Opis układu paliwowego (Chevrolet Captiva 1)

Zbiornik paliwa

Zbiornik paliwa wykonany jest z polietylenu o dużej gęstości. Zbiornik paliwa jest zabezpieczony za pomocą dwóch metalowych zacisków, które są przymocowane do dolnej części nadwozia samochodu. Zbiornik paliwa ma wgłębienie, które pozwala na stały dopływ paliwa wokół filtra siatkowego, gdy poziom paliwa jest niski i podczas wykonywania gwałtownych manewrów.

Zbiornik paliwa wyposażono również w zawór odpowietrzający opary paliwa z zabezpieczeniem w przypadku wywrócenia. Zawór wentylacyjny posiada 2-stopniową kalibrację wentylacji, która zwiększa dopływ oparów do adsorbera w przypadku, gdy na skutek wzrostu temperatury roboczej ciśnienie w zbiorniku wzrośnie powyżej ustawionego progu.

Wlew zbiornika paliwa

Aby zapobiec tankowaniu paliwa zawierającego ołów, wlew paliwa wyposażono we wbudowany ogranicznik i deflektor. Otwór ogranicznika pasuje wyłącznie do cieńszej dyszy paliwa bezołowiowego, która musi być wsunięta do końca, aby ominąć deflektor. Podczas tankowania zbiornik jest wentylowany poprzez rurkę wentylacyjną znajdującą się wewnątrz szyjki wlewu paliwa.

Pokrywa wlewu paliwa

Uwaga: Jeśli konieczna będzie wymiana, należy zastosować korek wlewu paliwa o takich samych parametrach. Użycie niewłaściwego rodzaju korka wlewu paliwa może spowodować poważne uszkodzenie układu paliwowego.

Korek wlewu paliwa wyposażony jest w śrubę odpowietrzającą z zapadką, która zapobiega nadmiernemu dokręceniu.

Odpowietrzanie pozwala na uwolnienie ciśnienia w zbiorniku paliwa przed zdjęciem korka. Instrukcje dotyczące stosowania znajdują się na nasadce. Pokrywa wyposażona jest w zawór bezpieczeństwa.

Moduł paliwowy

Zespół modułu paliwowego montuje się w gwintowanym otworze w plastikowym zbiorniku paliwa za pomocą uszczelki i pierścienia blokującego. Zbiornik, który zawiera zewnętrzny filtr siatkowy wlotowy, elektryczną pompę paliwa i filtr pompy, styka się z dnem zbiornika. Projekt ten umożliwia:

• Utrzymuj optymalny poziom paliwa we wbudowanym zbiorniku paliwa przy każdym poziomie paliwa w zbiorniku, także w trakcie jazdy.
• Poprawa dokładności pomiaru poziomu paliwa w zbiorniku
• Poprawa filtracji wstępnej i zapewnienie dodatkowej filtracji na wlocie pompy
• Aby zapewnić cichą pracę, lepiej jest odizolować wewnętrzną pompę paliwa

Moduł paliwowy ma za zadanie utrzymać optymalny poziom paliwa w zbiorniku (kolbie). Paliwo trafiające do zbiornika zasysane jest przez następujące elementy:

• Pierwszy etap pompy paliwa poprzez zewnętrzny filtr siatkowy i/lub
• zawór parasolowy wtórny lub
• przewód powrotny paliwa, jeśli poziom paliwa jest poniżej górnej krawędzi zbiornika

Pompa paliwa; Dystrybutor benzyny; Elektryczna pompa paliwowa

Elektryczna pompa paliwa to pompa turbinowa umieszczona wewnątrz modułu paliwowego. Pracą elektrycznej pompy paliwa steruje moduł ECM poprzez przekaźnik pompy paliwa.

Filtry siatkowe modułu paliwowego

Filtry siatkowe służą do filtracji wstępnej i spełniają następujące funkcje:

• Filtrowanie zanieczyszczeń
• Oddzielenie wody od paliwa
• Tworzy efekt kapilarny, który pomaga zasysać paliwo do pompy paliwowej

Jeżeli paliwo przestaje przepływać przez filtr siatkowy, oznacza to, że w zbiorniku paliwa znajduje się zbyt dużo osadu lub wody. W takim przypadku należy zdemontować zbiornik paliwa, umyć go i wymienić filtr siatkowy.

