Паліўны бак
Паліўны бак выраблены з поліэтылену высокай шчыльнасці. Паліўны бак замацаваны 2 металічнымі хамутамі, якія прымацаваны да нізу кузава аўтамабіля. У паліўным баку выканана паглыбленне, якое дазваляе падтрымліваць пастаянную падачу паліва вакол сеткаватага фільтра пры малым узроўні паліва і падчас рэзкіх манеўраў.
Паліўны бак таксама абсталяваны клапанам вентыляцыі паліўных пар з абаронай ад перакульвання. Вентыляцыйны клапан мае 2-ступеністую каліброўку вентыляцыі, якая павялічвае падачу пар у адсорбер, калі ў выніку ўзрастання працоўнай тэмпературы ціск у баку паднімаецца вышэй усталяванага парога.
Заліўная гарлавіна паліўнага бака
У пазбяганне дазапраўкі этыляваным палівам заліўная гарлавіна паліўнага бака мае ўбудаваны абмежавальнік і дэфлектар. У адтуліну абмежавальніка ўваходзіць толькі больш тонкі заправачны пісталет для неэтыляванага бензіну, які неабходна ўставіць цалкам, каб абыйсці дэфлектар. Пры запраўцы бак вентылюецца праз вентыляцыйную трубку, размешчаную ўсярэдзіне топливозаправочной гарлавіны.
Крышка заліўной гарлавіны паліўнага бака
Заўвага: Калі неабходна замена, выкарыстоўвайце вечка заліўной гарлавіны паліўнага бака з такімі ж характарыстыкамі. Выкарыстанне вечка заліўной гарлавіны паліўнага бака неадпаведнага тыпу можа прывесці да сур'ёзных няспраўнасцяў паліўнай сістэмы.
Вечка заліўной гарлавіны паліўнага бака забяспечана вентыляцыйнай шрубай з храповым механізмам, які прадухіляе празмернае зацягванне.
Вентыляцыйнае дзеянне дазваляе скінуць ціск у паліўным баку да зняцця вечка. Інструкцыі па ўжыванні надрукаваны на вечку гарлавіны. У вечку маецца ахоўны вакуумны клапан.
Паліўны модуль
Вузел паліўнага модуля ўсталёўваецца ў разьбовую адтуліну пластмасавага паліўнага бака з ушчыльненнем і запорным кольцам. Рэзервуар, у якім маюцца вонкавы ўваходны сеткаваты фільтр, электрычная паліўная помпа і фільтр помпы, кантактуе з дном бака. Такая канструкцыя дазваляе:
- Падтрымліваць аптымальны ўзровень паліва ва ўбудаваным рэзервуары для паліва пры любых узроўнях паліва ў баку і падчас руху.
- Павысіць дакладнасць вымярэння ўзроўню паліва ў баку
- Палепшыць грубае фільтраванне і забяспечыць дадатковае фільтраванне на ўваходзе помпы
- Лепш ізаляваць унутраную паліўную помпу ў мэтах бясшумнай працы
Канструкцыя паліўнага модуля падтрымлівае аптымальны ўзровень паліва ў рэзервуары (колбе). Паліва, якое трапляе ў рэзервуар, усмоктваецца наступнымі кампанентамі:
- Першай прыступкай паліўнай помпы праз вонкавы сеткаваты фільтр і/ці
- другасным парасонавым клапанам або
- зваротным паліваправодам, калі ўзровень паліва ніжэй верха рэзервуара
Паліўная помпа; Бензапомпа; Электрабензапомпа
Электрычная паліўная помпа ўяўляе сабой турбінная помпа, размешчаны ўсярэдзіне паліўнага модуля. Працай электрычнай паліўнай помпы кіруе кантролер ЭСУД праз рэле паліўнай помпы.
