Descrierea sistemului de combustibil (Chevrolet Captiva 1)

Rezervor de combustibil

Rezervorul de combustibil este fabricat din polietilenă de înaltă densitate. Rezervorul de combustibil este fixat cu 2 cleme metalice care sunt atașate la partea inferioară a caroseriei mașinii. Rezervorul de combustibil are o adâncitură care permite o alimentare constantă cu combustibil în jurul filtrului cu plasă atunci când nivelul de combustibil este scăzut și în timpul manevrelor bruște.

Rezervorul de combustibil este, de asemenea, echipat cu o supapă de evacuare a vaporilor de combustibil cu protecție împotriva răsturnării. Supapa de ventilație are o calibrare a ventilației în 2 trepte, care mărește alimentarea cu vapori către adsorbant atunci când, ca urmare a creșterii temperaturii de funcționare, presiunea din rezervor crește peste pragul setat.

Gât de umplere a rezervorului de combustibil

Pentru a preveni realimentarea cu combustibil cu plumb, gâtul de umplere a rezervorului de combustibil are un limitator și un deflector încorporate. Orificiul de restricție acceptă doar duza de combustibil fără plumb mai subțire, care trebuie introdusă complet pentru a ocoli deflectorul. La realimentare, rezervorul este ventilat printr-un tub de ventilație situat în interiorul gâtului de umplere a combustibilului.

Capac de umplere a rezervorului de combustibil

Notă: Dacă este necesară înlocuirea, utilizați un capac de rezervor cu aceleași specificații. Folosirea unui tip greșit de bușon de umplere a combustibilului poate provoca daune grave sistemului de alimentare.

Buşonul rezervorului de combustibil este echipat cu un şurub de aerisire cu clichet pentru a preveni strângerea excesivă.

Acțiunea de aerisire permite eliberarea presiunii din rezervorul de combustibil înainte ca capacul să fie îndepărtat. Instrucțiunile de utilizare sunt imprimate pe capacul gâtului. Capacul are o supapă de vid de siguranță.

Modul de combustibil

Ansamblul modulului de combustibil este instalat într-un orificiu filetat dintr-un rezervor de combustibil din plastic cu o etanșare și un inel de blocare. Rezervorul, care conține un filtru extern de plasă de admisie, o pompă electrică de combustibil și un filtru de pompă, este în contact cu fundul rezervorului. Acest design permite:

• Mențineți nivelul optim de combustibil în rezervorul de combustibil încorporat la orice nivel de combustibil din rezervor și în timpul conducerii.
• Îmbunătățiți precizia măsurării nivelului de combustibil în rezervor
• Îmbunătățiți filtrarea grosieră și asigurați o filtrare suplimentară la admisia pompei
• Este mai bine să izolați pompa internă de combustibil pentru o funcționare silențioasă

Designul modulului de combustibil menține nivelul optim de combustibil în rezervor (balon). Combustibilul care intră în rezervor este aspirat de următoarele componente:

• Prima treaptă a pompei de combustibil printr-un filtru de plasă extern și/sau
• supapă umbrelă secundară sau
• conducta de returnare a combustibilului dacă nivelul combustibilului este sub partea superioară a rezervorului

Pompa de combustibil; Pompă de benzină; Pompă electrică de combustibil

Pompa electrică de combustibil este o pompă cu turbină situată în interiorul modulului de combustibil. Funcționarea pompei electrice de combustibil este controlată de ECM prin releul pompei de combustibil.

Filtre cu plasă pentru modulul de combustibil

Filtrele cu plasă sunt utilizate pentru filtrarea grosieră, îndeplinind următoarele funcții:

• Filtrarea impurităților
• Separarea apei de combustibil
• Creează un efect capilar care ajută la aspirarea combustibilului în pompa de combustibil

Dacă combustibilul nu mai curge prin filtrul cu plasă, există prea mult sediment sau apă în rezervorul de combustibil. În acest caz, rezervorul de combustibil trebuie îndepărtat și spălat, iar filtrul de plasă trebuie înlocuit.

