Spremnik za gorivo
Spremnik goriva izrađen je od polietilena visoke gustoće. Spremnik goriva je fiksiran s 2 metalne stezaljke, koje su pričvršćene na dno karoserije automobila. Spremnik za gorivo je udubljen kako bi se održala stalna opskrba gorivom oko sita pri niskim razinama goriva i tijekom oštrih manevara.
Spremnik goriva također je opremljen ventilom za ventilaciju para goriva sa zaštitom od prevrtanja. Odzračni ventil ima 2-stupanjsku kalibraciju odzračivanja koja povećava dovod pare u spremnik kada tlak u spremniku naraste iznad postavljenog praga kao rezultat povećanja radne temperature.
Otvor za punjenje goriva
Kako bi se izbjeglo dolijevanje goriva s olovom, grlo za punjenje goriva ima ugrađeni ograničavač i deflektor. Samo će tanja mlaznica za bezolovno gorivo stati u otvor restriktora, koji mora biti u potpunosti umetnut kako bi se zaobišao usmjerivač. Prilikom punjenja gorivom, spremnik se odzračuje kroz ventilacijsku cijev koja se nalazi unutar grla za punjenje goriva.
Čep spremnika goriva
Napomena: Ako je potrebna zamjena, upotrijebite čep spremnika goriva s istim specifikacijama. Korištenje pogrešne vrste čepa spremnika goriva može uzrokovati ozbiljne probleme sa sustavom goriva.
Čep otvora za punjenje goriva ima vijak za odzračivanje sa čegrtaljkom kako bi se spriječilo pretjerano zatezanje.
Otvor za ventilaciju omogućuje smanjenje tlaka u spremniku goriva prije uklanjanja poklopca. Upute za uporabu otisnute su na kapici oko vrata. Poklopac ima sigurnosni vakuumski ventil.
Modul goriva
Sklop modula za gorivo ugrađen je u otvor s navojem plastičnog spremnika za gorivo s brtvom i prstenom za zaključavanje. Spremnik, koji ima vanjsko ulazno sito, električnu pumpu za gorivo i filtar pumpe, u kontaktu je s dnom spremnika. Ovaj dizajn omogućuje:
- Održavajte optimalnu razinu goriva u ugrađenom spremniku goriva pri svim razinama goriva u spremniku i tijekom vožnje.
- Poboljšajte točnost mjerenja razine goriva u spremniku
- Poboljšajte grubu filtraciju i osigurajte dodatnu filtraciju na ulazu pumpe
- Bolje je izolirati unutarnju pumpu za gorivo radi tihog rada
Dizajn modula za gorivo održava optimalnu razinu goriva u spremniku (pljoska). Gorivo koje ulazi u spremnik usisavaju sljedeće komponente:
- Pumpa goriva prvog stupnja kroz vanjsko sito i/ili
- sekundarni krovni ventil ili
- povratni vod goriva ako je razina goriva ispod vrha spremnika
Pumpa za gorivo; Pumpa za benzin; Električna pumpa za gorivo
Električna pumpa za gorivo je turbinska pumpa smještena unutar modula za gorivo. Radom električne pumpe za gorivo upravlja ECM preko releja pumpe za gorivo.
Cjedila modula goriva
Mrežasti filtri koriste se za grubu filtraciju, obavljajući sljedeće funkcije:
- Filtriranje zagađivača
- Odvajanje vode od goriva
- Stvaranje kapilarnog efekta koji potiče usisavanje goriva u pumpu za gorivo
Zaustavljanje protoka goriva kroz cjedilo ukazuje na to da u spremniku goriva ima previše taloga ili vode. U tom slučaju potrebno je izvaditi i oprati spremnik goriva i zamijeniti cjedilo.
In-line filter goriva
Ovaj filtar goriva nalazi se na dovodnom vodu goriva, između pumpe za gorivo i razvodnika goriva. Električna pumpa za gorivo dovodi gorivo kroz linijski filtar goriva do sustava za ubrizgavanje goriva. Regulator tlaka goriva održava regulirani tlak goriva u mlaznicama za gorivo. Neiskorišteno gorivo se vraća iz filtra goriva u spremnik goriva putem zasebnog povratnog voda za gorivo. Papirnati filtarski element (2) zadržava čestice u gorivu koje mogu oštetiti sustav ubrizgavanja goriva. Dizajn kućišta filtera (1) omogućuje da izdrži maksimalni tlak u sustavu goriva, učinke aditiva za gorivo i promjene temperature. Ne postoji servisni interval za zamjenu filtra goriva. Filter goriva se mijenja kada je začepljen.