Сеткаватыя фільтры паліўнага модуля
Сеткаватыя фільтры служаць для грубіянскага фільтравання, выконваючы наступныя функцыі:
- Фільтраванне забруджванняў
- Аддзяленне вады ад паліва
- Стварэнне капілярнага эфекту, які спрыяе ўсмоктванню паліва ў паліўную помпу
Спыненне паступлення паліва праз сеткаваты фільтр сведчыць, што ў паліўным баку маецца занадта шмат асадка ці воды. У такім разе паліўны бак неабходна зняць і прамыць, а сеткаваты фільтр замяніць.
Прахадны паліўны фільтр
Гэты паліўны фільтр знаходзіцца на сілкавальным паліваправодзе, паміж паліўнай помпай і паліўнай рампай. Электрычная паліўная помпа падае паліва праз прахадны паліўны фільтр у сістэму ўпырску паліва. Рэгулятар ціску паліва падтрымлівае рэгуляванае ціск паліва, які падаецца ў паліўныя фарсункі. Паліва, якое не выкарыстоўваецца, вяртаецца з паліўнага фільтра ў паліўны бак па асобным зваротным паліваправодзе. Папяровы які фільтруе элемент (2) затрымоўвае якія змяшчаюцца ў паліве часціцы, якія могуць пашкодзіць сістэму ўпырску паліва. Канструкцыя корпуса фільтра (1) дазваляе яму вытрымоўваць максімальны ціск у паліўнай сістэме, уздзеянне прысадак да паліва і змены тэмпературы. Для замены паліўнага фільтра інтэрвал абслугоўвання не ўсталяваны. Паліўны фільтр змяняецца пры запарушванні.
Трубаправоды і шлангі сістэмы ўлоўлівання пароў паліва
Трубаправод сістэмы ўлоўлівання пароў паліва ідзе ад вентыляцыйнага клапана паліўнага бака да адсорбер сістэмы ўлоўлівання пароў паліва і далей у маторны адсек. Трубаправод EVAP выкананы з нейлону і злучаны з адсорберам сістэмы ўлоўлівання пароў паліва хуткараздымным злучэннем.
Рэгулятар ціску паліва
Рэгулятар ціску паліва злучаны са зваротным топливопроводом паліўнага модуля. Рэгулятар ціску паліва ўяўляе сабой дыяфрагменны рэдукцыйны клапан. Час уключэння фарсункі рэгулюецца праграмна, паколькі рэгулятар ціску паліва не мае прывязкі да ціску ў калектары. Працягласць імпульсу ўключэння фарсункі рэгулюецца ў залежнасці ад сігналаў датчыкаў масавага выдатку паветра (MAF)/тэмпературы впускного паветра (IAT).
На халастым ходу рухавіка ціск паліва ў сістэме на злучальніку праверкі ціску павінна складаць 380-410 кпа (55-60 psi). Пры ўсталяваным у сістэме ціску і выключанай помпе ціск павінен стабілізавацца і захоўвацца. Калі рэгулятар ціску падтрымлівае занізкі ці занадта высокі ціск паліва, гэта негатыўна адбіваецца на дарожных якасцях аўтамабіля.
паліўная рампа
Паліўная рампа складаецца з 3 частак:
- Трубы, якая дастаўляе паліва да ўсіх фарсунак
- Адтуліны кантролю ціску паліва
- Шасці незалежных паліўных фарсунак
Паліўная рампа ўсталявана на впускной калектар і размяркоўвае паліва па цыліндрах праз індывідуальныя фарсункі.
Паліўныя фарсункі
Паліўная фарсунка ўяўляе сабою прыладу з электрамагнітным клапанам, кіраванае кантролерам ЭСУД. Калі кантролер ЭСУД падае сілкаванне на абмотку фарсункі, адчыняецца звычайна зачынены шарыкавы клапан, праз які паліўная сумесь праз накіроўвалую пласціну паступае на вынахад фарсункі. У накіроўвалай пласціне маюцца адтуліны, якія кіруюць струменем паліва і што ўтвараюць на выйсці фарсункі падвойны конус тонкараспыленага паліва. Струмень паліва з выхаду фарсункі накіраваны на абодва впускных клапана. У выніку да паступлення ў камеру згарання паліва дадаткова выпараецца.
