Opis podzespołów silnika i jego układów (Chevrolet Tahoe 2)

Układ odpowietrzania skrzyni korbowej Układ odpowietrzania skrzyni korbowej jest zamknięty. Świeże powietrze z przepustnicy jest doprowadzane do skrzyni korbowej, gdzie miesza się z gazami ze skrzyni korbowej, a następnie poprzez zawór odpowietrzający skrzyni korbowej dostaje się do kolektora dolotowego. Zużycie gazów spalinowych zależy od podciśnienia w kolektorze dolotowym i jest utrzymywane na wymaganym poziomie przez zawór układu wentylacyjnego.

Układ napędowy osprzętu

W skład systemu wchodzą:

• pasek napędowy i napinacz paska
• koło napinające
• koło pasowe wału korbowego
• uchwyty do jednostek montowanych
• jednostki konne:
• pompa wspomagania kierownicy (jeśli napędzany paskiem) - generator
• sprężarka klimatyzacji (
• wentylator chłodnicy (jeśli napędzany paskiem)
• pompa płynu chłodzącego
• pompa próżniowa
• sprężarka powietrza.

System może mieć 1 lub 2 paski klinowe poliwęglanowe. Obie strony paska można wykorzystać do napędu. Napięcie paska utrzymywane jest automatycznie za pomocą napinacza sprężynowego. Koło napinające montuje się w celu zapewnienia wymaganego kąta nawijania paska wokół kół pasowych. Niektóre systemy wykorzystują koło pasowe-imitację zamiast dodatkowej jednostki, która nie jest zamontowana w danym modelu pojazdu.

Wał rozrządczy

Stalowy wałek rozrządu osadzony jest na pięciu łożyskach ślizgowych wciśniętych w blok silnika. Wałek rozrządu napędzany jest od wału korbowego za pomocą łańcucha. W silnikach LC9/LY5/LMG napęd odbywa się bezpośrednio za pośrednictwem wału, a w silnikach LY6/L76/L92 - za pośrednictwem układu zmiennych faz rozrządu. Pierścień synchronizujący czujnika położenia wałka rozrządu zamontowany jest na przedniej stronie koła zębatego wałka rozrządu, sam czujnik zamontowany jest na przedniej pokrywie silnika. Wałek rozrządu zabezpieczony jest przed ruchem osiowym za pomocą blokady.

Wał korbowy

Wał korbowy odlany jest z żeliwa o wysokiej wytrzymałości. Wał korbowy osadzony jest na pięciu głównych łożyskach. Czopy wału korbowego są cięte i walcowane w celu wzmocnienia. W centralnym łożysku głównym zamontowane jest łożysko oporowe. Pierścień synchronizujący czujnika położenia wału jest dociskany do tylnego kołnierza wału korbowego. Nie jest on serwisowany oddzielnie.

Głowica cylindra

Głowice cylindrów wykonane są z odlewu aluminiowego i wyposażone w wtłaczane tuleje prowadzące oraz gniazda zaworowe wykonane metodą metalurgii proszkowej. W przedniej części głowic znajdują się kanały służące do odprowadzania powietrza z układu chłodzenia. Pokrywy zaworów są mocowane za pomocą 4 śrub.

Blok cylindrów

W silnikach LC9/L76/L92 blok wykonany jest z aluminium, w silnikach LY5/LMG i LY6 - z żeliwa. Blok ma kształt litery V i kąt pochylenia 90 stopni. Główne pokrywy łożysk są zabezpieczone czterema śrubami pionowymi i dwoma śrubami ściągającymi. Bloki silników z systemem dezaktywacji cylindrów i bez niego różnią się.

Kolektory wydechowe

Kolektory wydechowe są odlewane z żeliwa. Do każdego kolektora wydechowego przymocowana jest osłona termiczna.

Kolektor dolotowy

Kolektor dolotowy jest wspólny dla obu połówek silnika. W celu zabezpieczenia kolektora paliwowego, przepustnicy i wspornika wiązki przewodów do kolektora przykręcane są mosiężne wkładki. Kolektor dolotowy jest uszczelniony na półblokach specjalną jednorazową uszczelką. Kolektor dolotowy nie posiada płaszcza chłodzącego.

Miska olejowa

Miska olejowa jest odlana z aluminium. Miska olejowa zawiera filtr oleju, czujnik poziomu oleju i czujnik poziomu oleju. W pierwszych modelach w misce olejowej znajdował się kanał służący do zamontowania zaworu obejściowego filtra oleju. W misce olejowej zamontowany jest również zawór redukcyjny ciśnienia oleju w układzie paliwowym. Bardzo ważne jest prawidłowe zamontowanie miski olejowej na styku tylnej części bloku i obudowy automatycznej skrzyni biegów.

Tłok i korbowód

Tłoki są odlane z aluminium i mają dwa pierścienie kompresyjne i jeden pierścień zgarniający olej. Głowica tłoka może być płaska lub z wypornikiem. Sworzeń montuje się w tłoku i korbowodzie z zachowaniem szczeliny. Tłoki wszystkich modeli silników mają powłokę grafitową. Tłok i sworzeń wymienia się wyłącznie jako parę.

Pokrywa zaworów

Pokrywy zaworów wykonane są z odlewu aluminiowego. Pokrywy zawierają cewki zapłonowe. Zawór układu odpowietrzania skrzyni korbowej zamontowany jest w pokrywie lewego półbloku, a wlew oleju i kanał dopływu powietrza układu odpowietrzania skrzyni korbowej znajdują się w pokrywie prawego półbloku.