Cjevovodi i crijeva za emisije isparavanjem
Cjevovod sustava emisije isparenja vodi od odzračnog ventila spremnika goriva do adsorbera sustava emisije isparavanja i dalje do odjeljka motora. EVAP cijev izrađena je od najlona i spojena je na EVAP kanister brzom spojnicom.
Kontrola tlaka goriva
Regulator tlaka goriva spojen je na povratni vod goriva modula za gorivo. Regulator tlaka goriva je membranski redukcijski ventil. Vrijeme uključivanja mlaznice kontrolira softver, budući da regulator tlaka goriva nije vezan za tlak u razvodniku. Trajanje impulsa aktivacije injektora je podesivo ovisno o signalima senzora masenog protoka zraka (MAF) /temperatura ulaznog zraka (IAT).
Dok motor radi u praznom hodu, tlak goriva u sustavu na konektoru za ispitivanje tlaka trebao bi biti 380-410 kPa (55-60 psi). S postavljenim tlakom u sustavu i isključenom pumpom, tlak bi se trebao stabilizirati i održavati. Ako regulator tlaka održava tlak goriva preniskim ili previsokim, to će negativno utjecati na upravljivost vozila.
Tračnica za gorivo
Cijev goriva sastoji se od 3 dijela:
- Cijevi koje dovode gorivo do svih mlaznica
- Priključci za pritisak goriva
- Šest neovisnih mlaznica za gorivo
Razvodnik goriva montiran je na usisnu granu i distribuira gorivo u cilindre kroz pojedinačne mlaznice.
Mlaznice za gorivo
Mlaznica za gorivo je uređaj elektromagnetskog ventila kojim upravlja ECM. Kada ECM aktivira svitak mlaznice, normalno zatvoreni kuglasti ventil se otvara kako bi omogućio mješavinu goriva kroz ploču za navođenje do izlaza mlaznice. Vodeća ploča ima rupe koje kontroliraju protok goriva i tvore dvostruki konus fino raspršenog goriva na izlazu iz mlaznice. Protok goriva iz izlaza mlaznice usmjeren je na oba usisna ventila. Kao rezultat toga, prije ulaska u komoru za izgaranje, gorivo dodatno isparava.
Problemi s mlaznicama za gorivo mogu uzrokovati različite probleme u vožnji vozila. Moguće su sljedeće vrste problema:
- Mlaznice se ne otvaraju
- Mlaznice su zapele otvorene
- Mlaznice cure
- Namoti injektora imaju mali otpor
Relej pumpe za gorivo
ECM upravlja radom pumpe za gorivo preko releja pumpe za gorivo. ECM aktivira relej pumpe za gorivo kad god otkrije impulse senzora položaja radilice.
Dovod goriva u motor
Gorivo se dovodi u motor kroz šest odvojenih mlaznica za gorivo, po jedna za svaki cilindar, kojima upravlja ECM. ECM upravlja mlaznicama primjenom kratkog impulsa struje na svitak mlaznice svakog drugog okretaja motora. ECM pažljivo tempira trajanje ovog kratkog pulsa kako bi isporučio pravu količinu goriva za dobre performanse motora i smanjene emisije. Vrijeme u kojem je mlaznica otvorena naziva se širina impulsa i mjeri se u milisekundama (tisućinke sekunde). Dok motor radi, ECM stalno prati signale sa senzora i ponovno izračunava potrebnu širinu impulsa za svaku mlaznicu. Pri izračunavanju širine impulsa uzimaju se u obzir brzina protoka kroz mlaznicu, masa goriva koja prolazi kroz mlaznicu po jedinici vremena, željeni omjer zraka i goriva i stvarna masa zraka u svakom cilindru; uvedena je i korekcija za napon akumulatora, kratkoročni i dugoročni trim goriva. Izračunati impuls primjenjuje se u trenutku zatvaranja ulaznih ventila cilindra kako bi se osiguralo maksimalno trajanje i učinkovitost isparavanja.