Непаладкі паліўных фарсунак могуць выклікаць разнастайныя парушэнні дарожных якасцяў аўтамабіля. Магчымыя наступныя тыпы непаладак:
- Фарсункі не адчыняюцца
- Фарсункі затрымаюцца ў адкрытым становішчы
- Фарсункі падцякаюць
- Абмоткі фарсунак маюць нізкі супраціў
Рэле паліўнай помпы
Кантролер ЭСУД кіруе працай паліўнай помпы праз рэле паліўнай помпы. Кантролер ЭСУД уключае рэле паліўнай помпы заўсёды пры выяўленні імпульсаў датчыка становішча коленвала.
Падача паліва ў рухавік
Падача паліва ў рухавік ажыццяўляецца праз шэсць асобных паліўных фарсунак, па адной на кожны цыліндр, працай якіх кіруе кантролер ЭСУД. Кантролер ЭСУД кіруе фарсункамі, падаючы на абмотку фарсункі кароткі імпульс току на кожным другім абарачэнні рухавіка. Працягласць гэтага кароткага імпульсу старанна разлічваецца кантролерам ЭСУД такім чынам, каб забяспечыць падачу такой колькасці паліва, якое неабходна для добрай працы рухавіка і зніжэнні таксічнасці выхлапу. Час, на працягу якога фарсунка адчынена, завецца шырынёй імпульсу і вымяраецца ў мілісекундах (тысячных дзелях секунды). Падчас працы рухавіка кантролер ЭСУД стала кантралюе якія паступаюць ад датчыкаў сігналы і пералічвае патрабаваную шырыню імпульсу для кожнай фарсункі. Пры вылічэнні шырыні імпульсу ўлічваецца выдатак праз фарсунку, маса паліва, якая праходзіць праз фарсунку ў адзінку часу, жаданыя топливовоздушные суадносіны і фактычная маса паветра ў кожным цыліндры; уводзяцца таксама папраўка на напругу акумулятара, кароткатэрміновая і доўгатэрміновая карэкціроўка палівападачы. Разліковы імпульс падаецца ў момант зачынення впускных клапанаў цыліндру, каб забяспечыць максімальную працягласць і эфектыўнасць выпарэння.
Падача паліва пры пуску стартарам крыху адрозніваецца ад падачы пры працы рухавіка. У пачатку кручэння рухавіка можа быць пададзены які ініцыюе імпульс для паскарэння запуску. Як толькі кантролер ЭСУД вызначае, на якой фазе паслядоўнасці запальвання знаходзіцца рухавік, кантролер ЭСУД пачынае падачу імпульсаў у фарсункі. Шырыня імпульсу пры запуску стартарам залежыць ад тэмпературы астуджальнай вадкасці і нагрузкі рухавіка. Сістэма палівападачы мае шэраг аўтаматычных рэгуляванняў для кампенсацыі роскіду характарыстак кампанентаў паліўнай сістэмы, умоў кіравання, выкарыстоўванага паліва і старэнні аўтамабіля. Асновай кіравання палівападачай з'яўляецца працэс разліку шырыні імпульсу, апісаны вышэй. У разліку ўлічваецца папраўка на напружанне акумулятара, а таксама кароткатэрміновая і доўгатэрміновая карэкціроўкі палівападачы. Папраўка на напругу акумулятара неабходна ў сувязі з тым, што напруга на фарсунцы ўплывае на прапускную здольнасць фарсункі. Кароткатэрміновая і доўгатэрміновая карэкціроўкі палівападачы ўяўляюць сабой тонкую і грубіянскую папраўкі да шырыні імпульсу, якія забяспечваюць найлепшую працу рухавіка і зніжэнне выкідаў. Гэтыя карэкціроўкі вылічаюцца на аснове сігналаў зваротнай сувязі ад датчыкаў кіслароду ў струмені адпрацаваўшых газаў і прымяняюцца толькі калі сістэма палівападачы працуе ў рэжыме замкнёнага контуру.