Filtru de combustibil în linie

Acest filtru de combustibil este situat pe conducta de alimentare cu combustibil, între pompa de combustibil și șina de combustibil. O pompă electrică de combustibil furnizează combustibil printr-un filtru de combustibil de trecere la sistemul de injecție de combustibil. Regulatorul de presiune a combustibilului menține o presiune reglată a combustibilului furnizat injectoarelor de combustibil. Combustibilul neutilizat este returnat de la filtrul de combustibil în rezervorul de combustibil printr-o conductă separată de retur de combustibil. Elementul de filtru de hârtie (2) prinde particulele conținute în combustibil care ar putea deteriora sistemul de injecție a combustibilului. Designul carcasei filtrului (1) îi permite să reziste la presiunea maximă din sistemul de combustibil, efectele aditivilor de combustibil și schimbările de temperatură. Nu există interval de service pentru înlocuirea filtrului de combustibil. Filtrul de combustibil se schimbă când este înfundat.

Linii și furtunuri ale sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil

Linia sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil merge de la supapa de aerisire a rezervorului de combustibil la recipientul sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil și apoi în compartimentul motor. Linia EVAP este realizată din nailon și este conectată la recipientul sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil cu un fiting cu deconectare rapidă.

Regulator presiune combustibil

Regulatorul de presiune a combustibilului este conectat la conducta de retur de combustibil a modulului de combustibil. Regulatorul de presiune a combustibilului este o supapă de reducere a presiunii cu diafragmă. Timpul de activare a injectorului este reglat programatic, deoarece regulatorul de presiune a combustibilului nu este legat de presiunea din galerie. Durata impulsului de activare a injectorului este reglată în funcție de semnalele de la senzorii debitului de masă de aer (MAF)/temperatura aerului admis (IAT).

Cu motorul la ralanti, presiunea combustibilului din sistem la conectorul de testare a presiunii ar trebui să fie de 380-410 kPa (55-60 psi). Când presiunea sistemului este setată și pompa este oprită, presiunea trebuie să se stabilizeze și să fie menținută. Dacă regulatorul de presiune menține presiunea combustibilului prea scăzută sau prea mare, aceasta va afecta negativ capacitatea de condus a vehiculului.

șină de combustibil

Sistemul de alimentare cu combustibil este format din 3 părți:

• Conducte care furnizează combustibil la toate injectoarele
• Orificii de control al presiunii combustibilului
• Șase injectoare de combustibil independente

Sina de combustibil este instalată pe galeria de admisie și distribuie combustibilul către cilindri prin injectoare individuale.

Injectoare de combustibil

Injectorul de combustibil este un dispozitiv acţionat de o supapă solenoidală controlat de ECM. Când ECM furnizează energie bobinei injectorului, supapa cu bilă normal închisă se deschide, permițând amestecului de combustibil să curgă prin placa de ghidare către orificiul de ieșire a injectorului. Placa de ghidare are găuri care controlează debitul de combustibil și formează un con dublu de combustibil fin atomizat la ieșirea injectorului. Fluxul de combustibil de la ieșirea injectorului este direcționat către ambele supape de admisie. Ca urmare, combustibilul se evaporă suplimentar înainte de a intra în camera de ardere.

Defecțiunile injectorului de combustibil pot cauza o varietate de probleme de conducere. Sunt posibile următoarele tipuri de probleme:

• Injectoarele nu se deschid
• Injectoare blocate în poziție deschisă
• Injectoarele au scurgeri
• Înfășurările injectorului au rezistență scăzută

Releu pompa de combustibil

ECM controlează funcționarea pompei de combustibil prin releul pompei de combustibil. ECM pornește întotdeauna releul pompei de combustibil atunci când detectează impulsuri de la senzorul de poziție a arborelui cotit.

Alimentarea cu combustibil a motorului

Combustibilul este furnizat motorului prin șase injectoare individuale, câte unul pentru fiecare cilindru, controlate de ECM. ECM controlează injectoarele furnizând un impuls scurt de curent bobinării injectorului la fiecare a doua rotație a motorului. Durata acestui impuls scurt este calculată cu atenție de către ECM pentru a se asigura că este furnizată cantitatea de combustibil necesară pentru o funcționare bună a motorului și emisii reduse. Timpul în care injectorul este deschis se numește lățimea impulsului și se măsoară în milisecunde (miimi de secundă). În timp ce motorul funcționează, ECM monitorizează continuu semnalele care vin de la senzori și recalculează lățimea impulsului necesară pentru fiecare injector. La calcularea lățimii impulsului, se ia în considerare debitul prin injector, masa combustibilului care trece prin injector pe unitatea de timp, raportul dorit combustibil-aer și masa reală de aer din fiecare cilindru; de asemenea, sunt introduse corecția tensiunii bateriei, ajustările injecției de combustibil pe termen scurt și pe termen lung. Impulsul calculat se aplica in momentul inchiderii supapelor de admisie a cilindrului pentru a asigura durata maxima si eficienta evaporarii.