Opskrba gorivom pri pokretanju starterom malo se razlikuje od opskrbe dok motor radi. Na početku rotacije motora može se dati inicijacijski impuls za ubrzavanje pokretanja. Čim ECM utvrdi u kojoj je fazi redoslijeda paljenja motor, ECM počinje pulsirati mlaznicama. Širina impulsa pri pokretanju starterom ovisi o temperaturi rashladnog sredstva i opterećenju motora. Sustav goriva ima brojne automatske prilagodbe za kompenzaciju varijacija u komponentama sustava goriva, uvjetima vožnje, korištenom gorivu i starenju vozila. Srce kontrole goriva je gore opisan proces izračuna širine pulsa. Izračun uzima u obzir korekciju napona baterije, kao i kratkoročne i dugoročne prilagodbe goriva. Korekcija za napon akumulatora je neophodna jer napon na injektoru utječe na protok injektora. Kratkoročne i dugoročne prilagodbe goriva su fine i grube prilagodbe širine pulsa za najbolje performanse motora i smanjene emisije. Ove se korekcije izračunavaju na temelju povratne informacije sa senzora za kisik u struji ispušnog plina i primjenjuju se samo ako sustav za opskrbu gorivom radi u načinu rada zatvorene petlje.
U nekim situacijama sustav za dovod goriva isključuje mlaznice na određeno vrijeme. To se zove smanjenje goriva. Rezanje goriva koristi se za poboljšanje vuče, uštedu goriva, smanjenje emisija i zaštitu vozila u određenim ekstremnim ili nepovoljnim situacijama.
Ako se pojavi značajan unutarnji problem, ECM se može prebaciti na rezervnu strategiju goriva (način rada male snage), koji će održavati motor u radu dok se ne izvrši održavanje.
Sekvencijalno ubrizgavanje goriva (SFI)
ECM upravlja mlaznicama za gorivo na temelju informacija koje prima od raznih senzora. Svaka mlaznica se zasebno kontrolira prema redoslijedu paljenja motora. To se zove sekvencijalno ubrizgavanje goriva. Ovaj pristup omogućuje precizno doziranje goriva za svaki cilindar i poboljšava performanse motora u svim radnim uvjetima.
ECM ima nekoliko načina upravljanja gorivom na temelju informacija iz senzora.
Način pokretanja
Kada ECM otkrije referentne impulse iz CKP osjetnika, uključuje pumpu za gorivo. Pumpa za gorivo koja radi stvara tlak u sustavu goriva. ECM zatim koristi signale iz MAF senzora, temperature usisanog zraka, temperature rashladne tekućine motora i položaja leptira za gas kako bi odredio potrebnu širinu impulsa za pokretanje.
Način slobodnog protoka
Ako se motor zaguši gorivom pri pokretanju i ne pokrene se, možete ručno odabrati način rada za oporavak od poplave. Za ulazak u način rada protiv poplave morate pritisnuti papučicu gasa do potpuno otvorenog položaja. To uzrokuje da ECM potpuno onemogući mlaznice i održava to stanje sve dok ECM vidi da je leptir za gas potpuno otvoren pri brzinama motora ispod 1000 o/min.
Način vožnje
Način vožnje ima dvije mogućnosti: rad u otvorenoj petlji i rad u zatvorenoj petlji. Kada se motor pokrene prvi put i brzina motora je iznad 480 o/min, sustav ulazi u "otvorena petlja". U načinu rada otvorene petlje, ECM zanemaruje signale iz osjetnika za kisik i izračunava potrebnu širinu impulsa mlaznice prvenstveno na temelju ulaza iz osjetnika masenog protoka zraka, osjetnika temperature usisnog zraka i osjetnika temperature rashladnog sredstva motora.
U načinu rada zatvorene petlje, ECM prilagođava procijenjenu duljinu impulsa mlaznice za svaku grupu mlaznica na temelju signala odgovarajućih senzora za kisik.
