Opis działania elementów układu sterowania silnikiem (Chevrolet Aveo T250)

Układ zapłonowy

Proces dostarczania iskry do świec zapłonowych kontrolowany jest przez elektroniczny układ sterowania silnikiem (dalsze ECU). Aby określić moment zapłonu, moduł ECM korzysta z następujących informacji: prędkości obrotowej wału korbowego, położenia wału korbowego, temperatury płynu chłodzącego, temperatury powietrza dolotowego, ciśnienia w kolektorze dolotowym i ciśnienia atmosferycznego. Układ zapłonowy wysyła impulsy do cylindrów parami (1. i 4., 2. i 3). Cewka zapłonowa jest elementem nie podlegającym serwisowaniu i naprawie.

Czujnik położenia wału korbowego (CPS)

CKR składa się z czujnika Halla i koła fonicznego zamontowanego na wale korbowym. Koło foniczne ma 58 rowków na obwodzie, z których jeden jest szerszy od pozostałych. W chwili zetknięcia się szerokiego rowka z czujnikiem Halla, CKP generuje impuls synchronizujący, który jest impulsem początkowym do określenia położenia wału korbowego.

Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)

Zasada działania czujnika położenia wału korbowego jest podobna do zasady działania czujnika położenia wału korbowego. Moduł ECM używa CMP do określania momentu wtrysku paliwa i rozpoznawania liczby suwów cylindrów silnika. W przypadku uszkodzenia czujnika synchronizacja wtryskiwaczy paliwa odbywa się w trybie obliczeniowym na podstawie sygnałów z czujnika położenia wału korbowego.

Zawór sterujący prędkością biegu jałowego

ECM sterując zaworem biegu jałowego, w zależności od warunków reguluje prędkość obrotową silnika na biegu jałowym.

Układ wtrysku paliwa

Wtrysk paliwa odbywa się za pomocą wtryskiwaczy zamontowanych w kolektorze dolotowym, po jednym na każdy cylinder. Moduł ECM reguluje ilość dostarczanego paliwa na podstawie informacji otrzymanych z czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym (MAP) i czujników tlenu (H02S). Optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej pozwala na osiągnięcie najlepszych warunków pracy silnika oraz katalizatora spalin.

Tryb startowy

Po włączeniu zapłonu moduł ECM, bazując na informacjach otrzymanych z czujnika temperatury płynu chłodzącego i czujnika położenia przepustnicy, reguluje skład mieszanki paliwowo-powietrznej w celu uruchomienia silnika. Stosunek ten waha się od 1,5:1 w temperaturze -36°C do 14,7:1 w temperaturze 96°C.

Tryb jazdy

Podczas jazdy silnik pracuje według jednego z dwóch programów: obiegu otwartego, obiegu zamkniętego.

Otwarty obwód

Program aktywuje się po uruchomieniu silnika, gdy prędkość obrotowa wału korbowego jest mniejsza niż 400 obr./min. Moduł ECM nie bierze pod uwagę informacji z czujników tlenu i opiera się wyłącznie na danych z czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym i czujnika temperatury płynu chłodzącego.

Zamknięta pętla

Program zostanie uruchomiony, gdy temperatura czujników tlenu i/lub czujnika temperatury płynu chłodzącego zbliży się do wartości ustawionej w programie lub po upływie zaprogramowanego czasu. Stosunek powietrza do paliwa utrzymuje się na poziomie 14,7:1.

Tryb przyspieszenia

W miarę przyspieszania pojazdu moduł ECM zwiększa ilość dostarczanego paliwa, zależnie od położenia przepustnicy.

Tryb hamowania

Podczas hamowania ECU zmniejsza ilość podawanego paliwa w zależności od położenia przepustnicy. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, a prędkość obrotowa silnika przekracza 1200 obr./min., dopływ paliwa zostaje tymczasowo całkowicie odcięty (wymuszony tryb bezczynności).

Układ odzyskiwania oparów paliwa

System zapobiega przedostawaniu się oparów ze zbiornika paliwa do atmosfery podczas tankowania i użytkowania pojazdu. Opary paliwa przedostają się do adsorbera, gdzie gromadzą się i pozostają tam przez pewien czas. Adsorber wypełniony jest granulowanym węglem aktywnym. Opary są usuwane poprzez spalanie w silniku. Adsorber jest oczyszczany za pomocą zaworu elektromagnetycznego. Proces jest kontrolowany przez ECU.

Wadliwy zawór odpowietrzający lub uszkodzony pojemnik może powodować nierówną pracę silnika lub jego gaśnięcie.

Układ odpowietrzania skrzyni korbowej

Czyste powietrze jest wtłaczane do skrzyni korbowej silnika przez filtr powietrza, który wtłacza toksyczne gazy ze skrzyni korbowej do kolektora dolotowego. W ten sposób gaz spala się podczas pracy silnika.

Awaria elementów systemu może spowodować niestabilną pracę silnika lub jego wyłączenie.

Czujnik spalania stukowego

Czujnik wykorzystuje element piezoelektryczny w celu wykrywania i przetwarzania drgań powstałych w wyniku detonacji paliwa na sygnał elektryczny wysyłany do ECU. Na podstawie wartości sygnału moduł ECM ustala optymalną wartość kąta wyprzedzenia zapłonu.

Dane techniczne

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (1AT)/czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT).

Temperatura, C°	Rezystancja, Ohm
	EST	IAT
100	177	187
90	241	246
80	332	327
70	467	441
60	667	603
50	973	837
45	1188	991
40	1459	1180
35	1802	1412
30	2238	1700
25	2796	2055
20	3520	2500
15	4450	3055
10	5670	3760
5	7280	4651
0	9420	5800
-5	12300	7273
-10	16180	9200
-15	21450	9200
-20	28680	15080
-30	52700	25600
-40	100700	45300

Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym (MAP)

Ciśnienie, kPa	Napięcie wyjściowe czujnika, V
100	4,9
90	4,4
80	3,8
70	3,3
60	2,7
50	2,2
40	1,7
30	1,1
20	0,6
10	0,3
0	0,3