Опис компоненти мотора и његових система (Chevrolet Tahoe 2)

Систем вентилације картера Систем вентилације картера је затворен. Свеж ваздух из кућишта лептира за гас се доводи у кућиште радилице, где се меша са гасовима из картера и затим кроз вентил за вентилацију картера улази у усисни разводник. Потрошња гасова из картера зависи од вакуума у усисном разводнику и одржава се на потребном нивоу вентилом вентилационог система.

Систем погона прикључка

Систем укључује:

• погонски каиш и затезач каиша
• идлер пуллеи
• ременица радилице
• носачи за монтиране јединице
• монтиране јединице:
• пумпа серво управљача (ако је погон на каиш) - алтернатор
• компресор клима уређаја (
• вентилатор хладњака (ако је погон ременом)
• пумпа за расхладну течност
• вакуум пумпа
• ваздушни компресор.

Систем може имати 1 или 2 поли клинаста ремена. Обе стране каиша се могу користити за погон. Затезање појаса се аутоматски одржава помоћу затезача опруге. Празнична ременица је уграђена да би се обезбедио потребан угао намотавања каиша око ременица. Неки системи користе лажну ременицу уместо додатне јединице која није инсталирана на датом моделу возила.

Дистрибутивни вратила

Челична брегаста осовина је постављена на пет клизних лежајева утиснутих у блок мотора. Брегасто вратило се покреће од радилице помоћу ланца. На моторима LC9/LY5/LMG директним осовинским погоном, на моторима LY6/L76/L92 - преко променљивог погона вентила. Синхронизациони прстен сензора положаја брегастог вратила постављен је на предњој страни зупчаника брегастог вратила, сам сензор је инсталиран на предњем поклопцу мотора. Брегасто вратило је заштићено од аксијалног померања бравом.

Цранксхафт

Радилица је ливена од ливеног гвожђа високе чврстоће. Радилица је постављена на пет главних лежајева. Рубници радилице су исечени и ваљани ради ојачања. У централни главни лежај је уграђен потисни лежај. Синхронизациони прстен сензора положаја вратила је притиснут на задњу прирубницу радилице. Не сервисира се посебно.

Глава цилиндра

Главе цилиндара су ливене од алуминијума и имају утиснуте водилице и седишта вентила произведена применом металургије праха. Предњи део глава има канале за испуштање ваздуха из система за хлађење. Поклопци вентила су причвршћени са 4 вијка.

Блок цилиндра

На моторима LC9/L76/L92 блок је изливен од алуминијума, на моторима LY5/LMG и LY6 - од ливеног гвожђа. Блок је направљен према V-фигуративни узорак са углом нагиба од 90 степени. Главне капице лежаја су причвршћене са четири вертикална и два затезна вијка. Блокови мотора са и без система за деактивацију цилиндара су различити.

Издувни колектори

Издувни колектори су ливени од ливеног гвожђа. Топлотни штит је причвршћен за сваки издувни колектор.

Усисни разводник

Усисни разводник је заједнички за обе половине мотора. Месингани уметци су ушрафљени у разводник да би се осигурао разводник за гориво, тело лептира за гас и ослонац каблова. Усисна грана је заптивена на полублоковима специјалном заптивком за једнократну употребу. Усисни колектор нема расхладни омотач.

Тигањ за уље

Посуда за уље је ливена од алуминијума. Уљно корито носи филтер за уље, сензор нивоа уља и сензор нивоа уља. На раним моделима, у кориту је направљен канал за уградњу бајпас вентила филтера за уље. Такође је уграђен и редукциони вентил за притисак уља система за довод горива. Веома је важно правилно поставити посуду на споју задњег дела блока и кућишта аутоматског мењача.

Клип и клипњача

Клипови су ливени од алуминијума и имају два компресиона прстена и један прстен за стругање уља. Глава клипа може бити равна или са измењивачем. Затик је уграђен у клип и клипњачу са размаком. Клипови свих модела мотора имају графитну превлаку. Клип и клин се замењују само у пару.

Поклопац вентила

Поклопци вентила су ливени од алуминијума. Поклопци носе завојнице за паљење. Вентил система за вентилацију картера је уграђен у поклопац левог полублока, а врат за пуњење уља и канал за довод ваздуха система вентилације картера налазе се у поклопцу десног полублока.