Filtr paliwa liniowy

Filtr paliwa znajduje się na przewodzie paliwowym, pomiędzy pompą paliwa a listwą paliwową. Elektryczna pompa paliwa dostarcza paliwo przez filtr paliwa do układu wtrysku paliwa. Regulator ciśnienia paliwa utrzymuje regulowane ciśnienie paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy paliwa. Niewykorzystane paliwo wraca z filtra paliwa do zbiornika oddzielnym przewodem powrotnym paliwa. Element filtrujący papierowy (2) zatrzymuje zawarte w paliwie cząsteczki, które mogą uszkodzić układ wtrysku paliwa. Konstrukcja obudowy filtra (1) pozwala na wytrzymanie maksymalnego ciśnienia w układzie paliwowym, działania dodatków do paliwa oraz zmian temperatury. Nie ma określonego odstępu czasu między wymianami filtra paliwa. Filtr paliwa należy wymienić, gdy jest zatkany.

Przewody i węże układu odzyskiwania oparów paliwa

Przewód układu odzyskiwania oparów paliwa biegnie od zaworu odpowietrzającego zbiornika paliwa do pojemnika układu odzyskiwania oparów paliwa, a następnie do komory silnika. Przewód EVAP wykonany jest z nylonu i podłączony do zbiornika układu odzyskiwania oparów paliwa za pomocą szybkozłączki.

Regulator ciśnienia paliwa

Regulator ciśnienia paliwa podłączony jest do przewodu powrotnego paliwa modułu paliwowego. Regulator ciśnienia paliwa jest zaworem membranowym redukującym ciśnienie. Czas aktywacji wtryskiwacza jest regulowany programowo, ponieważ regulator ciśnienia paliwa nie jest powiązany z ciśnieniem w kolektorze. Czas trwania impulsu aktywacji wtryskiwacza jest regulowany w zależności od sygnałów z czujników masowego przepływu powietrza (MAF)/temperatury powietrza dolotowego (IAT).



Przy silniku pracującym na biegu jałowym ciśnienie paliwa w układzie na złączu do pomiaru ciśnienia powinno wynosić 380–410 kPa (55–60 psi). Po ustawieniu ciśnienia w układzie i wyłączeniu pompy ciśnienie powinno się ustabilizować i utrzymać. Jeżeli regulator ciśnienia utrzymuje zbyt niskie lub zbyt wysokie ciśnienie paliwa, będzie to miało negatywny wpływ na właściwości jezdne pojazdu.

szyna paliwowa

Listwa paliwowa składa się z 3 części:

• Przewody doprowadzające paliwo do wszystkich wtryskiwaczy
• Otwory sterujące ciśnieniem paliwa
• Sześć niezależnych wtryskiwaczy paliwa

Listwa paliwowa zamontowana jest na kolektorze dolotowym i rozprowadza paliwo do cylindrów za pośrednictwem poszczególnych wtryskiwaczy.

Wtryskiwacze paliwa

Wtryskiwacz paliwa to urządzenie sterowane za pomocą zaworu elektromagnetycznego, sterowane przez moduł ECM. Gdy moduł ECM dostarcza zasilanie do cewki wtryskiwacza, normalnie zamknięty zawór kulowy otwiera się, umożliwiając przepływ mieszanki paliwowej przez płytkę prowadzącą do wylotu wtryskiwacza. Płytka prowadząca ma otwory, które kontrolują przepływ paliwa i tworzą podwójny stożek drobno rozpylonego paliwa na wylocie wtryskiwacza. Przepływ paliwa z wylotu wtryskiwacza kierowany jest do obu zaworów dolotowych. W rezultacie paliwo dodatkowo odparowuje przed wejściem do komory spalania.

Awarie wtryskiwaczy paliwa mogą powodować różnorodne problemy z prowadzeniem pojazdu. Możliwe są następujące rodzaje problemów:

• Wtryskiwacze się nie otwierają
• Wtryskiwacze zablokowane w pozycji otwartej
• Wtryskiwacze przeciekają
• Uzwojenia wtryskiwacza mają niską rezystancję

Przekaźnik pompy paliwa

Moduł ECM steruje pracą pompy paliwa poprzez przekaźnik pompy paliwa. Moduł ECM zawsze włącza przekaźnik pompy paliwa, gdy wykryje impulsy z czujnika położenia wału korbowego.

