Vedere generală a motorului
Sistemul de ventilare a carterului Sistemul de ventilare a carterului este închis. Aerul proaspăt din corpul clapetei intră în carter, unde se amestecă cu gazele carterului și apoi intră în galeria de admisie prin supapa de ventilație a carterului. Consumul de gaze de carter depinde de vidul din galeria de admisie si este mentinut la nivelul dorit de supapa sistemului de ventilatie.
Sistem de antrenare a atașamentului
Sistemul include:
- cureaua de transmisie și întinzătorul curelei
- scripete parazit
- scripete arbore cotit
- paranteze de atașare
- unități montate:
- pompa servodirectiei (dacă este condus cu curea) - generator
- compresor de aer conditionat (
- ventilator radiator (dacă este condus cu curea)
- pompă de răcire
- Pompă de vid
- compresor de aer.
Sistemul poate avea 1 sau 2 curele trapezoidale cu nervuri. Ambele părți ale curelei pot fi folosite pentru a conduce. Tensiunea curelei este menținută automat de un întinzător cu arc. Este instalat un scripete parazit pentru a oferi unghiul necesar de înfășurare a curelei în jurul scripetelor. Unele sisteme folosesc un scripete parazit în loc de un atașament care nu este instalat pe acest model de vehicul.
Arbore cu came
Arborele cu came din oțel este montat pe cinci rulmenți cu manșon presați în blocul motor. Arborele cu came este antrenat de la arborele cotit de un lanț. La motoarele LC9 / LY5 / LMG, antrenarea arborelui este directă, la motoarele LY6 / L76 / L92 - printr-o antrenare variabilă a supapelor. Inelul de distribuție al senzorului de poziție a arborelui cu came este instalat pe partea din față a pinionului arborelui cu came, senzorul în sine este instalat pe capacul frontal al motorului. Arborele cu came este protejat de mișcarea axială printr-un blocaj.
Arbore cotit
Arborele cotit este turnat din fontă ductilă. Arborele cotit este montat pe cinci lagăre principale. Jurnalele arborelui cotit sunt tăiate și moletate cu o rolă pentru întărire. Un rulment axial este instalat în rulmentul principal central. Un inel de distribuție pentru senzorul de poziție a arborelui cotit este apăsat pe flanșa din spate a arborelui cotit. Nu se face service separat.
Cap cilindru
Chiulele sunt din aluminiu turnat și poartă bucșe de ghidare presate și scaune de supape realizate prin metalurgia pulberilor. În partea frontală a capetelor există canale de evacuare a aerului din sistemul de răcire. Capacele supapelor sunt atașate cu 4 șuruburi.
Corp cilindric
La motoarele LC9/L76/L92 blocul este din aluminiu turnat, la motoarele LY5/LMG si LY6 este din fonta. Blocul este realizat conform schemei în formă de V cu un unghi de cambra de 90 de grade. Capacele lagărelor principale sunt atașate cu patru șuruburi verticale și două șuruburi de prindere. Blocurile motor cu și fără dezactivare a cilindrilor sunt diferite.
Colectoare de evacuare
Colierele de evacuare sunt din fontă. Un scut termic este atașat la fiecare galerie de evacuare.
Galerie de admisie
Galeria de admisie este comună ambelor semiblocuri ale motorului. Inserțiile din alamă sunt înșurubate în colector pentru fixarea galeriei de combustibil, a corpului clapetei și a suportului fasciculului de fire. Galeria de admisie este etanșată de-a lungul semiblocurilor cu o garnitură specială de unică folosință. Galeria de admisie nu are manta de racire.
Tava de ulei
Baia de ulei este din aluminiu turnat. Baia de ulei poartă filtrul de ulei, ecranul amortizorului și senzorul de nivel de ulei. Pe modelele din primii ani de producție, a fost realizat un canal în tigaie pentru instalarea unei supape de bypass a filtrului de ulei. De asemenea, în carter este instalată o supapă de reducere a presiunii pentru presiunea uleiului din sistemul de control al combustibilului. Este foarte important să instalați corect paletul la joncțiunea spatelui blocului cu carcasa transmisiei automate.
Piston și biela
Pistoanele sunt din aluminiu turnat și au două inele de compresie și un inel de raclere a uleiului. Capul pistonului poate fi plat sau deplasat. Instalarea unui deget în piston și biela se realizează cu un spațiu liber. Pistoanele motoarelor tuturor modelelor au o fustă acoperită cu grafit. Pistonul și știftul sunt înlocuite numai în perechi.
Capacul supapei
Capacele supapelor sunt din aluminiu turnat. Capacele transportă bobinele de aprindere. O supapă a sistemului de ventilație a carterului este instalată în capacul semiblocului stâng, în capacul semiblocului din dreapta există un gât de umplere cu ulei și un canal de alimentare cu aer pentru sistemul de ventilație al carterului.
Acționare cu supapă
Supapele de la arborele cu came sunt antrenate prin tachete hidraulice, tije și culbutori. Nu există spațiu liber în antrenarea supapei La unele modele de motoare, pentru a îmbunătăți eficiența combustibilului în unele moduri de funcționare, cilindrii 1, 4, 6 și 7 pot fi opriți, (cilindrii pari sunt în semiblocul din dreapta, cilindrii impari sunt în semiblocul stâng).