Погон вентила

Вентили се покрећу са брегастог вратила преко хидрауличних вентила, потисних шипки и клацкалица. Нема зазора у погону вентила. На неким моделима мотора, у циљу побољшања потрошње горива у неким режимима рада, цилиндри 1, 4, 6 и 7 се могу искључити (парни цилиндри су у десном полублоку, непарни цилиндри у левом полублоку).

Систем за деактивацију цилиндара

Активни систем управљања горивом компаније General Motors под малим оптерећењем мотора, да би побољшао економичност горива, може да искључи четири од осам цилиндара, искључујући мотор из круга V8 у дијаграму V4.

Уљни разводник хидрауличних славина система за деактивацију цилиндара

Разводник за уље (1) хидрауличних вентила је причвршћен за врх блока мотора испод усисног разводника. У колектору су уграђена четири нормално затворена електромагнетна вентила (2). Сваки електромагнетни вентил усмерава моторно уље на славине (5) усисних и издувних вентила. Притисак уља у систему се регулише помоћу редукционог вентила (6), који је уграђен у уљну посуду.



Када се створе предуслови за гашење цилиндра, електронска контролна јединица почиње да активира електромагнетне вентиле по редоследу рада цилиндра. Када су електромагнетни вентили активирани, моторно уље се доводи из разводника за уље кроз осам вертикалних канала (два по цилиндру) до галерије потисних шипки у блоку мотора и мотор улази у коло V4, види доле. Када услови рада захтевају повратак на шему V8, управљачка јединица мотора деактивира електромагнетне вентиле и уље се испушта из шупљине тапета у разводник за уље.



Тело колектора за уље има неколико канала за испуштање ваздуха који је ушао у систем.

Да би се спречило да прљавштина уђе у систем управљања хидрауличним вентилом, заменљиви филтер за уље (4) је инсталиран на улазу у разводник за уље. Иза филтера је уграђен сензор притиска уља (3), чији сигнал обрађује управљачка јединица мотора.

Тапете система за деактивацију цилиндара

Када мотор ради према дијаграму V8 рад система за деактивирање цилиндара се не разликује од рада конвенционалних токова. Овде су електромагнетни вентили уљног колектора затворени и притисак уља се не преноси на шупљину потискача. Потисна шипка (1) се креће горе-доле и покреће вентиле цилиндра кроз клацкалицу. Опруге за закључавање (5) вире из унутрашњег кућишта потискача и механички повезују унутрашње кућиште потискача (4) са спољним кућиштем (3).

Када контролна јединица мотора одлучи да деактивира цилиндре, електромагнетни вентили усмеравају уље из разводника за уље на улаз (6) топа. Притисак уља савладава силу опруге запорних прстију, гурајући прсте (11) у кућиште и прекидајући механичку везу оба кућишта потискача. Мотор се пребацује на рад према шеми V4. Сада штап (7) остаје непомичан, а спољно кућиште (9) се креће горе-доле независно од кретања унутрашњег кућишта (10). Опруга (8) одржава контакт у погону, елиминишући буку погона вентила.



Када контролна јединица пребаци мотор у режим V8, притисак на улазу у потискивач се ослобађа, опруга прстију за закључавање враћа механичку везу у потиску.

Погон са променљивим временом вентила и електромагнетни вентил

Брегасто вратило мотора са променљивим временом вентила има канал за довод уља у погон.

Уље се доводи до погона из система за подмазивање мотора из рукавца 2. лежаја.



Електромагнетни вентил погона за промену фаза састоји се од кућишта, калем вентила (1), повратне опруге (2), филтера за уље (3), опруге неповратног вентила (4) и кугле неповратног вентила (5).



Положај калем вентила одређује системски магнет и управљачка јединица мотора.

Када се калем вентил помери у одређени положај, уље тече кроз вентил до покретача промене фазе. Електромагнетни вентил се мора заменити сваки пут када се уклони. Погонски магнет (752) се налази у предњем поклопцу мотора и затворен је заптивком (753).



Магнет актуатора контролише контролна јединица мотора преко модулисаног 12-волтног сигнала. Када се магнет активира, калем вентила електромагнетног вентила актуатора се помера.

Погон за промену фазе је хидраулички мотор типа лопатице који мења угаони положај брегастог вратила у односу на положај радилице.

Подизање и трајање отварања вентила остају непромењени. Погон за промену фазе се сервисира само као склоп.

Извор чланка је доступан на веб-сајту: ChevyMan.ru