Dopływ paliwa do silnika

Paliwo jest dostarczane do silnika za pośrednictwem sześciu indywidualnych wtryskiwaczy paliwa, po jednym na każdy cylinder, sterowanych przez moduł ECM. Moduł ECM steruje wtryskiwaczami poprzez dostarczanie krótkiego impulsu prądu do uzwojenia wtryskiwacza co drugi obrót silnika. Czas trwania tego krótkiego impulsu jest dokładnie obliczany przez moduł ECM, aby zagwarantować dostarczenie ilości paliwa niezbędnej do prawidłowej pracy silnika i zmniejszenia emisji. Czas otwarcia wtryskiwacza nazywa się szerokością impulsu i jest mierzony w milisekundach (tysięczne części sekundy). Podczas pracy silnika moduł ECM stale monitoruje sygnały pochodzące z czujników i przelicza wymaganą szerokość impulsu dla każdego wtryskiwacza. Przy obliczaniu szerokości impulsu bierze się pod uwagę natężenie przepływu przez wtryskiwacz, masę paliwa przepływającą przez wtryskiwacz w jednostce czasu, pożądany stosunek paliwa do powietrza i rzeczywistą masę powietrza w każdym cylindrze; wprowadzono również korektę napięcia akumulatora oraz krótko- i długoterminową regulację wtrysku paliwa. Obliczony impuls jest stosowany w momencie zamknięcia zaworów dolotowych cylindra, aby zapewnić maksymalny czas trwania i efektywność parowania.

Dostarczanie paliwa podczas uruchamiania rozrusznika różni się nieznacznie od dostarczania paliwa podczas pracy silnika. Na początku obrotów silnika może zostać podany impuls inicjujący, aby przyspieszyć rozruch. Gdy moduł ECM ustali, w jakiej fazie sekwencji zapłonu znajduje się silnik, zaczyna stymulować wtryskiwacze. Szerokość impulsu przy uruchamianiu silnika zależy od temperatury płynu chłodzącego i obciążenia silnika. Układ dostarczania paliwa wyposażony jest w szereg automatycznych regulacji mających na celu kompensację zmian w charakterystyce podzespołów układu paliwowego, warunków jazdy, stosowanego paliwa i starzenia się pojazdu. Podstawą sterowania wtryskiem paliwa jest opisany powyżej proces obliczania szerokości impulsu. W obliczeniach uwzględniona jest korekta napięcia akumulatora oraz krótko- i długoterminowa korekta zużycia paliwa. Korekta napięcia akumulatora jest konieczna, ponieważ napięcie na wtryskiwaczu ma wpływ na wydajność wtryskiwacza. Krótkoterminowe i długoterminowe korekty dawki paliwa polegają na dokładnym i zgrubnym dostosowywaniu szerokości impulsu w celu zapewnienia najlepszej wydajności silnika i redukcji emisji. Tego typu regulacje obliczane są na podstawie sygnałów zwrotnych z czujników tlenu w strumieniu spalin i są stosowane wyłącznie wtedy, gdy układ paliwowy pracuje w trybie zamkniętej pętli.



W niektórych sytuacjach układ zasilania paliwem wyłącza wtryskiwacze na pewien okres czasu. Zjawisko to nazywa się odcięciem paliwa. Odcięcie paliwa stosuje się w celu poprawy przyczepności, oszczędności paliwa, zmniejszenia toksyczności spalin i ochrony pojazdu w niektórych ekstremalnych lub niekorzystnych sytuacjach.

Jeśli wystąpi poważna usterka wewnętrzna, moduł ECM może przełączyć się na strategię zasilania paliwem zapasowym (tryb niskiego poboru mocy), co zapewni, że silnik będzie działał do momentu wykonania konserwacji.

Sekwencyjny wtrysk paliwa (SFI)

Moduł ECM steruje wtryskiwaczami paliwa na podstawie informacji otrzymywanych z różnych czujników. Każdy wtryskiwacz jest sterowany indywidualnie, w kolejności odpowiadającej kolejności uruchamiania silnika. Nazywa się to sekwencyjnym wtryskiem paliwa. Takie podejście pozwala na precyzyjne dozowanie paliwa do każdego cylindra i poprawia osiągi silnika w każdych warunkach pracy.