Alimentarea cu combustibil în timpul pornirii demarorului este ușor diferită de alimentarea cu combustibil în timpul funcționării motorului. La începutul rotației motorului, poate fi furnizat un impuls de inițiere pentru a accelera pornirea. Odată ce ECM determină în ce fază a secvenței de aprindere se află motorul, ECM începe să pulseze injectoarele. Lățimea impulsului la pornirea motorului depinde de temperatura lichidului de răcire și de sarcina motorului. Sistemul de livrare a combustibilului are o serie de ajustări automate pentru a compensa variațiile caracteristicilor componentelor sistemului de combustibil, condițiile de conducere, combustibilul utilizat și îmbătrânirea vehiculului. Baza controlului injecției de combustibil este procesul de calcul al lățimii impulsului descris mai sus. Calculul ține cont de corecția tensiunii bateriei, precum și de ajustările de combustibil pe termen scurt și lung. Corecția pentru tensiunea bateriei este necesară deoarece tensiunea la injector afectează debitul injectorului. Reglajele de combustibil pe termen scurt și pe termen lung sunt ajustări fine și grosiere ale lățimii impulsului pentru a oferi cea mai bună performanță a motorului și emisii reduse. Aceste ajustări sunt calculate pe baza semnalelor de feedback de la senzorii de oxigen din fluxul de evacuare și sunt aplicate numai atunci când sistemul de combustibil funcționează în modul în buclă închisă.

În unele situații, sistemul de alimentare cu combustibil oprește injectoarele pentru o anumită perioadă de timp. Aceasta se numește întrerupere a combustibilului. Oprirea combustibilului este utilizată pentru a îmbunătăți tracțiunea, a economisi combustibil, a reduce toxicitatea de evacuare și pentru a proteja vehiculul în anumite situații extreme sau adverse.

Dacă apare o defecțiune internă majoră, ECM poate trece la o strategie de rezervă pentru combustibil (modul de putere redusă), care va asigura ca motorul functioneaza pana la efectuarea intretinerii.

Injecție secvențială de combustibil (SFI)

ECM controlează injectoarele de combustibil pe baza informațiilor pe care le primește de la diverși senzori. Fiecare injector este controlat individual în ordinea pornirii motorului. Aceasta se numește injecție secvențială de combustibil. Această abordare permite dozarea precisă a combustibilului pentru fiecare cilindru și îmbunătățește performanța motorului în toate condițiile de funcționare.

ECM are mai multe moduri de control al alimentării cu combustibil în funcție de informațiile primite de la senzori.

Modul de pornire

Când ECM detectează impulsuri de referință de la senzorul CKP, pornește pompa de combustibil. O pompă de combustibil funcțională creează presiune în sistemul de combustibil. ECM utilizează apoi semnale de la senzorii MAF, IAT, ECT și de poziție a accelerației pentru a determina lățimea impulsului necesară pentru pornire.

Modul de curgere liberă

Dacă motorul se inundă cu combustibil în timpul pornirii și nu pornește, puteți selecta manual modul de eliminare a inundațiilor. Pentru a intra în modul anti-suflare, trebuie să apăsați pedala de accelerație în poziția complet deschisă. În acest caz, controlerul ECM dezactivează complet injectoarele și menține această stare tot timpul în timp ce controlerul ECM vede o poziție complet deschisă a accelerației la turații ale motorului sub 1000 rpm.

Modul de conducere

Modul de conducere are două opțiuni: funcționare în modul în buclă deschisă și în modul în buclă închisă. Când motorul este pornit pentru prima dată și turația este peste 480 rpm, sistemul intră în modul "buclă deschisă". În modul buclă deschisă, ECM ignoră semnalele de la senzorii de oxigen și calculează lățimea impulsului necesară a injectorului pe baza în principal pe semnalele de intrare de la senzorul de debit de aer de masă, senzorul de temperatură a aerului de admisie și senzorul de temperatură a lichidului de răcire a motorului.

În modul în buclă închisă, ECM ajustează lungimea calculată a impulsului injectorului pentru fiecare bancă de injectoare pe baza semnalelor de la senzorii de oxigen corespunzători.