Sistem de dezactivare a cilindrului
Sistemul de management activ al combustibilului al General Motors, atunci când motorul este încărcat ușor pentru a îmbunătăți eficiența combustibilului, poate opri patru din cei opt cilindri, transformând motorul din V8 în V4.
Colector de ulei al tachetelor hidraulice ale sistemului de dezactivare a cilindrilor
Colector de ulei (1) Tachetele hidraulice sunt fixate în partea superioară a blocului motor sub galeria de admisie. Patru supape solenoide normal închise sunt instalate în colector (2). Fiecare supapă solenoidală direcționează uleiul de motor către tijele de împingere (5) supapa de admisie si evacuare. Presiunea uleiului din sistem este reglată de o supapă de reducere a presiunii (6), care este instalat în baia de ulei.
Colector de ulei al tachetelor hidraulice ale sistemului de dezactivare a cilindrilor
Când apar condițiile prealabile pentru dezactivarea cilindrilor, unitatea de control electronică începe să activeze supapele solenoide în ordinea cilindrilor. Când supapele solenoide sunt activate, uleiul de motor trece prin opt canale verticale (două pe cilindru) din galeria de ulei este introdusă în galeria de punte din blocul motor și motorul intră în circuitul V4, vezi mai jos. Atunci când condițiile de funcționare necesită o revenire la circuitul V8, ECM dezactivează supapele solenoide și elimină ulei din cavitatea tijei de împingere în galeria de ulei.
În carcasa colectorului de ulei sunt realizate mai multe canale pentru a elibera aerul care a intrat în sistem.
Un filtru de ulei înlocuibil este instalat la admisia galeriei de ulei pentru a preveni pătrunderea murdăriei în sistemul de control al supapei hidraulice (4). Un senzor de presiune a uleiului este instalat în spatele filtrului (3), al cărui semnal este procesat de unitatea de comandă a motorului.
Împingătoare de închidere a cilindrului
Împingătoare de închidere a cilindrului
Când motorul funcționează conform schemei V8, funcționarea împingătoarelor sistemului de dezactivare a cilindrilor nu este diferită de funcționarea împingătoarelor convenționale. Aici, supapele solenoide ale galeriei de ulei sunt închise și presiunea uleiului nu este transmisă în cavitatea de împingere. Mreană (1) Tija de împingere se mișcă în sus și în jos și antrenează supapele cilindrului prin balansoar. Știfturi de blocare încărcate forțat (5) iese din corpul interior al împingătorului și se conectează mecanic corpul interior al împingătorului (4) cu carcasă exterioară (3).
Când unitatea de control al motorului decide să oprească cilindrii, supapele solenoide direcționează uleiul de la galeria de ulei la admisie (6) împingător. Presiunea uleiului învinge forța arcului a știfturilor de blocare, împingând știfturile înăuntru (11) în carcasă și ruperea conexiunii mecanice a ambelor carcase de împingător. Motorul merge să funcționeze conform schemei V4. acum mreană (7) rămâne staționar, iar carcasa exterioară (9) se deplasează în sus și în jos indiferent de mișcarea carcasei interioare (10). Arc (8) menține contactul în actuator, eliminând zgomotul actuatorului supapei.
Când unitatea de comandă pune motorul în modul V8, presiunea de la intrarea în tija de împingere este eliberată, arcul știftului de blocare restabilește conexiunea mecanică în tija de împingere.
Actuator de sincronizare variabilă a supapelor și supapă solenoidală
Acționare variabilă a supapelor. 1 - inel de distribuție al senzorului de poziție a arborelui cu came, 2 - bolț, 3 - arc de retur, 4 - capac frontal, 5 - bolț de blocare, 6 - arc de blocare, 7 - palete, 8 - rotor, 9 - stator, 10 - capac spate, 11 - șurub
Arborele cu came al motoarelor cu sincronizare variabilă a supapelor are un canal pentru alimentarea cu ulei a transmisiei.
Uleiul pentru acționarea de la sistemul de lubrifiere a motorului este furnizat de la gâtul celui de-al doilea rulment.
Electrovalva pentru acţionarea cu schimbare de fază constă dintr-un corp, o supapă cu bobină (1), arc de întoarcere (2), filtru de ulei (3), arcuri supapei de reținere (4) și bilă a supapei de reținere (5).
Poziția ventilului este determinată de magnetul sistemului și de unitatea de comandă a motorului.
Când supapa cu bobină se mișcă într-o anumită poziție, uleiul curge prin supapă către servomotorul de schimbare de fază. Supapa solenoidală trebuie înlocuită de fiecare dată când este scoasă. magnet de antrenare (752) situat în capacul frontal al motorului și etanșat cu o garnitură (753).
Magnetul de acţionare este controlat de unitatea de comandă a motorului printr-un semnal modulat de 12 V. Când magnetul este activat, supapa cu bobină a electrovalvei de acţionare se mişcă.
Acționarea cu fază variabilă este un motor hidraulic cu palete care modifică poziția unghiulară a arborelui cu came în raport cu poziția arborelui cotit.
Ridicarea și durata deschiderii supapelor rămân neschimbate. Unitatea de schimbare de fază este întreținută numai ca un ansamblu.