У некаторых сітуацыях сістэма палівападачы на пэўны час выключае фарсункі. Гэта называецца адсечкай падачы паліва. Адсечка падачы паліва прымяняецца для паляпшэння цягі, эканоміі паліва, зніжэння таксічнасці выхлапу і абароны аўтамабіля ў пэўных экстрэмальных або неспрыяльных сітуацыях.
Пры ўзнікненні значнай унутранай непаладкі кантролер ЭСУД можа пераходзіць на рэзервовую стратэгію палівападачы (рэжым паніжанай магутнасці), якая забяспечыць працу рухавіка датуль, пакуль не будзе праведзена тэхабслугоўванне.
Паслядоўны ўпырск паліва (SFI)
Кантролер ЭСУД кіруе паліўнымі фарсункамі на падставе інфармацыі, якую ён атрымлівае ад розных датчыкаў. Кожная фарсунка кіруецца індывідуальна ў парадку запальвання рухавіка. Гэта называецца паслядоўным упырскам паліва. Такі падыход дазваляе сапраўды дазаваць паліва для кожнага цыліндру і паляпшае працу рухавіка ва ўсіх працоўных умовах.
Кантролер ЭСУД мае некалькі рэжымаў кіравання палівападачай у залежнасці ад інфармацыі, якая паступае ад датчыкаў.
Стартавы рэжым
Калі кантролер ЭСУД выяўляе апорныя імпульсы ад датчыка CKP, ён уключае паліўную помпу. Якая працуе паліўная помпа стварае ціск у паліўнай сістэме. Затым кантролер ЭСУД на падставе сігналаў датчыкаў масавага выдатку паветра, тэмпературы впускного паветра, тэмпературы астуджальнай вадкасці рухавіка і становішчы дросельнай засланкі вызначае неабходную шырыню імпульсу для запуску.
Рэжым свабоднага патоку
Калі пры запуску рухавік захлынаецца палівам і не запускаецца, можна ўручную абраць рэжым ухілення захлынання. Каб перайсці рэжым ухілення захлынання, неабходна націснуць на педаль акселератара да цалкам адчыненага становішча. Пры гэтым кантролер ЭСУД цалкам адключае фарсункі і падтрымлівае гэты стан увесь час, пакуль кантролер ЭСУД бачыць цалкам адчыненае становішча акселератара пры абарачэннях рухавіка ніжэй 1000 аб/мін.
Рэжым руху
Рэжым руху мае два варыянты: праца ў рэжыме адкрытага контуру і ў рэжыме замкнёнага контуру. Пры першым запуску рухавіка і абарачэннях вышэй 480 аб/мін сістэма пераходзіць у рэжым адчыненага контуру . У рэжыме адкрытага контуру кантролер ЭСУД ігнаруе сігналы ад датчыкаў кіслароду і вылічае неабходную працягласць імпульсу фарсунак на падставе ў першую чаргу ўваходных сігналаў датчыка масавага выдатку паветра, датчыка тэмпературы впускного паветра і датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці рухавіка.
У рэжыме замкнёнага контуру кантролер ЭСУД карэктуе разліковую даўжыню імпульсу фарсункі для кожнага шэрагу фарсунак з улікам сігналаў ад адпаведных датчыкаў кіслароду.
Рэжым паскарэння
Кантролер ЭСУД адсочвае змены сігналаў датчыкаў становішча дросельнай засланкі і масавага выдатку паветра, вызначаючы, калі аўтамабіль знаходзіцца ў рэжыме паскарэння. У гэтым выпадку кантролер ЭСУД павялічвае шырыню імпульсу фарсункі для павелічэння падачы паліва і паляпшэнні працы рухавіка.