Napęd zaworu

Zawory są napędzane wałkiem rozrządu za pośrednictwem popychaczy hydraulicznych, drążków popychaczy i dźwigienek zaworowych. Brak luzu w napędzie zaworu. W niektórych modelach silników cylindry 1, 4, 6 i 7 można wyłączyć w określonych trybach pracy, aby poprawić oszczędność paliwa, (parzyste cylindry znajdują się w prawym półbloku, nieparzyste cylindry w lewym półbloku).

System dezaktywacji cylindra

System aktywnego zarządzania paliwem General Motors może wyłączyć cztery z ośmiu cylindrów przy niewielkim obciążeniu silnika, co pozwala obniżyć zużycie paliwa i zamienić silnik V8 na V4.

Rozdzielacz olejowy popychaczy hydraulicznych układu dezaktywacji cylindrów

Kolektor olejowy (1) popychaczy hydraulicznych przykręcony jest do górnej części bloku silnika poniżej kolektora dolotowego. W rozdzielaczu zamontowano cztery normalnie zamknięte zawory elektromagnetyczne (2). Każdy zawór elektromagnetyczny kieruje olej silnikowy do popychaczy (5) zaworów dolotowych i wydechowych. Ciśnienie oleju w układzie regulowane jest za pomocą zaworu redukcyjnego ciśnienia (6), zamontowanego w misce olejowej.





Gdy wystąpią warunki konieczne do wyłączenia cylindra, jednostka sterująca elektroniczna zaczyna aktywować zawory elektromagnetyczne w kolejności działania cylindra. Po uruchomieniu zaworów elektromagnetycznych olej silnikowy przepływa przez osiem pionowych kanałów (dwa na cylinder) z kolektora olejowego jest on podawany do galerii popychaczy w bloku silnika, a silnik przechodzi w konfigurację V4, patrz poniżej. Gdy warunki pracy wymagają powrotu do konfiguracji V8, moduł ECM dezaktywuje elektrozawory, a olej zostaje wypuszczony z komory popychacza do kolektora oleju.

Korpus kolektora olejowego posiada kilka kanałów służących do odprowadzania powietrza, które dostało się do układu.

Aby zapobiec przedostawaniu się zanieczyszczeń do układu sterowania zaworami hydraulicznymi, na wlocie do kolektora olejowego montowany jest wymienny filtr oleju (4). Za filtrem zamontowany jest czujnik ciśnienia oleju (3), którego sygnał przetwarzany jest przez sterownik silnika.

Popychacze układu dezaktywacji cylindrów

Gdy silnik pracuje zgodnie ze schematem V8, działanie popychaczy układu dezaktywacji cylindrów nie różni się od działania konwencjonalnych popychaczy. W tym przypadku zawory elektromagnetyczne kolektora olejowego są zamknięte, a ciśnienie oleju nie jest przekazywane do komory popychacza. Popychacz (1) porusza się w górę i w dół, napędzając zawory cylindra poprzez dźwigienkę zaworową. Sprężynowe sworznie blokujące (5) wystają z wewnętrznej obudowy popychacza i mechanicznie łączą wewnętrzną obudowę popychacza (4) z zewnętrzną obudową (3).



Gdy jednostka sterująca silnikiem podejmie decyzję o wyłączeniu cylindrów, zawory elektromagnetyczne kierują olej z kolektora olejowego do wejścia (6) popychacza. Ciśnienie oleju pokonuje siłę sprężyny palców blokujących, wciskając palce (11) do obudowy i rozrywając połączenie mechaniczne obu obudów popychaczy. Silnik przełącza się na działanie V4. Teraz pręt (7) pozostaje nieruchomy, a obudowa zewnętrzna (9) porusza się w górę i w dół niezależnie od ruchu obudowy wewnętrznej (10). Sprężyna (8) utrzymuje kontakt z napędem, eliminując hałas napędu zaworu.

Gdy jednostka sterująca przełącza silnik na tryb V8, ciśnienie na wlocie popychacza zostaje zwolnione, a sprężyna blokująca palec przywraca połączenie mechaniczne w popychaczu.

Napęd ze zmiennymi fazami rozrządu i zawór elektromagnetyczny

Wałek rozrządu silników ze zmiennymi fazami rozrządu ma kanał służący do dostarczania oleju do napędu.

Olej do napędu doprowadzany jest z układu smarowania silnika poprzez czop 2 łożyska.



Zawór elektromagnetyczny napędu zmiany fazy składa się z obudowy, zaworu suwakowego (1), sprężyny powrotnej (2), filtra oleju (3), sprężyny zaworu zwrotnego (4) i kulki zaworu zwrotnego (5).



Położenie zaworu suwakowego ustalane jest przez magnes układu i jednostkę sterującą silnika.

Gdy zawór suwakowy przesunie się do określonej pozycji, olej przepływa przez zawór do siłownika zmiany fazy. Zawór elektromagnetyczny należy wymienić po każdym demontażu. Magnes napędowy (752) umieszczony jest w przedniej pokrywie silnika i uszczelniony jest uszczelką (753).



Magnes siłownika jest sterowany przez jednostkę sterującą silnika za pośrednictwem modulowanego sygnału 12-woltowego. Po aktywacji magnesu zawór suwakowy elektrozaworu siłownika przesuwa się.

Napęd zmiany fazy to łopatkowy silnik hydrauliczny, który zmienia położenie kątowe wałka rozrządu względem położenia wału korbowego.

Podnoszenie i czas otwarcia zaworu pozostają niezmienione. Napęd zmiany fazy serwisowany jest wyłącznie jako zespół.