentele de ventilație a carterului dacă este necesar.

Un furtun din PVC înfundat sau blocat poate provoca următoarele condiții:

• Aspru inactiv
• Blocarea motorului sau turație scăzută la ralanti
• Scurgeri de ulei
• Ulei în filtrul de aer
• Nămol în motor

Un furtun PVC care are scurgeri poate provoca următoarele condiții:

• Aspru inactiv
• Oprirea motorului
• Viteză mare de ralanti

Senzor de temperatura lichidului de racire

Senzorul de temperatură a lichidului de răcire a motorului (ECT) este un termistor (un rezistor care modifică rezistența în funcție de temperatură), instalat în fluxul de lichid de răcire al motorului. Temperatura scăzută a lichidului de răcire cauzează rezistență ridicată (100.000 ohmi la -40°F [-40°C]), în timp ce temperatura ridicată cauzează rezistență scăzută (70 ohmi la 266°F [130°C]).

ECM furnizează 5 volți senzorului de temperatură a lichidului de răcire printr-un rezistor din ECM și măsoară modificarea nivelului semnalului. Nivelul semnalului este ridicat când motorul este rece și scăzut când este cald. Măsurând modificarea nivelului semnalului, ECM poate determina temperatura lichidului de răcire. Temperatura lichidului de răcire afectează majoritatea sistemelor controlate de ECM. O defecțiune a circuitului senzorului ECT poate cauza setarea DTC P0117 sau P0118. Trebuie reținut că aceste coduri de diagnosticare indică o defecțiune a circuitului senzorului ECT, astfel încât utilizarea corectă a diagramei va duce fie la repararea cablajului, fie la înlocuirea senzorului.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

Senzorul de poziție a clapetei este un potențiometru conectat la arborele corpului clapetei. Circuitul electric al senzorului de poziție a clapetei de accelerație constă dintr-un fir de alimentare de 5 volți și un fir de masă de la ECM. ECM calculează poziția clapetei prin monitorizarea tensiunii pe această linie de semnal. Semnalul de ieșire de la senzorul de poziție a accelerației se modifică odată cu poziția pedalei de accelerație, modificând unghiul de deschidere al supapei de accelerație. Când clapeta de accelerație este închisă, ieșirea senzorului de poziție a clapetei de accelerație este scăzută, aproximativ 0,5 volți. Pe măsură ce supapa de accelerație se deschide, semnalul de ieșire crește și la clapeta de accelerație complet deschisă semnalul de ieșire este de aproximativ 5 volți.

ECM poate determina livrarea combustibilului pe baza unghiului de deschidere a supapei de accelerație (la comanda șoferului). Un senzor de poziție a clapetei rupt sau conectat prost poate cauza arderea intermitentă a combustibilului de la injector și un ralanti brusc, deoarece ECM presupune că clapeta de accelerație se mișcă. O problemă în orice circuit al senzorului de poziție a clapetei de accelerație ar trebui să seteze DTC P0121 sau P0122. Odată ce codul de eroare se stabilește, ECM va depăși valoarea implicită pentru senzorul de poziție a clapetei de accelerație, iar motorul va recăpăta o oarecare putere. DTC P0121 determină turație mare de mers în gol.

Senzori de oxigen pentru diagnosticare

Convertizoarele catalitice cu trei căi sunt utilizate pentru a controla emisiile de hidrocarburi (HC), monoxid de carbon și oxizi de azot (NOx). Catalizatorul din interiorul convertoarelor menține reacția chimică. Această reacție oxidează HC și CO prezente în gazele de eșapament și le transformă în vapori de apă inofensivi și dioxid de carbon. Convertorul catalitic reduce, de asemenea, NOx, transformându-l în azot. ECM monitorizează acest proces folosind senzorii HO2S1 și HO2S2. Acești senzori furnizează un semnal care indică cantitatea de oxigen din gazele de eșapament care intră și ies din convertorul catalitic cu trei căi. Acest lucru reflectă capacitatea neutralizatorului de a converti eficient gazele de eșapament. Dacă convertorul catalitic funcționează eficient, semnalele senzorului HO2S1 vor fi mai active decât semnalele senzorului HO2S2. Senzorii de monitorizare a eficienței convertizorului catalitic funcționează în același mod ca senzorii de monitorizare a alimentării cu combustibil. Funcția principală a acestor senzori este de a monitoriza eficiența convertorului catalitic, dar ei joacă, de asemenea, un rol limitat în gestionarea livrării de combustibil. Dacă ieșirea senzorului arată o tensiune de compensare peste sau sub 450 mV pentru o perioadă lungă de timp, ECM va ajusta ușor reglajul de combustibil pentru a se asigura că livrarea combustibilului este corectă pentru controlul eficienței catalizatorului.