Рэжым тармажэння
Кантролер ЭСУД адсочвае змены сігналаў датчыкаў становішча дросельнай засланкі і масавага выдатку паветра, вызначаючы, калі аўтамабіль знаходзіцца ў рэжыме запаволення. У гэтым выпадку кантролер ЭСУД памяншае шырыню імпульсу ці нават часова цалкам адключае фарсункі для памяншэння падачы паліва і лепшага запаволення (тармажэння рухавіком).
Рэжым карэкціроўкі напружання акумулятарнай батарэі
Калі кантролер ЭСУД выяўляе зніжэнне напругі акумулятара, ён можа кампенсаваць гэтае зніжэнне для падтрымання прымальнай працы рухавіка. Кантролер ЭСУД ажыццяўляе гэтую кампенсацыю шляхам:
- Павелічэнні шырыні імпульсу фарсунак для падтрымання падачы патрэбнай колькасці паліва
- Павелічэнні халастых абарачэнняў для павышэння выходнай напругі генератара
Рэжым адсечкі падачы паліва
Кантролер ЭСУД можа пры пэўных умовах цалкам адключаць усе ці некаторыя фарсункі. Рэжымы адключэння фарсунак дазваляюць кантролеру ЭСУД абараніць рухавік ад пашкоджання і палепшыць дарожныя характарыстыкі аўтамабіля.
Кантролер ЭСУД адключае ўсе шэсць фарсунак пры наступных умовах:
- Запальванне выключана - прадухіляе працяг працы рухавіка пасля выключэння запальвання
- Запальванне ўключана, але няма сігналаў датчыка становішча коленвала - Прадухіляе захлынанне або зваротны выбліск
- Высокія абароты рухавіка - Вышэй чырвонай лініі
- Высокая хуткасць аўтамабіля - Вышэй намінальнай хуткасці шын
- Тармажэнне пры зачыненай засланцы - Зніжае выкід шкодных рэчываў і паляпшае тармажэнне рухавіком.
Кантролер ЭСУД выбарачна адключае фарсункі пры наступных умовах:
- Уключана кіраванне крутоўным момантам - Пераключэнне перадач або небяспечныя манеўры.
- Уключана кіраванне цягавым намаганнем - Пры націску пярэдніх тармазоў
Апісанне сістэмы ўлоўлівання пароў паліва (СУПБ)
Праца сістэмы ўлоўлівання пароў паліва
Сістэма ўлоўлівання пароў паліва абмяжоўвае выкід пароў паліва ў атмасферу. Пары паліва ў паліўным баку выходзяць з паліўнага бака праз параправод у адсорбер СУПБ. Вугаль, якім запоўнены адсорбер, паглынае і назапашвае пары паліва. Залішняе ціск скідаецца праз вентыляцыйны трубаправод у атмасферу. Пары паліва захоўваюцца ў адсорберы СУПБ да таго часу, пакуль рухавік не атрымае магчымасць выкарыстоўваць іх. У зручны момант модуль кіравання падае каманду на адкрыццё клапана прадзьмуху адсорбера, і адсорбер падлучаецца да вакууму впускного калектара рухавіка. У адсорбер усмоктваецца чыстае паветра, якое выдаляе пары паліва з вугалю. Сумесь паветра і паліва праходзіць праз продувочную трубку і продувочный клапан СУПБ ва ўпускной калектар і расходуецца ў звычайным рэжыме згарання.
Кампаненты сістэмы ўлоўлівання пароў паліва
Сістэма ўлоўлівання пароў паліва складаецца з наступных кампанентаў:
Адсорбер
Адсорбер запоўнены вугальнымі грануламі, якія паглынаюць і назапашваюць пары паліва. Пары паліва захоўваюцца ў адсорберы, пакуль модуль кіравання не вызначыць, што пары можна выдаткаваць у нармальным працэсе згарання.
Клапан прадзьмуху адсорбера.