Način ubrzanja
ECM nadzire promjene položaja leptira za gas i senzora masenog protoka zraka kako bi odredio kada je vozilo u načinu rada za ubrzanje. U ovom slučaju, ECM povećava širinu impulsa mlaznice za povećanje isporuke goriva i poboljšanje performansi motora.
Način kočenja
ECM nadzire promjene položaja leptira za gas i signale osjetnika masenog protoka zraka kako bi odredio kada je vozilo u načinu usporavanja. U tom slučaju, ECM smanjuje širinu impulsa ili čak privremeno potpuno isključuje mlaznice kako bi smanjio isporuku goriva i poboljšao usporavanje (kočenje motorom).
Način korekcije napona baterije
Ako ECM otkrije pad napona akumulatora, može kompenzirati pad kako bi održao prihvatljive performanse motora. ECM provodi ovu kompenzaciju na sljedeći način:
- Povećanje širine pulsa mlaznica za održavanje točne količine goriva
- Povećajte brzinu u praznom hodu kako biste povećali izlazni napon generatora
Režim smanjenja goriva
ECM može, pod određenim uvjetima, potpuno onemogućiti sve ili neke mlaznice. Načini isključivanja mlaznica omogućuju ECM-u da zaštiti motor od oštećenja i poboljša upravljivost vozila.
ECM onemogućuje svih šest mlaznica pod sljedećim uvjetima:
- Paljenje isključeno - sprječava nastavak rada motora nakon isključivanja paljenja
- Paljenje uključeno, ali nema signala senzora položaja radilice - Sprječava poplavu ili povratno paljenje
- Velika brzina motora - iznad crvene crte
- Velika brzina vozila - Iznad nazivne brzine gume
- Kočenje zatvorenim gasom - Smanjuje emisije i poboljšava kočenje motorom.
ECM selektivno onemogućuje mlaznice pod sljedećim uvjetima:
- Uključena kontrola zakretnog momenta - Mijenjanje brzina ili opasni manevri.
- Kontrola proklizavanja uključena - Prednja kočnica uključena
Opis sustava emisije isparavanjem (SUPS)
Rad sustava emisije isparavanjem
Sustav EVAP ograničava emisiju para goriva u atmosferu. Pare goriva u spremniku goriva napuštaju spremnik goriva kroz parovod do ESU adsorbera. Ugljen kojim je ispunjen adsorber upija i akumulira pare goriva. Višak tlaka se ispušta kroz ventilacijsku cijev u atmosferu. Pare goriva pohranjuju se u EVAP kanister sve dok ih motor ne može iskoristiti. U pravom trenutku, upravljački modul naređuje otvaranju ventila za ispiranje spremnika, a spremnik se povezuje s vakuumom u usisnoj grani motora. Čisti zrak se usisava u adsorber koji uklanja pare goriva iz ugljena. Mješavina zrak/gorivo prolazi kroz EVAP cijev za pročišćavanje i ventil za pročišćavanje u usisnu granu i troši se tijekom normalnog izgaranja.
Komponente sustava emisije isparavanjem
Sustav za povrat para goriva sastoji se od sljedećih komponenti:
Adsorber
Adsorber je ispunjen granulama ugljena, koje apsorbiraju i akumuliraju pare goriva. Pare goriva pohranjuju se u spremniku dok upravljački modul ne utvrdi da se pare mogu potrošiti u normalnom procesu izgaranja.
Ventil za pražnjenje spremnika.
Ventil za pražnjenje spremnika kontrolira dovod pare iz EVAP sustava u usisnu granu. Upravljački modul primjenjuje upravljački napon moduliran širinom pulsa na ovaj normalno zatvoreni ventil za preciznu kontrolu protoka para goriva u motor. Ovaj se ventil također otvara u nekim točkama u ispitivanju sustava emisije isparavanjem kako bi se u sustav primijenio vakuum iz usisne grane motora.