Moduł ECM dysponuje kilkoma trybami sterowania dopływem paliwa, w zależności od informacji otrzymanych z czujników.

Tryb startowy

Gdy moduł ECM wykryje impulsy referencyjne z czujnika CKP, włącza pompę paliwa. Działająca pompa paliwa wytwarza ciśnienie w układzie paliwowym. Następnie ECM wykorzystuje sygnały z czujników MAF, IAT, ECT i położenia przepustnicy w celu określenia szerokości impulsu potrzebnej do uruchomienia.

Tryb swobodnego przepływu

Jeżeli podczas rozruchu silnik zostanie zalany paliwem i nie uruchomi się, można ręcznie wybrać tryb eliminacji zalania. Aby włączyć tryb zapobiegający zakrztuszeniu, należy nacisnąć pedał gazu do pozycji całkowicie otwartej. W takim przypadku sterownik ECM całkowicie wyłącza wtryskiwacze i utrzymuje ten stan przez cały czas, dopóki sterownik ECM wykrywa całkowicie otwarte położenie pedału przyspieszenia przy prędkościach obrotowych silnika poniżej 1000 obr./min.

Tryb jazdy

Tryb jazdy ma dwie opcje: pracę w trybie pętli otwartej i w trybie pętli zamkniętej. Gdy silnik zostanie uruchomiony po raz pierwszy i jego prędkość obrotowa przekroczy 480 obr./min, układ przejdzie w tryb "otwartej pętli". W trybie pętli otwartej moduł ECM ignoruje sygnały z czujników tlenu i oblicza wymaganą szerokość impulsu wtryskiwacza głównie na podstawie sygnałów wejściowych z czujnika masowego przepływu powietrza, czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury płynu chłodzącego silnik.

W trybie pętli zamkniętej moduł ECM dostosowuje obliczoną długość impulsu wtryskiwacza dla każdego banku wtryskiwaczy na podstawie sygnałów z odpowiednich czujników tlenu.

Tryb przyspieszenia

Moduł ECM monitoruje zmiany położenia przepustnicy i sygnały czujnika masowego przepływu powietrza, aby określić, kiedy pojazd przyspiesza. W takim przypadku ECM zwiększa szerokość impulsu wtryskiwacza w celu zwiększenia ilości dostarczanego paliwa i poprawy osiągów silnika.

Tryb hamowania

Moduł ECM monitoruje zmiany położenia przepustnicy i sygnały czujnika masowego przepływu powietrza, aby określić, kiedy pojazd znajduje się w trybie zwalniania. W takim przypadku ECM zmniejsza szerokość impulsu lub nawet tymczasowo całkowicie wyłącza wtryskiwacze, aby zmniejszyć ilość dostarczanego paliwa i poprawić wytracanie prędkości (hamowanie silnikiem).

Tryb korekcji napięcia akumulatora

Jeżeli moduł ECM wykryje spadek napięcia akumulatora, może skompensować ten spadek, aby utrzymać akceptowalną wydajność silnika. ECM realizuje tę kompensację poprzez:

• Zwiększenie szerokości impulsu wtryskiwacza w celu utrzymania wymaganej ilości podawanego paliwa
• Zwiększenie prędkości biegu jałowego w celu zwiększenia napięcia wyjściowego generatora

Tryb odcięcia paliwa

W pewnych warunkach ECM może całkowicie wyłączyć wszystkie lub niektóre wtryskiwacze. Tryby wyłączania wtryskiwaczy pozwalają modułowi ECM chronić silnik przed uszkodzeniem i poprawić osiągi pojazdu.

Moduł ECM wyłącza wszystkie sześć wtryskiwaczy w następujących przypadkach:

• Wyłączenie zapłonu – zapobiega dalszej pracy silnika po wyłączeniu zapłonu
• Zapłon włączony, ale brak sygnałów czujnika położenia wału korbowego - zapobiega zalaniu lub zapłonowi wstecznemu
• Wysokie obroty silnika - powyżej czerwonej linii
• Wysoka prędkość pojazdu – powyżej indeksu prędkości opon
• Hamowanie przy zamkniętej przepustnicy - zmniejsza emisję spalin i poprawia hamowanie silnikiem.