Клапан прадзьмуху адсорбера кіруе падачай пар з сістэмы СУПБ ва впускной калектар. Модуль кіравання падае на гэты звычайна зачынены клапан кіравальная напруга з шыротна-імпульснай мадуляцыяй, сапраўды рэгулюючы паступленне пароў паліва ў рухавік. Гэты клапан таксама адкрываецца ў некаторыя моманты праверкі сістэмы ўлоўлівання пароў паліва, каб падаць у сістэму вакуум з впускнога калектара рухавіка.
Апісанне сістэмы электроннага запальвання
Сістэма электроннага запальвання стварае і падтрымлівае магутную іскру другаснага запальвання. Іскра забяспечвае падпал сціснутай топливовоздушной сумесі ў сапраўды разлічаны момант часу. Тым самым забяспечваецца аптымальная праца рухавіка, эканомія паліва і зніжэнне выкідаў якія адпрацавалі газаў. У сістэме запальвання для кожнага цыліндру маецца асобная шпулька запальвання. Шпулькі запальвання ўсталяваныя пасярэдзіне кожнага вечка газаразмеркавальнага механізму; шпулькі злучаныя са свечкамі запальвання кароткімі ўбудаванымі злучальнымі каўпачкамі. Кантролер ЭСУД уключае і выключае кіраўнікі ключы ў шпульках запальвання. Кантролер ЭСУД улічвае абароты дзігацеля, сігнал датчыка масавага выдатку паветра і сігналы датчыкаў становішча размеркавальных валаў і каленчатага вала. На падставе гэтых дадзеных вылічаецца паслядоўнасць, працягласць і момант падачы іскраў. Сістэма электроннага запальвання складаецца з наступных кампанентаў:
Датчык становішча каленчатага вала (CKP)
Датчык становішча каленчатага вала (CKP) узаемадзейнічае з ротарам датчыка, размешчаным на коленвале і мелым 58 зуб'яў. Кантролер ЭСУД кантралюе напругу паміж сігнальнымі ланцугамі датчыка CKP. Пры праходзе кожнага зуба міма датчыка апошні выпрацоўвае аналагавы сігнал. Гэтыя аналагавыя сігналы паступаюць на апрацоўку ў кантролер ЭСУД. Кут паміж зуб'ямі датчыка складае 6 градусаў. Паколькі зуб'яў усяго 58, застаецца прамежак 12 градусаў, у якім няма зубьев. Тым самым фармуецца характэрная паслядоўнасць імпульсаў, якая дазваляе кантролеру ЭСУД вызначыць становішча коленвала. На падставе аднаго толькі сігналу CKP кантролер ЭСУД можа вызначыць, якая пара цыліндраў набліжаецца да верхняй мёртвай кропкі. Сігналы датчыкаў становішча размеркавальных валаў дазваляюць вызначыць, які з гэтых двух цыліндраў знаходзіцца ў працоўным такце, а які ў такце выхлапу. кантролер эсуд на падставе гэтых дадзеных ажыццяўляе дакладную сінхранізацыю сістэмы запальвання, паліўных фарсунак і сістэмы прадухілення дэтанацыі. Гэты датчык таксама служыць для выяўлення пропускаў запальвання.
Датчык становішча размеркавальнага вала (СМР)
У рухавіку выкарыстоўваецца 4 датчыка становішча размеркавальных валаў (СМР), па адным на кожны размеркавальны вал. Сігнал датчыка становішча размеркавальнага вала ўяўляе сабой лічбавы лагічны імпульсны сігнал, які выпрацоўваецца 4 разу за кожны абарот размеркавальнага вала. Датчык становішча размеркавальнага вала не ўплывае непасрэдна на працу сістэмы запальвання. Інфармацыя датчыкаў становішча размеркавальных валаў выкарыстоўваецца кантролерам ЭСУД для вызначэння становішча 4 размеркавальных валаў адносна каленчатага вала. Кантралюючы сігналы датчыкаў становішча размеркавальных валаў і каленчатага вала, кантролер ЭСУД можа сапраўды кіраваць момантамі спрацоўвання паліўных фарсунак. Кантролер ЭСУД падае на датчык становішча размеркавальнага вала ланцуг апорнай напругі 5 У і ланцуг апорнай напругі нізкага ўзроўня. Сігналы датчыкаў становішча размеркавальнага вала паступаюць на ўваходы кантролера ЭСУД. Яны таксама выкарыстоўваюцца для вызначэння становішча размеркавальных валаў адносна каленчатага вала.