Modul de accelerare

ECM monitorizează schimbările în poziţia clapetei de acceleraţie şi semnalele senzorului de debit de aer în masă pentru a determina când vehiculul accelerează. În acest caz, ECM mărește lățimea impulsului injectorului pentru a crește livrarea de combustibil și a îmbunătăți performanța motorului.

Modul de frânare

ECM monitorizează modificările poziției clapetei de accelerație și semnalele senzorului de debit de aer în masă pentru a determina când vehiculul este în modul de decelerare. În acest caz, ECM reduce lățimea impulsului sau chiar oprește temporar complet injectoarele pentru a reduce livrarea de combustibil și pentru a îmbunătăți decelerația (frana de motor).

Modul de corectare a tensiunii bateriei

Dacă ECM detectează o scădere a tensiunii bateriei, poate compensa scăderea pentru a menține performanța acceptabilă a motorului. ECM realizează această compensare prin:

• Creșterea lățimii impulsului injectorului pentru a menține cantitatea necesară de alimentare cu combustibil
• Creșterea vitezei de mers în gol pentru a crește tensiunea de ieșire a generatorului

Modul de întrerupere a combustibilului

ECM poate, în anumite condiții, să dezactiveze complet toate sau unele dintre injectoare. Modurile de oprire a injectorului permit ECM să protejeze motorul de deteriorare și să îmbunătățească performanța vehiculului.

ECM dezactivează toate cele șase injectoare în următoarele condiții:

• Aprindere oprită - Împiedică motorul să continue să funcționeze după ce contactul este oprit
• Aprinderea pornită, dar fără semnale ale senzorului de poziție a arborelui cotit - Previne inundarea sau focul înapoi
• RPM mare a motorului - deasupra liniei roșii
• Viteză mare a vehiculului - peste evaluarea vitezei anvelopelor
• Frânare cu accelerație închisă - Reduce emisiile și îmbunătățește frânarea motorului.

ECM dezactivează selectiv injectoarele în următoarele condiții:

• Controlul cuplului activat - Schimbarea vitezelor sau manevre periculoase.
• Controlul tracțiunii este activat - Când sunt aplicate frânele din față

Descrierea sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil (FVRS)

Funcționarea sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil

Sistemul de recuperare a vaporilor de combustibil limitează emisia de vapori de combustibil în atmosferă. Vaporii de combustibil din rezervorul de combustibil ies din rezervor prin conducta de vapori în recipientul EGR. Carbonul care umple adsorbantul absoarbe și acumulează vapori de combustibil. Presiunea în exces este eliberată prin conducta de ventilație în atmosferă. Vaporii de combustibil sunt stocați în recipientul sistemului de control al emisiilor până când motorul îi poate folosi. La momentul potrivit, modulul de control comandă deschiderea supapei de purjare a recipientului, iar recipientul este conectat la vidul galeriei de admisie a motorului. Aerul curat este aspirat în absorbant, eliminând vaporii de combustibil din cărbune. Amestecul de aer și combustibil trece prin tubul de purjare și supapa de purjare a ECU în galeria de admisie și este consumat în modul normal de ardere.

Componentele sistemului de evaporare a combustibilului

Sistemul de recuperare a vaporilor de combustibil este format din următoarele componente:

Adsorbant

Adsorbantul este umplut cu granule de carbon care absorb și acumulează vapori de combustibil. Vaporii de combustibil sunt stocați în recipient până când modulul de control stabilește că vaporii pot fi consumați în procesul normal de ardere.

Supapă de purjare a recipientului prin evaporare.

Supapa de purjare a recipientului controlează alimentarea cu vapori de la sistemul de control al emisiilor prin evaporare către galeria de admisie. Modulul de control furnizează această supapă normal închisă cu o tensiune de control modulată pe lățimea impulsului, reglând cu precizie fluxul de vapori de combustibil în motor. Această supapă se deschide și în anumite momente în timpul testului sistemului EVAP pentru a furniza vid de la galeria de admisie a motorului către sistem.

