Описание на компонентите на двигателя и неговите системи (Chevrolet Tahoe 2)

Система за вентилация на картера Системата за вентилация на картера е затворена. Пресният въздух от тялото на дросела се подава в картера, където се смесва с картерните газове и след това през вентилационния клапан на картера навлиза във всмукателния колектор. Консумацията на картерни газове зависи от вакуума във всмукателния колектор и се поддържа на необходимото ниво от вентила на вентилационната система.

Система за задвижване на прикачен инвентар

Системата включва:

• задвижващ ремък и обтегач на ремъка
• наклонена ролка
• шайба на коляновия вал
• скоби за монтирани единици
• монтирани единици:
• помпа сервоуправление (ако се задвижва с ремък) - генератор
• компресор за климатик (
• вентилатор на радиатора (ако се задвижва с ремък)
• помпа за охлаждащата течност
• вакуумна помпа
• въздушен компресор.

Системата може да има 1 или 2 поликлинови ремъка. И двете страни на ремъка могат да се използват за задвижване. Опъването на колана се поддържа автоматично от пружинен обтегач. Наклонната шайба е монтирана, за да осигури необходимия ъгъл на увиване на ремъка около шайбите. Някои системи използват фиктивна макара вместо допълнителен модул, който не е инсталиран на дадения модел превозно средство.

Разпределителен вал

Стоманеният разпределителен вал е монтиран върху пет плъзгащи лагера, притиснати в блока на двигателя. Разпределителният вал се задвижва от коляновия вал с верига. При двигатели LC9/LY5/LMG задвижването на вала е директно, при двигатели LY6/L76/L92 - чрез задвижване с променливо газоразпределение. Синхронизиращият пръстен на датчика за положение на разпределителния вал е монтиран от предната страна на зъбното колело на разпределителния вал, а самият сензор е монтиран на предния капак на двигателя. Разпределителният вал е защитен от аксиално движение чрез ключалка.

Колянов вал

Коляновият вал е излят от чугун с висока якост. Коляновият вал е монтиран на пет основни лагера. Шините на коляновия вал са нарязани и валцовани за укрепване. В централния основен лагер е монтиран опорен лагер. Синхронизиращият пръстен на датчика за положение на вала се притиска към задния фланец на коляновия вал. Не се обслужва отделно.

Цилиндрова глава

Цилиндровата глава са оформени от алуминий и са запрессованные направляващи втулки и седла на клапани, изработени метод на прахова металургия. В предната част на главата изпълнени канали за нулиране на въздуха от системата за охлаждане. Клапанные покрива са монтирани 4-те болта.

Цилиндров блок

При двигатели LC9/L76/L92 блокът е излят от алуминий, при двигатели LY5/LMG и LY6 - от чугун. Блокът е изработен във V-образна форма с ъгъл на наклон 90 градуса. Главните лагерни капачки са закрепени с четири вертикални и два закрепващи болта. Блоковете на двигателя със и без системи за деактивиране на цилиндрите са различни.

Изпускателни колектори

Изпускателните колектори са отлети от чугун. Към всеки изпускателен колектор е прикрепен топлинен щит.

Всмукателен колектор

Всмукателният колектор е общ за двете половини на двигателя. Месингови вложки се завинтват в колектора, за да закрепят горивния колектор, тялото на дросела и опората на кабелния сноп. Всмукателният колектор е уплътнен върху полублоковете със специално уплътнение за еднократна употреба. Всмукателният колектор няма охлаждаща риза.

Маслен съд

Масленият съд е излят от алуминий. Картерът за масло носи масления филтър, сензора за нивото на маслото и сензора за нивото на маслото. При ранните модели в картера е направен канал за монтиране на байпасния клапан на масления филтър. Също така в картера е монтиран редуцир-вентил за налягането на маслото в системата за управление на подаването на гориво. Много е важно да инсталирате правилно тигана на кръстовището на задната част на блока и корпуса на автоматичната скоростна кутия.

Бутало и биела

Буталата са отляти от алуминий и имат два компресионни пръстена и един маслен скреперен пръстен. Главата на буталото може да бъде плоска или с изместител. Щифтът е монтиран в буталото и биелата с празнина. Буталата на всички модели двигатели са с графитно покритие. Буталото и щифта се сменят само като чифт.

Капак на клапана

Капаците на клапаните са излети от алуминий. Капаците носят бобините за запалване. Клапанът на вентилационната система на картера е монтиран в капака на левия полублок, а гърловината за пълнене на масло и каналът за подаване на въздух на вентилационната система на картера са разположени в капака на десния полублок.