O problemă cu senzorul HO2S1 va seta codurile de diagnosticare P0131 sau P0132, în funcție de starea specifică. O problemă cu semnalul senzorului HO2S2 va seta DTC-urile P0137, P0138 sau P0140, în funcție de condiția specifică.

O defecțiune a încălzitorului senzorului de oxigen încălzit (HO2S2) sau a firului său de alimentare sau de împământare va cauza un răspuns mai scăzut al senzorului de oxigen. Acest lucru poate duce la rezultate incorecte ale diagnosticului pentru monitorizarea eficienței neutralizatorului.

Supapa de recirculare a gazelor de evacuare

Recircularea gazelor de eșapament este utilizată la motoarele echipate cu transmisie automată pentru reducerea emisiilor de NOx (oxizi de azot), cauzate de temperaturile ridicate de ardere. Supapa EGR este controlată de ECM. Supapa EGR injectează o cantitate mică de gaz de eșapament în galeria de admisie pentru a reduce temperaturile de ardere. Cantitatea de gaze de evacuare recirculate este controlată prin schimbarea contrapresiunii în vid și la ieșirea gazului. Dacă intră o cantitate în exces de gaz de eșapament, arderea nu are loc. Din acest motiv, doar o cantitate mică de gaze de eșapament este lăsată să treacă prin această supapă, în special la ralanti.

Supapa de recirculare a gazelor de eșapament este deschisă în mod normal în următoarele cazuri:

• Motorul s-a încălzit.
• Peste viteza de ralanti.

Rezultatele unei operațiuni incorecte

Prea mult debit de evacuare slăbește arderea, ceea ce face ca motorul să funcționeze brusc sau să oprească. Dacă debitul de gaze de eșapament este prea mare la ralanti, în timpul mersului sau când motorul este rece, pot apărea următoarele condiții:

• Motorul se oprește după pornirea la rece.
• Motorul se oprește la ralanti după frânare.
• Motorul scoate un zgomot de pocnire în timpul conducerii.
• Aspru inactiv.

Dacă supapa EGR rămâne deschisă tot timpul, este posibil ca motorul să nu funcționeze în mod corespunzător. Prea puțin sau prea mult debitul de gaze de eșapament permite temperaturilor de ardere să crească prea mult în timpul accelerației și încărcării. Acest lucru poate provoca următoarele condiții:

• Ardere prin detonare (detonare)
• Supraîncălzirea motorului
• Eșecul testului de toxicitate

Senzor de temperatura aerului admis

Senzorul de temperatură a aerului de admisie este un termistor - un rezistor care își schimbă rezistența în funcție de temperatura aerului care intră în motor. Temperatura scăzută cauzează rezistență ridicată (4500 ohmi la -40°F [-40°C]), iar temperatura ridicată provoacă rezistență scăzută (70 ohmi la 266°F [130°C]).

ECM furnizează 5 volți senzorului IAT printr-un rezistor din ECM și măsoară modificarea nivelului semnalului pentru a determina IAT. Nivelul semnalului este ridicat când aerul din colector este rece și scăzut când aerul este fierbinte. ECM obține informații despre temperatura aerului de admisie prin măsurarea tensiunii.

Senzorul de temperatură a aerului de admisie este, de asemenea, utilizat pentru a controla momentul aprinderii atunci când aerul din galerie este rece.

O defecțiune a circuitului senzorului de temperatură a aerului de admisie va seta codurile de diagnosticare P0112 sau P0113.