Opis elektroničkog sustava paljenja
Elektronički sustav paljenja stvara i održava snažnu sekundarnu iskru paljenja. Iskra osigurava da se smjesa komprimiranog zraka i goriva zapali u točno određeno vrijeme. To osigurava optimalne performanse motora, uštedu goriva i smanjene emisije ispušnih plinova. Sustav paljenja ima poseban indukcijski svitak za svaki cilindar. Zavojnice paljenja ugrađene su u sredini svakog poklopca razvodnog mehanizma; zavojnice su spojene na svjećice pomoću kratkih ugrađenih konektorskih kapica. ECM uključuje i isključuje upravljačke tipke u zavojnicama paljenja. ECM uzima u obzir brzinu motora, signal iz senzora masenog protoka zraka i signale iz senzora položaja bregastog vratila i radilice. Na temelju tih podataka izračunava se redoslijed, trajanje i moment iskri. Sustav elektroničkog paljenja sastoji se od sljedećih komponenti:
Senzor položaja radilice (CKP)
senzor položaja radilice (CKP) u interakciji s rotorom senzora koji se nalazi na radilici i ima 58 zuba. ECM nadzire napon između signalnih krugova CKP osjetnika. Kako svaki zub prolazi pored senzora, ovaj generira analogni signal. Ovi analogni signali se šalju u ECM na obradu. Kut između zuba senzora je 6 stupnjeva. Budući da ima samo 58 zuba, postoji razmak od 12 stupnjeva bez zuba. Ovo stvara karakterističan niz impulsa koji omogućuje ECM-u da odredi položaj koljenastog vratila. Samo na temelju CKP signala, ECM može odrediti koji se par cilindara približava gornjoj mrtvoj točki. Signali senzora položaja bregastog vratila omogućuju određivanje koji je od ova dva cilindra u pogonskom, a koji u ispušnom taktu. Na temelju tih podataka ECU vrši preciznu sinkronizaciju sustava paljenja, mlaznica za gorivo i sustava protiv detonacije. Ovaj senzor također služi za otkrivanje izostanka paljenja.
Senzor položaja bregastog vratila (SMR)
Motor koristi 4 senzora položaja bregastog vratila (SMR), jedan za svaku bregastu osovinu. Signal senzora položaja bregastog vratila je digitalni logički impulsni signal generiran 4 puta po okretaju bregastog vratila. Senzor položaja bregastog vratila ne utječe izravno na rad sustava paljenja. Informaciju senzora položaja bregastog vratila koristi ECM za određivanje položaja 4 bregaste osovine u odnosu na radilicu. Praćenjem signala sa senzora položaja bregastog vratila i radilice, ECM može precizno kontrolirati vrijeme paljenja mlaznica za gorivo. ECM osigurava osjetnik položaja bregastog vratila s referentnim krugom od 5 V i referentnim krugom niskog napona. Signali iz senzora položaja bregastog vratila dovode se do ulaza ECM-a. Također se koriste za određivanje položaja bregastog vratila u odnosu na koljenasto vratilo.
Zavojnice za paljenje
Svaki svitak paljenja sadrži poluvodički ključ, koji je glavni element svitka. ECM inicira iskru primjenom napona na ključ svitka paljenja kroz upravljački krug paljenja određeno vrijeme (vrijeme zatvaranja). Kad se napon ukloni, zavojnica proizvodi iskru u svjećici. Sljedeći krugovi povezani su na zavojnice paljenja:
- Krug napona paljenja 1
- Upravljački krug paljenja
- Dva kruga uzemljenja
Elektronički regulator upravljanja motorom (ECM)
ECM kontrolira sve funkcije sustava paljenja i stalno ispravlja vrijeme paljenja. ECM nadzire informacije s raznih senzora, uključujući sljedeće:
- Signal senzora kuta leptira za gas (TP)
- Signal senzora temperature rashladne tekućine motora (JELO)
- Signal senzora masenog protoka zraka (MAF)
- Senzor temperature usisnog zraka (IAT)
- Signal senzora brzine vozila (VSS)
- Senzori položaja mjenjača ili raspona brzina
- Senzori za detonaciju motora (KS)
- Senzor barometarskog tlaka (BARO)
Opis sustava senzora detonacije
Svi senzori i većina ulaznih krugova mogu se dijagnosticirati pomoću alata za skeniranje. Ovaj odjeljak pruža kratke upute o tome kako koristiti alat za ispitivanje za dijagnosticiranje ulaznih krugova gdje je to moguće. Alat za ispitivanje također može usporediti parametre motora koji normalno radi s onima dijagnosticiranog motora.
sustav senzora za kucanje (KS) otkriva detonaciju u motoru. Na temelju signala iz sustava senzora detonacije, ECM odgađa ispuštanje iskre. Senzor detonacije generira signal izmjeničnog napona koji se šalje ECM-u. Veličina napona proporcionalna je intenzitetu detonacije.