Descrierea sistemului electronic de aprindere

Sistemul de aprindere electronică creează și menține o scânteie secundară puternică. Scânteia asigură aprinderea amestecului combustibil-aer comprimat la un moment de timp calculat cu precizie. Acest lucru asigură performanțe optime ale motorului, economie de combustibil și emisii reduse de eșapament. Sistemul de aprindere are o bobină de aprindere separată pentru fiecare cilindru. Bobinele de aprindere sunt montate în mijlocul fiecărui capac de distribuție; bobinele sunt conectate la bujii prin capace scurte de conector integrate. ECM pornește și oprește comutatoarele de control din bobinele de aprindere. ECM ia în considerare turația motorului, semnalul de la senzorul de debit de aer de masă și semnalele de la senzorii de poziție a arborelui cu came și a arborelui cotit. Pe baza acestor date, se calculează succesiunea, durata și momentul emisiei scânteii. Sistemul de aprindere electronică este format din următoarele componente:

Senzor de poziție a arborelui cotit (CKP)

Senzorul de poziție a arborelui cotit (CKP) interacționează cu un rotor senzor situat pe arborele cotit și având 58 de dinți. ECM monitorizează tensiunea dintre circuitele de semnal ale senzorului CKP. Pe măsură ce fiecare dinte trece de senzor, acesta din urmă generează un semnal analogic. Aceste semnale analogice sunt trimise la ECM pentru procesare. Unghiul dintre dinții senzorului este de 6 grade. Deoarece există doar 58 de dinți, există un decalaj de 12 grade unde nu există dinți. Acest lucru creează o secvență de impulsuri caracteristică care permite ECM să determine poziția arborelui cotit. Pe baza semnalului CKP numai, ECM poate determina ce pereche de cilindri se apropie de punctul mort superior. Semnalele de la senzorii de poziție a arborelui cu came ne permit să stabilim care dintre acești doi cilindri se află în cursa de putere și care este în cursa de evacuare. Pe baza acestor date, controlerul ECU sincronizează cu precizie sistemul de aprindere, injectoarele de combustibil și sistemul de prevenire a detonației. Acest senzor servește și la detectarea ratelor de aprindere.

Senzor de poziție a arborelui cu came (CMP)

Motorul folosește 4 senzori de poziție a arborelui cu came (CMP), câte unul pentru fiecare arbore cu came. Semnalul senzorului de poziție a arborelui cu came este un semnal de impuls logic digital generat de 4 ori pentru fiecare rotație a arborelui cu came. Senzorul de poziție a arborelui cu came nu afectează direct funcționarea sistemului de aprindere. Informațiile senzorului de poziție a arborelui cu came sunt utilizate de ECM pentru a determina poziția celor 4 arbori cu came în raport cu arborele cotit. Prin monitorizarea semnalelor de la senzorii de poziție a arborelui cu came și arborelui cotit, ECM poate controla cu precizie sincronizarea injectoarelor de combustibil. ECM furnizează un circuit de referință de 5 volți și un circuit de referință scăzut senzorului de poziție a arborelui cu came. Semnalele de la senzorii de poziție a arborelui cu came sunt trimise la intrările controlerului ECM. Ele sunt, de asemenea, utilizate pentru a determina poziția arborilor cu came față de arborele cotit.

Bobine de aprindere

Fiecare bobină de aprindere conține un comutator semiconductor, care este elementul principal al bobinei. ECM inițiază scânteia prin aplicarea unei tensiuni prin circuitul de comandă a aprinderii la cheia bobinei de aprindere pentru un timp specificat (ora de inchidere). Când tensiunea este îndepărtată, bobina produce o scânteie în bujie. Următoarele circuite sunt conectate la bobinele de aprindere:

• Circuitul tensiunii de aprindere 1
• Circuitul de comandă a aprinderii
• Două circuite de împământare

Controlerul Sistemului Electronic de Management al Motorului (EEMS)

ECM controlează toate funcțiile sistemului de aprindere și reglează continuu momentul aprinderii. ECM monitorizează informațiile de la diverși senzori, inclusiv următorii:

• Semnal senzor de poziție a accelerației (TP)
• Semnalul senzorului de temperatură a lichidului de răcire a motorului (ECT)
• Semnal senzor de flux de aer în masă (MAF)
• Senzor de temperatură a aerului de admisie (IAT)
• Semnalul senzorului de viteză al vehiculului (VSS)
• Senzori de poziție sau de gamă a cutiei de viteze
• Senzori de detonare a motorului (KS)
• Senzor de presiune barometrică (BARO)

Descrierea sistemului senzor de detonare

Toți senzorii și majoritatea circuitelor de intrare pot fi diagnosticați cu un instrument de scanare. Această secțiune oferă instrucțiuni scurte despre cum să utilizați instrumentul de scanare pentru a diagnostica circuitele de intrare acolo unde este posibil. Folosind un instrument de scanare, puteți compara, de asemenea, parametrii unui motor care funcționează normal cu parametrii motorului diagnosticat.