Controlul actuatorului de accelerație (TAC)

Sistemul de control al actuatorului de accelerație (TAC) este utilizat pentru a îmbunătăți emisiile, economia de combustibil și capacitatea generală de condus. Sistemul Throttle Actuator Control (TAC) elimină legătura mecanică dintre pedala de accelerație și supapa de accelerație. Sistemul de control al actuatorului de accelerație (TAC) elimină necesitatea unui sistem automat de control al vitezei de croazieră și a unui motor de control al aerului în gol. Mai jos este o listă a componentelor sistemului de control al actuatorului de accelerație (TAC):

• Ansamblul pedalei de accelerație include următoarele componente:
• Pedala de acceleratie.
• Senzor de poziție a pedalei de accelerație (APP).
• APP Senzor 2.
• Ansamblul corpului clapetei include următoarele componente:
• Senzor de poziție a clapetei de accelerație (TP) 1.
• Senzor de poziție a clapetei de accelerație (TP) 2.
• Motorul actuatorului clapetei de accelerație.
• Supapă de accelerație.
• Controler ECU.

ECM monitorizează cererea de accelerație a șoferului prin intermediul a 2 senzori APP. Intervalul de modificare a tensiunii senzorului APP 1 este de aproximativ 0,7-4,5 volți, modificându-se pe măsură ce pedala de accelerație se deplasează de la poziția inițială a pedalei la poziția complet apăsată. Intervalul senzorului APP 2 este de aproximativ 0,3-2,2 volți, modificându-se pe măsură ce pedala de accelerație se mișcă de la poziția de repaus la poziția pedală completă. ECM procesează aceste informații împreună cu alte intrări ale senzorului pentru a comanda supapa de accelerație într-o anumită poziție.

Supapa de accelerație este controlată de un motor electric de curent continuu numit motor de acționare a accelerației. ECM poate conduce acest motor înainte sau înapoi controlând tensiunea bateriei și/sau împământarea la 2 drivere de la bord. Supapa de accelerație este menținută în poziția inițială a senzorului de poziție a accelerației (TPS) de 5,7° printr-o forță constantă a arcului de retur. Când nu este furnizat curent motorului actuatorului clapetei de accelerație, acest arc ține supapa clapetei de accelerație în poziția sa inițială.

ECM monitorizează unghiul accelerației folosind 2 senzori TP. Intervalul de tensiune al senzorului TP 1 se modifică de la aproximativ 0,7 la 4,3 volți pe măsură ce supapa de accelerație se deplasează de la 0 la sută la accelerația larg deschisă (WOT). Intervalul de tensiune al senzorului TP 2 se modifică de la aproximativ 4,3 la 0,7 volți pe măsură ce supapa de accelerație se deplasează de la 0 la sută la accelerația larg deschisă (WOT).

ECM execută un diagnostic care verifică nivelurile de tensiune ale ambilor senzori APP, ambilor senzori TP și circuitului motorului actuatorului clapetei de accelerație. De asemenea, controlează viteza de retur prin acțiunea ambelor arcuri de retur, care sunt găzduite în interiorul ansamblului corpului clapetei. Aceste diagnostice sunt efectuate pe diferite scale de timp, în funcție de faptul dacă motorul este pornit sau oprit.

De fiecare dată când contactul este pornit, ECM efectuează un test rapid al arcului de retur al clapetei de accelerație pentru a se asigura că supapa clapetei de accelerație poate reveni la poziția inițială de 7% din poziția 0%. Acest lucru ar trebui să asigure că supapa de accelerație poate fi readusă în poziția inițială în cazul unei defecțiuni în circuitul motorului de antrenare.

Senzor de presiune absolută în colector

Senzorul de presiune absolută a galeriei (MAP) măsoară modificările presiunii în galeria de admisie din cauza modificărilor sarcinii și turației motorului. Le transformă într-un semnal de ieșire.