ECM nadzire napon osjetnika nakon paljenja u svakom cilindru.
Ako bilo koji od cilindara kuca, vrijeme paljenja za taj cilindar je odgođeno. Ako u isto vrijeme nestane detonacija, paljenje se postupno vraća na prethodni trenutak.
Ako se detonacija nastavi u istom cilindru unatoč odgodi paljenja, ECM povećava odgodu, do najviše 12 stupnjeva. Paljenje se također odgađa pri visokim temperaturama kako bi se spriječile tendencije lupanja pri visokim temperaturama ulaznog zraka.
Ako osjetnik skupine 1 ili 2 zakaže ili postoji problem s unutarnjim strujnim krugom, paljenje će se nastaviti prema zadanom krugu. Zadana shema predviđa maksimalno dopušteno kašnjenje paljenja kako bi se zaštitio motor od mogućih oštećenja.
Opis sustava za dovod zraka
Senzor masenog protoka zraka mjeri količinu zraka koja ulazi u motor. Izravno mjerenje protoka zraka točnije je od izračunatih podataka iz drugih senzora. Senzor masenog protoka zraka također sadrži integrirani senzor temperature usisanog zraka (IAT). Sljedeći krugovi povezani su s senzorom protoka zraka:
- Krug napona paljenja 1
- Referentni krug od 5 V
- Niskonaponski referentni krug
- Signalni krug
- IAT signalni krug
Ovo vozilo koristi senzor masenog protoka zraka s grijanim filmom. Izlazni napon senzora masenog protoka zraka ovisi o snazi potrebnoj za održavanje temperature osjetnog elementa na unaprijed određenoj razini iznad temperature okoline. Zrak koji prolazi kroz senzor hladi osjetne elemente. Intenzitet hlađenja proporcionalan je protoku zraka. Što je veći protok zraka, veća je struja potrebna za održavanje konstantne temperature zagrijanog filma. Osjetnik masenog protoka zraka pretvara struju u naponski signal koji nadzire ECM. ECM izračunava protok zraka na temelju ovog signala.
ECM nadzire napon signala MAF osjetnika i može utvrditi postaje li napon osjetnika prenizak. ECM također može odrediti iz napona osjetnika da protok zraka nije prikladan za određeni način rada.
Alat za ispitivanje prikazuje maseni protok zraka u gramima po sekundi (g/s). Vrijednost bi se trebala mijenjati prilično brzo u načinu rada ubrzanja, ali ostati stabilna pri konstantnoj brzini motora. Ako ECM otkrije kvar u krugovima osjetnika masenog protoka zraka, postavit će se sljedeći DTC-ovi:
- P0101 Rad senzora masenog protoka zraka (MAF)
- P0102 Nizak napon u krugu osjetnika masenog protoka zraka (MAF)
- P0103 Visoki napon u krugu osjetnika masenog protoka zraka (MAF)
Solenoidni ventil za promjenu geometrije usisne grane (IMRC)
Karakteristika zakretnog momenta motora pri normalnom dovodu zraka ovisi uglavnom o tome kako se prosječni tlak u motoru mijenja u rasponu radnih brzina motora. Srednji tlak proporcionalan je volumenu zraka u cilindru u trenutku zatvaranja usisnog ventila. Masa zraka uvučena u cilindar pri određenoj brzini motora određena je dizajnom usisnog sustava.
Ventil (2) kontrola geometrije usisne grane (IMRC) mijenja položaj pregrade komore usisnog razvodnika. S otvorenim IMRC ventilom, usisna grana je jedna velika komora (4). Kada se IMRC ventil zatvori, usisna grana postaje dvije manje komore (3). Dva položaja pregrade usisnog razvodnika odgovaraju dvjema karakteristikama zakretnog momenta, što poboljšava performanse motora pri malim i velikim brzinama. IMRC ventil nalazi se u usisnoj grani (1). Solenoid IMRC ventila napaja se naponom paljenja 1; solenoidom upravlja ECM.