Moduł ECM selektywnie wyłącza wtryskiwacze w następujących przypadkach:

• Włączona kontrola momentu obrotowego - zmiana biegów lub niebezpieczne manewry.
• Kontrola trakcji jest włączona - gdy przednie hamulce są włączone

Opis układu odzyskiwania oparów paliwa (FVRS)

Działanie układu odzyskiwania oparów paliwa

System odzyskiwania oparów paliwa ogranicza emisję oparów paliwa do atmosfery. Opary paliwa znajdujące się w zbiorniku paliwa wydostają się ze zbiornika przez przewód oparów do pojemnika EGR. Węgiel wypełniający adsorber pochłania i gromadzi opary paliwa. Nadmiar ciśnienia zostaje uwolniony przez kanał wentylacyjny do atmosfery. Opary paliwa są magazynowane w zbiorniku układu kontroli emisji do momentu, aż silnik będzie mógł je wykorzystać. W odpowiednim momencie moduł sterujący wydaje polecenie otwarcia zaworu oczyszczającego pojemnika, a pojemnik zostaje podłączony do podciśnienia kolektora dolotowego silnika. Do adsorbera zasysane jest czyste powietrze, które usuwa opary paliwa z węgla. Mieszanka paliwowo-powietrzna przepływa przez rurkę odpowietrzającą i zawór odpowietrzający ECU do kolektora dolotowego, gdzie jest spalana w normalnym trybie spalania.

Elementy układu odparowywania paliwa

Układ odzyskiwania oparów paliwa składa się z następujących komponentów:

Adsorber

Adsorber wypełniony jest granulkami węgla, które pochłaniają i gromadzą opary paliwa. Opary paliwa są magazynowane w pojemniku do momentu, aż moduł sterujący ustali, że opary można wykorzystać w normalnym procesie spalania.

Zawór odpowietrzający pojemnika parownika.

Zawór oczyszczania zbiornika kontroluje dopływ oparów z układu kontroli emisji par do kolektora dolotowego. Moduł sterujący zasila ten normalnie zamknięty zawór napięciem sterującym o modulowanej szerokości impulsu, precyzyjnie regulując przepływ oparów paliwa do silnika. Zawór ten otwiera się również w pewnych momentach testu układu EVAP, aby dostarczyć podciśnienie z kolektora dolotowego silnika do układu.

Opis elektronicznego układu zapłonowego

Elektroniczny układ zapłonowy wytwarza i utrzymuje silną iskrę wtórną. Iskra zapewnia zapłon sprężonej mieszanki paliwowo-powietrznej w precyzyjnie obliczonym momencie. Zapewnia to optymalną pracę silnika, oszczędność paliwa i zmniejszoną emisję spalin. Układ zapłonowy posiada oddzielną cewkę zapłonową dla każdego cylindra. Cewki zapłonowe zamontowane są w środkowej części każdej pokrywy rozrządu; cewki połączone są ze świecami zapłonowymi za pomocą krótkich, integralnych nasadek przyłączeniowych. Moduł ECM włącza i wyłącza przełączniki sterujące w cewkach zapłonowych. Moduł ECM bierze pod uwagę prędkość obrotową silnika, sygnał z czujnika masowego przepływu powietrza oraz sygnały z czujników położenia wałka rozrządu i wału korbowego. Na podstawie tych danych oblicza się kolejność, czas trwania i moment emisji iskry. Elektroniczny układ zapłonowy składa się z następujących podzespołów:

Czujnik położenia wału korbowego (CKP)