Sistemul cu senzor de detonare (KS) detectează detonarea motorului. Pe baza semnalelor de la sistemul senzorului de detonare, ECM întârzie livrarea scânteilor. Senzorul de detonare produce un semnal de tensiune AC care este trimis către ECM. Mărimea tensiunii este proporțională cu intensitatea detonației.

ECM monitorizează tensiunea senzorilor de post-aprindere din fiecare cilindru.

Dacă detonația are loc în oricare dintre cilindri, momentul aprinderii pentru acel cilindru este întârziat. Dacă detonația dispare, aprinderea revine treptat la momentul precedent.

Dacă, în ciuda întârzierii la aprindere, detonarea în același cilindru continuă, ECM crește întârzierea în trepte, până la maximum 12 grade. De asemenea, aprinderea este întârziată la temperaturi ridicate pentru a contracara tendința de detonare la temperaturi ridicate ale aerului de admisie.

Dacă senzorul din primul sau al doilea rând nu funcționează sau există o problemă cu circuitul intern, aprinderea se efectuează conform circuitului implicit. Circuitul implicit oferă întârzierea maximă admisă la aprindere pentru a proteja motorul de posibile daune.

Descrierea sistemului de admisie a aerului

Senzorul debitului masic de aer măsoară cantitatea de aer care intră în motor. Măsurarea directă a debitului de aer oferă o precizie mai mare decât estimările bazate pe datele de la alți senzori. Senzorul MAF găzduiește și un senzor integrat de temperatură a aerului de admisie (IAT). Următoarele circuite sunt conectate la senzorul de debit de aer de masă:

• Circuitul tensiunii de aprindere 1
• Circuit de tensiune de referință 5V
• Circuit de referință de joasă tensiune
• Lanț de semnal
• Lanț de semnal IAT

Acest vehicul folosește un senzor MAF cu film fierbinte. Tensiunea de ieșire a senzorului MAF depinde de puterea necesară pentru a menține temperatura elementului senzor la un nivel stabilit peste temperatura ambiantă. Aerul care trece prin senzor răcește elementele sensibile. Intensitatea răcirii este proporțională cu debitul de aer. Cu cât debitul de aer este mai mare, cu atât este necesar mai mult curent pentru a menține filmul încălzit la o temperatură constantă. Senzorul de debit de aer în masă transformă curentul într-un semnal de tensiune, care este monitorizat de ECM. ECM utilizează acest semnal pentru a calcula debitul de aer.

ECM monitorizează tensiunea semnalului senzorului MAF și poate determina dacă tensiunea senzorului devine prea scăzută. ECM poate determina, de asemenea, din tensiunea senzorului că debitul de aer nu corespunde unui anumit mod de funcționare.

Dispozitivul de scanare afișează valoarea debitului masic de aer în grame pe secundă (g/s). Valoarea ar trebui să se schimbe destul de repede în timpul accelerației, dar să rămână stabilă la turația constantă a motorului. Dacă ECM detectează o defecțiune în circuitele senzorului MAF, sunt setate următoarele DTC:

• P0101 Performanța senzorului de debit de aer în masă (MAF)
• P0102 Tensiune joasă a circuitului senzorului debitului de aer în masă (MAF)
• P0103 Tensiune înaltă a circuitului senzorului debitului de aer în masă (MAF)

Supapă solenoidală de control al galeriei de admisie (IMRC)

Caracteristica cuplului motorului în regim normal de alimentare cu aer depinde în principal de modul în care presiunea medie din motor se modifică în intervalul de turații de funcționare a motorului. Presiunea medie este proporțională cu volumul de aer din cilindru în momentul în care supapa de admisie se închide. Masa de aer aspirată în cilindru la o turație dată a motorului este determinată de proiectarea sistemului de admisie.

Supapa de control al geometriei galeriei de admisie (IMRC) (2) modifică poziția deflectorului camerei galeriei de admisie. Când supapa IMRC este deschisă, galeria de admisie este o cameră mare (4). Când supapa IMRC se închide, galeria de admisie este transformată în două camere mai mici (3). Cele două poziții ale deflectorului galeriei de admisie corespund două caracteristici de cuplu, ceea ce îmbunătățește performanța motorului la turații mici și mari. Supapa IMRC este amplasată în galeria de admisie (1). Tensiunea de aprindere 1 este aplicată solenoidului supapei IMRC; solenoidul este controlat de ECM.