Клапанно задвижване

Клапаните се задвижват от разпределителния вал чрез хидравлични тласкачи, тласкачи и кобилици. Няма хлабина в задвижването на клапана. При някои модели двигатели, цилиндри 1, 4, 6 и 7 могат да бъдат изключени в някои режими на работа, за да се подобри горивната ефективност, (дори цилиндрите в двигателя са разположени в долния полублоке, странно цилиндрите в двигателя - в горния полублоке).

Система за деактивиране на цилиндъра

Системата за активно управление на горивото на General Motors може да изключи четири от осемте цилиндъра при леко натоварване на двигателя, за да подобри икономията на гориво, преобразувайки двигателя от V8 във V4.

Маслен колектор на хидравлични кранове на системата за деактивиране на цилиндъра

Масленият колектор (1) на хидравличните тласъци е завинтен към горната част на блока на двигателя под всмукателния колектор. В колектора са монтирани четири нормално затворени електромагнитни клапана (2). Всеки електромагнитен клапан насочва маслото на двигателя към крановете (5) на всмукателните и изпускателните клапани. Налягането на маслото в системата се регулира от редуцир вентил (6), който е монтиран в масления съд.





Когато възникнат предпоставки за изключване на цилиндъра, електронният блок за управление започва да активира електромагнитните клапани по реда на работа на цилиндъра. Когато електромагнитните клапани се задействат, моторното масло тече през осем вертикални канала (по две на цилиндър) от масления колектор се подава в галерията на тласкача в блока на двигателя и двигателят преминава в конфигурация V4, вижте по-долу. Когато работните условия изискват връщане към конфигурацията V8, ECM дезактивира соленоидите и маслото се изхвърля от кухината на тласъка в масления колектор.

Корпусът на масления колектор има няколко канала за изпускане на въздух, който е влязъл в системата.

За да се предотврати навлизането на мръсотия в системата за управление на хидравличния клапан, на входа на масления колектор е монтиран сменяем маслен филтър (4). Зад филтъра е монтиран сензор за налягане на маслото (3), сигналът от който се обработва от блока за управление на двигателя.

Клапачи на системата за деактивиране на цилиндъра

Когато двигателят работи по схема V8, функционирането на тласкачите на системата за деактивиране на цилиндрите не се различава от функционирането на конвенционалните тласкачи. Тук електромагнитните клапани на масления колектор са затворени и налягането на маслото не се предава в кухината на тласкача. Тласкащият прът (1) се движи нагоре и надолу и задвижва клапаните на цилиндъра през кобилицата. Пружинно натоварените заключващи щифтове (5) излизат от вътрешния корпус на тласкача и свързват механично вътрешния корпус на тласкача (4) с външния корпус (3).



Когато блокът за управление на двигателя реши да деактивира цилиндрите, електромагнитните клапани насочват маслото от масления колектор към входа (6) на тласъка. Налягането на маслото преодолява силата на пружината на фиксиращите пръсти, натискайки пръстите (11) в корпуса и прекъсвайки механичната връзка на двата корпуса на тласкачите. Двигателят преминава към работа V4. Сега прътът (7) остава неподвижен, а външният корпус (9) се движи нагоре и надолу независимо от движението на вътрешния корпус (10). Пружината (8) поддържа контакт в задвижването, елиминирайки шума от задвижването на клапана.

Когато управляващият блок превключи двигателя в режим V8, налягането на входа на бутала се освобождава, пружината на заключващия пръст възстановява механичната връзка в бутала.

Задвижване с променливо синхронизиране на клапаните и електромагнитен клапан

Разпределителният вал на двигатели с променливо газоразпределение има канал за подаване на масло към задвижването.

Маслото се подава към задвижването от системата за смазване на двигателя от шийката на 2-ри лагер.



Електромагнитният клапан на задвижването за смяна на фазите се състои от корпус, макарен вентил (1), възвратна пружина (2), маслен филтър (3), пружина на възвратен клапан (4) и топка на възвратен клапан (5).



Позицията на макарата се определя от системния магнит и блока за управление на двигателя.

Когато макарата се премести в определено положение, маслото преминава през вентила към задвижващия механизъм за смяна на фазите. Електромагнитният клапан трябва да се сменя при всяко отстраняване. Задвижващият магнит (752) се намира в предния капак на двигателя и е уплътнен с уплътнение (753).



Магнитът на задвижващия механизъм се управлява от блока за управление на двигателя чрез модулиран 12-волтов сигнал. Когато магнитът е активиран, макарата на електромагнитния клапан на задвижващия механизъм се движи.

Задвижването за смяна на фазите е хидравличен двигател с лопатки, който променя ъгловото положение на разпределителния вал спрямо положението на коляновия вал.

Повдигането и продължителността на отваряне на клапана остават непроменени. Задвижването за смяна на фазите се обслужва само като комплект.

[Статията е препечатана от уебсайта: «chevyman.ru»]