Czujnik położenia wału korbowego (CKP) współpracuje z czujnikiem wirnikowym umieszczonym na wale korbowym i mającym 58 zębów. Moduł ECM monitoruje napięcie pomiędzy obwodami sygnałowymi czujnika CKP. Za każdym razem, gdy ząb mija czujnik, ten ostatni generuje sygnał analogowy. Sygnały analogowe są przesyłane do modułu ECM w celu przetworzenia. Kąt między zębami czujnika wynosi 6 stopni. Ponieważ jest tylko 58 zębów, istnieje przerwa wynosząca 12 stopni, w której nie ma żadnych zębów. Tworzy to charakterystyczną sekwencję impulsów, która umożliwia modułowi ECM określenie położenia wału korbowego. Bazując wyłącznie na sygnale CKP, ECM może określić, która para cylindrów zbliża się do górnego martwego punktu. Sygnały z czujników położenia wałka rozrządu pozwalają określić, który z tych dwóch cylindrów znajduje się w suwie pracy, a który w suwie wydechu. Bazując na tych danych, sterownik ECU dokładnie synchronizuje układ zapłonowy, wtryskiwacze paliwa i układ zapobiegający detonacji. Czujnik ten służy również do wykrywania zapłonów niewypałowych.

Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)

Silnik wykorzystuje 4 czujniki położenia wałka rozrządu (CMP), po jednym na każdy wałek rozrządu. Sygnał czujnika położenia wałka rozrządu jest cyfrowym sygnałem impulsowym generowanym czterokrotnie na każdy obrót wałka rozrządu. Czujnik położenia wałka rozrządu nie ma bezpośredniego wpływu na działanie układu zapłonowego. Informacje z czujnika położenia wałka rozrządu służą modułowi ECM do określenia położenia 4 wałków rozrządu względem wału korbowego. Monitorując sygnały z czujników położenia wałka rozrządu i wału korbowego, moduł ECM może precyzyjnie sterować czasem wtryskiwaczy paliwa. Moduł ECM dostarcza 5-woltowy obwód odniesienia i niski obwód odniesienia do czujnika położenia wałka rozrządu. Sygnały z czujników położenia wałka rozrządu przesyłane są do wejść sterownika ECM. Służą również do określania położenia wałków rozrządu względem wału korbowego.

Cewki zapłonowe

Każda cewka zapłonowa zawiera przełącznik półprzewodnikowy, który jest głównym elementem cewki. Moduł ECM inicjuje iskrę poprzez podanie napięcia przez obwód sterowania zapłonem do kluczyka cewki zapłonowej na określony czas (godzina zamknięcia). Po odłączeniu napięcia cewka wytwarza iskrę w świecy zapłonowej. Do cewek zapłonowych podłączone są następujące obwody:

• Obwód napięcia zapłonu 1
• Obwód sterowania zapłonem
• Dwa obwody uziemiające

Kontroler elektronicznego systemu zarządzania silnikiem (EEMS)

Moduł ECM steruje wszystkimi funkcjami układu zapłonowego i ciągle reguluje czas zapłonu. Moduł ECM monitoruje informacje z różnych czujników, w tym:

• Sygnał czujnika położenia przepustnicy (TP)
• Sygnał czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT)
• Sygnał czujnika przepływu masowego powietrza (MAF)
• Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)
• Sygnał czujnika prędkości pojazdu (VSS)
• Czujniki położenia lub zasięgu skrzyni biegów
• Czujniki spalania stukowego silnika (KS)
• Czujnik ciśnienia barometrycznego (BARO)

Opis układu czujnika spalania stukowego

Wszystkie czujniki i większość obwodów wejściowych można zdiagnozować za pomocą skanera. W tej sekcji znajdują się krótkie instrukcje dotyczące korzystania z narzędzia skanującego w celu diagnozowania obwodów wejściowych, o ile jest to możliwe. Za pomocą skanera można również porównać parametry normalnie pracującego silnika z parametrami silnika poddawanego diagnozie.

Układ czujnika spalania stukowego (KS) wykrywa spalanie stukowe silnika. Na podstawie sygnałów z czujnika spalania stukowego, moduł ECM opóźnia dostarczenie iskry. Czujnik spalania stukowego generuje sygnał napięcia prądu przemiennego, który jest wysyłany do modułu ECM. Wielkość napięcia jest proporcjonalna do intensywności detonacji.

Moduł ECM monitoruje napięcie czujników zapłonu po zapłonie w każdym cylindrze.

Jeżeli w którymkolwiek z cylindrów nastąpi detonacja, zapłon w tym cylindrze ulegnie opóźnieniu. Jeżeli detonacja zaniknie, zapłon stopniowo powraca do poprzedniego momentu.