Шпулькі запальвання
Кожная шпулька запальвання змяшчае паўправадніковы ключ, які з'яўляецца асноўным элементам шпулькі. Кантролер ЭСУД ініцыюе іскру, падаючы праз ланцуг кіравання запальваннем на ключ шпулькі запальвання напруга на працягу вызначанага часу (часу замыкання). У момант зняцця напружання катушка дае іскру ў свечцы запальвання. Да шпульак запальвання далучаны наступныя ланцугі:
- Ланцуг напружання запальвання 1
- Ланцуг кіравання запальваннем
- Два зазямляльныя ланцугі
Кантролер электроннай сістэмы кіравання рухавіком (ЭСУД)
Кантролер ЭСУД кіруе ўсімі функцыямі сістэмы запальвання і ўвесь час карэктуе моманты запальвання. Кантролер ЭСУД кантралюе інфармацыю ад розных датчыкаў, у тым ліку наступныя:
- Сігнал датчыка кута адкрыцця дросельнай засланкі (TP)
- Сігнал датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці рухавіка (ЕСТ)
- Сігнал датчыка масавага расходу паветра (MAF)
- Датчык тэмпературы впускнога паветра (IAT)
- Сігнал датчыка хуткасці аўтамабіля (VSS)
- Датчыкі становішча каробкі перадач або дыяпазону перадачы
- Датчыкі дэтанацыі рухавіка (KS)
- Датчык бараметрычнага ціску (BARO)
Апісанне сістэмы датчыкаў дэтанацыі
Усе датчыкі і большасць уваходных ланцугоў можна дыягнаставаць з дапамогай сканавальнага прыбора. У гэтым раздзеле прыводзяцца кароткія інструкцыі аб тым, як прымяняць сканавальны прыбор для дыягностыкі ўваходных ланцугоў там, дзе гэта магчыма. З дапамогай сканавальнага прыбора таксама можна параўноўваць параметры звычайна працавальнага рухавіка з параметрамі дыягнастуемага рухавіка.
Сістэма датчыка дэтанацыі (KS) выяўляе дэтанацыю ў рухавіку. На падставе сігналаў сістэмы датчыкаў дэтанацыі кантролер ЭСУД затрымлівае падачу іскры. Датчык дэтанацыі выпрацоўвае сігнал пераменнай напругі, які паступае на кантролер ЭСУД. Велічыня напругі прапарцыйная інтэнсіўнасці дэтанацыі.
Кантролер ЭСУД кантралюе напругу датчыкаў пасля запальвання ў кожным цыліндры.
Калі ў які-небудзь з цыліндраў адбываецца дэтанацыя, момант запальвання для гэтага цыліндру затрымоўваецца. Калі пры гэтым дэтанацыя знікае, запальванне паступова вяртаецца да ранейшага моманту.
Калі нягледзячы на затрымку запальвання дэтанацыя ў тым жа цыліндры працягваецца, кантролер ЭСУД крокамі павялічвае затрымку, максімум да 12 градусаў. Запальванне таксама затрымліваецца пры высокіх тэмпературах, каб супрацьдзейнічаць тэндэнцыі да дэтанацыі пры высокай тэмпературы впускнога паветра.
Калі датчык 1 ці 2 шэрагу не спрацоўвае ці ўзнікае праблема з унутранай схемай, запальванне вырабляецца па схеме па змаўчанні. Схема па змаўчанні прадугледжвае максімальна дапушчальную затрымку запальвання для абароны рухавіка ад магчымага пашкоджання.