O supapă de accelerație închisă, atunci când rulează, produce un semnal MAP relativ scăzut. Presiunea absolută este opusul vidului. Când presiunea în galerie este mare, vidul este scăzut. Senzorul de presiune absolută din galerie este, de asemenea, utilizat pentru a măsura presiunea barometrică. Se efectuează ca parte a calculelor senzorului MAP. Cu contactul pus și motorul oprit, ECM citește presiunea în galerie ca presiune barometrică și ajustează raportul aer/combustibil în consecință. Compensarea altitudinii permite sistemului să mențină puterea la niveluri scăzute de emisii. Funcția barometrică este actualizată periodic în timp ce conduceți cu viteză constantă sau cu accelerația maximă. Dacă porțiunea barometrică a senzorului de presiune absolută din galerie eșuează, ECM setează valoarea implicită.

O defecțiune a circuitului senzorului de presiune absolută a galeriei va seta codurile de diagnosticare a erorilor P0107 sau P0108.

Următorul tabel arată diferența dintre presiunea absolută și vid în raport cu semnalul de ieșire al senzorului MAP, care este afișat în rândul de sus al ambelor tabele.

MAP

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	100	90	80	70	60	50	40	30	20	10	0
in. Hg	29.6	26.6	23.7	20,7	17.7	14.8	11.8	8,9	5.9	2.9	0

VID

volt	4.9	4.4	3.8	3.3	2.7	2.2	1.7	1.1	0.6	0.3	0.3
kPa	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
in. Hg	0	2.9	5.9	8,9	11.8	14.8	17..7	20,7	23.7	26.7	29.6

Controlerul Sistemului Electronic de Management al Motorului (EEMS)

ECM, amplasat în interiorul panoului lateral al pasagerului, este centrul de control al sistemului de injecție de combustibil. Monitorizează constant informațiile de la diverși senzori și sisteme de control care afectează funcționarea mașinii. ECU îndeplinește și funcții de diagnosticare a sistemului. Poate recunoaște problemele de funcționare și poate alerta șoferul printr-o lumină de avertizare (Check Engine), și, de asemenea, stocați coduri de diagnosticare a problemelor care identifică zonele cu probleme și ajută la reparații.

Nu există piese reparabile în ECM. Setările sunt stocate în ECM în memoria programabilă doar pentru citire (PROM).

ECM furnizează 5 sau 12 volți pentru alimentarea senzorilor sau comutatoarelor. Acest lucru se realizează prin utilizarea rezistențelor în ECM care au rezistență atât de mare încât lumina de testare nu se va aprinde atunci când este conectată la circuit. În unele cazuri, un voltmetru obișnuit disponibil în comerț nu va oferi o citire precisă, deoarece rezistența lor este prea scăzută. Ar trebui să utilizați un voltmetru digital cu o impedanță de intrare de 10 megaohmi pentru a obține citiri precise. ECM controlează circuitele de ieșire, cum ar fi injectoarele de combustibil, supapa de control a aerului de mers în gol și releul ambreiajului A/C prin antrenarea circuitului de masă prin tranzistoare sau un dispozitiv numit "driver cu patru viteze".

Injector de combustibil

Unitatea de injecție de combustibil multiport (MFI) este un dispozitiv controlat de o supapă solenoidală de la ECM. Acesta direcționează combustibilul sub presiune către un cilindru separat. ECM alimentează injectorul de combustibil sau solenoidul până când supapa cu bilă sau cu ac este în mod normal închisă. Acest lucru permite combustibilului să curgă în partea de sus a injectorului, pe lângă supapa cu bilă sau cu ac și prin placa de ghidare încasată către orificiul de ieșire a injectorului.

Placa de ghidare are șase găuri care controlează fluxul de combustibil și creează un model de pulverizare conic de picături fine de combustibil pe duza injectorului. Combustibilul de la duză este direcționat către supapa de admisie, unde este atomizat și evaporat în continuare înainte de a fi alimentat în camera de ardere. Un injector de combustibil parțial deschis va face ca presiunea combustibilului să scadă după oprirea motorului. De asemenea, unele motoare au timpi de pornire mai lungi. Funcționarea motorului cu contactul oprit poate fi cauzată și de posibilitatea alimentării cu combustibil.

Senzor de baterie

Senzorul de detonare detectează ciocănirea anormală a motorului. Senzorul este montat în blocul motor lângă cilindri. Senzorul produce un semnal de curent alternativ care crește odată cu puterea detonației. Acest semnal este trimis către ECM. ECM ajustează sincronizarea scânteii pentru a reduce detonația.