Jeżeli mimo opóźnienia zapłonu detonacja w tym samym cylindrze nadal występuje, ECM stopniowo zwiększa opóźnienie, maksymalnie o 12 stopni. W wysokich temperaturach zapłon jest również opóźniany, aby przeciwdziałać tendencji do detonacji przy wysokich temperaturach powietrza dolotowego.

Jeżeli czujnik w 1. lub 2. rzędzie nie działa lub wystąpił problem z obwodem wewnętrznym, zapłon zostanie wykonany według obwodu domyślnego. Domyślny układ zapewnia maksymalne dopuszczalne opóźnienie zapłonu, aby chronić silnik przed możliwym uszkodzeniem.

Opis układu dolotu powietrza

Czujnik masowego przepływu powietrza mierzy ilość powietrza dostającego się do silnika. Bezpośredni pomiar przepływu powietrza zapewnia większą dokładność niż szacunki bazujące na danych z innych czujników. Czujnik MAF zawiera również zintegrowany czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT). Do czujnika masowego przepływu powietrza podłączone są następujące obwody:

• Obwód napięcia zapłonu 1
• Obwód napięcia odniesienia 5V
• Obwód odniesienia niskiego napięcia
• Łańcuch sygnałowy
• Łańcuch sygnału IAT

W tym pojeździe zastosowano czujnik MAF z gorącą warstwą. Napięcie wyjściowe czujnika MAF zależy od mocy niezbędnej do utrzymania temperatury elementu pomiarowego na ustalonym poziomie wyższym od temperatury otoczenia. Powietrze przepływające przez czujnik chłodzi wrażliwe elementy. Intensywność chłodzenia jest proporcjonalna do przepływu powietrza. Im większy przepływ powietrza, tym większy prąd jest potrzebny do utrzymania podgrzanej folii w stałej temperaturze. Czujnik masowego przepływu powietrza zamienia prąd na sygnał napięciowy, który jest monitorowany przez moduł ECM. Moduł ECM wykorzystuje ten sygnał do obliczenia przepływu powietrza.

Moduł ECM monitoruje napięcie sygnału czujnika MAF i może określić, czy napięcie czujnika staje się zbyt niskie. Moduł ECM może również określić na podstawie napięcia czujnika, że przepływ powietrza nie odpowiada określonemu trybowi pracy.

Urządzenie skanujące wyświetla wartość masowego przepływu powietrza w gramach na sekundę (g/s). Wartość powinna zmieniać się dość szybko podczas przyspieszania i pozostać stabilna przy stałej prędkości obrotowej silnika. Jeżeli moduł ECM wykryje usterkę w obwodach czujnika MAF, zostaną ustawione następujące kody DTC:

• P0101 Wydajność czujnika przepływu masowego powietrza (MAF)
• P0102 Obwód czujnika przepływu masowego powietrza (MAF) - niskie napięcie
• P0103 Obwód czujnika przepływu masowego powietrza (MAF) - wysokie napięcie

Zawór elektromagnetyczny sterujący kolektorem dolotowym (IMRC)

Charakterystyka momentu obrotowego silnika przy normalnym zasilaniu powietrzem zależy głównie od tego, jak zmienia się średnie ciśnienie w silniku w całym zakresie prędkości roboczych silnika. Średnie ciśnienie jest proporcjonalne do objętości powietrza w cylindrze w chwili zamknięcia zaworu dolotowego. Masa powietrza zasysana do cylindra przy danej prędkości obrotowej silnika jest determinowana przez konstrukcję układu dolotowego.

Zawór sterowania geometrią kolektora dolotowego (IMRC) (2) zmienia położenie przegrody komory kolektora dolotowego. Gdy zawór IMRC jest otwarty, kolektor dolotowy stanowi jedną dużą komorę (4). Po zamknięciu zaworu IMRC kolektor dolotowy przekształca się w dwie mniejsze komory (3). Dwie pozycje przegrody kolektora dolotowego odpowiadają dwóm charakterystykom momentu obrotowego, co poprawia osiągi silnika przy niskich i wysokich prędkościach. Zawór IMRC znajduje się w kolektorze dolotowym (1). Napięcie zapłonu 1 jest przyłożone do elektromagnesu zaworu IMRC; elektrozawór jest sterowany przez ECM.