Апісанне сістэмы ўпускання паветра
Датчык масавага выдатку паветра вымярае колькасць паветра, які паступае ў рухавік. Прамое вымярэнне выдатку паветра дае большую дакладнасць, чым разліковыя дадзеныя, атрыманыя на падставе дадзеных іншых датчыкаў. У датчыку масавага выдатку паветра таксама размяшчаецца ўбудаваны датчык тэмпературы впускнога паветра (IAT). Да датчыка масавага расходу паветра падключаны наступныя ланцугі:
- Ланцуг напружання запальвання 1
- Ланцуг апорнай напругі 5 У
- Ланцуг апорнага сігналу нізкай напругі
- Ланцуг сігналу
- Сігнальны ланцуг IAT
У дадзеным аўтамабілі ўжываецца датчык масавага выдатку паветра з якая награваецца плёнкай Выходная напруга датчыка масавага выдатку паветра залежыць ад магутнасці, якая неабходна для падтрымання тэмпературы адчувальнага элемента на зададзеным узроўні вышэй тэмпературы навакольнага асяроддзя. Паветра, які праходзіць праз датчык, астуджае адчувальныя элементы. Інтэнсіўнасць астуджэння прапарцыйная выдатку паветра. Чым больш выдатак паветра, тым большы ток неабходзен, каб падтрымліваць нагрэтую плёнку пры сталай тэмпературы. Датчык масавага выдатку паветра пераўтворыць ток у сігнал напругі, які кантралюе кантролер ЭСУД. Кантролер ЭСУД на падставе гэтага сігналу вылічае выдатак паветра.
Кантролер ЭСУД сочыць за напругай сігналу датчыка масавага выдатку паветра і можа вызначыць, калі напруга датчыка становіцца занізкім. Кантролер ЭСУД па напрузе датчыка таксама можа вызначыць, што выдатак паветра не адпавядае пэўнаму рэжыму працы.
Сканавальны прыбор выводзіць значэнне масавага выдатку паветра ў грамах у секунду (г/з). Значэнне павінна мяняцца досыць хутка ў рэжыме паскарэння, але заставацца стабільным пры нязменных абарачэннях рухавіка. Калі кантролер ЭСУД выяўляе няспраўнасць у ланцугах датчыка масавага выдатку паветра, усталёўваюцца наступныя DTC:
- P0101 Працаздольнасць датчыка масавага расходу паветра (MAF)
- P0102 Нізкая напруга ланцуга датчыка масавага расходу паветра (MAF)
- P0103 Высокая напруга ланцуга датчыка масавага расходу паветра (MAF)
Электрамагнітны клапан змены геаметрыі впускного калектара (IMRC)
Характарыстыка крутоўнага моманту рухавіка пры звычайнай падачы паветра залежыць галоўнай выявай ад таго, як змяняецца сярэдні ціск у рухавіку ў дыяпазоне працоўных абарачэнняў рухавіка. Сярэдні ціск прапарцыйна аб'ёму паветра ў цыліндры ў момант зачынення впускного клапана. Маса паветра, якое ўсмоктваецца ў цыліндр пры зададзенай частаце кручэння рухавіка, вызначаецца канструкцыяй сістэмы ўпускаючы.
Клапан (2) кіравання геаметрыяй впускнога калектара (IMRC) змяняе становішча перагародкі камеры впускнога калектара. Пры адкрытым клапане IMRC впускной калектар уяўляе сабой адну вялікую камеру (4). Калі клапан IMRC зачыняецца, впускной калектар ператвараецца ў дзве камеры меншага памеру (3). Двум палажэнням перагародкі впускного калектара адпавядае дзве характарыстыкі крутоўнага моманту, што паляпшае працу рухавіка пры малых і вялікіх абарачэннях. Клапан IMRC размяшчаецца ва впускным калектары (1). На саленоід клапана IMRC падаецца напруга запальвання 1; саленоід кіруецца кантролерам ЭСУД.