Az üzemanyagrendszer leírása (Chevrolet Captiva 1)

Üzemanyag tartály

Az üzemanyagtartály nagy sűrűségű polietilénből készül. Az üzemanyagtartály 2 fém bilinccsel van rögzítve, amelyek az autó karosszériájának aljára vannak rögzítve. Az üzemanyagtartályban van egy mélyedés, amely lehetővé teszi az állandó üzemanyag-ellátást a hálószűrő körül, amikor az üzemanyagszint alacsony és hirtelen manőverek során.

Az üzemanyagtartály fel van szerelve egy borulás elleni védelemmel ellátott üzemanyaggőz-leeresztő szeleppel is. A szellőzőszelep 2 fokozatú szellőztetési kalibrációval rendelkezik, amely növeli az adszorber gőzellátását, amikor az üzemi hőmérséklet emelkedése következtében a tartályban a nyomás a beállított küszöb fölé emelkedik.

Üzemanyagtartály töltőnyílás

Az ólmozott üzemanyaggal való tankolás megakadályozása érdekében az üzemanyagtartály betöltőcsonkja beépített határolóval és terelővel rendelkezik. A szűkítő furat csak a vékonyabb ólommentes üzemanyag-fúvókát fogadja be, amelyet teljesen be kell helyezni, hogy megkerülje a terelőt. Tankoláskor a tartály szellőztetése az üzemanyag-betöltőcsonk belsejében található szellőzőcsövön keresztül történik.

Üzemanyagtartály töltőnyílás sapka

Megjegyzés: Ha cserére van szükség, használjon azonos specifikációjú tanksapkát. A nem megfelelő típusú üzemanyag-betöltő kupak használata súlyos károkat okozhat az üzemanyagrendszerben.

Az üzemanyag-betöltő sapka racsnis légtelenítő csavarral van felszerelve, hogy megakadályozza a túlhúzást.

A légtelenítés lehetővé teszi az üzemanyagtartályban lévő nyomás feloldását, mielőtt a sapkát eltávolítanák. A használati utasítás a nyaksapkára van nyomtatva. A fedél biztonsági vákuumszeleppel rendelkezik.

Üzemanyag modul

Az üzemanyagmodul szerelvényt egy tömítéssel és zárógyűrűvel ellátott műanyag üzemanyagtartály menetes furatába kell beszerelni. A tartály, amely egy külső bemeneti szűrőt, egy elektromos üzemanyag-szivattyút és egy szivattyúszűrőt tartalmaz, érintkezik a tartály aljával. Ez a kialakítás lehetővé teszi:

• Tartsa fenn az optimális üzemanyagszintet a beépített üzemanyagtartályban a tartályban lévő bármely üzemanyagszint mellett és vezetés közben.
• Javítsa az üzemanyagszint mérésének pontosságát a tartályban
• Javítsa a durva szűrést, és biztosítson további szűrést a szivattyú bemeneténél
• A csendes működés érdekében jobb a belső üzemanyag-szivattyút leválasztani

Az üzemanyag modul kialakítása fenntartja az optimális üzemanyagszintet a tartályban (lombikban). A tartályba belépő üzemanyagot a következő alkatrészek szívják fel:

• Az üzemanyag-szivattyú első fokozata külső hálószűrőn keresztül és/vagy
• másodlagos esernyőszelep ill
• vissza az üzemanyagvezetéket, ha az üzemanyagszint a tartály teteje alatt van

Üzemanyag szivattyú; Benzines szivattyú; Elektromos üzemanyag-szivattyú

Az elektromos üzemanyag-szivattyú egy turbinás szivattyú, amely az üzemanyag-modulban található. Az elektromos üzemanyag-szivattyú működését az ECM vezérli az üzemanyag-szivattyú reléjén keresztül.

Üzemanyag modul hálószűrők

A hálószűrőket durva szűrésre használják, a következő funkciókat látva el:

• Szennyeződések szűrése
• A víz elválasztása az üzemanyagtól
• Kapilláris hatást hoz létre, amely segít beszívni az üzemanyagot az üzemanyag-szivattyúba

Ha az üzemanyag nem folyik át a hálószűrőn, túl sok üledék vagy víz van az üzemanyagtartályban. Ebben az esetben ki kell venni és ki kell mosni az üzemanyagtartályt, és ki kell cserélni a hálószűrőt.

Soros üzemanyagszűrő

Ez az üzemanyagszűrő az üzemanyag-ellátó vezetéken található, az üzemanyag-szivattyú és az üzemanyag-elosztócső között. Egy elektromos üzemanyag-szivattyú szállítja az üzemanyagot egy átmenő üzemanyagszűrőn keresztül az üzemanyag-befecskendező rendszerhez. Az üzemanyagnyomás-szabályozó fenntartja az üzemanyag-befecskendezőkhöz szállított üzemanyag szabályozott nyomását. A fel nem használt üzemanyag egy külön üzemanyag-visszavezető vezetéken keresztül jut vissza az üzemanyagszűrőből az üzemanyagtartályba. A papírszűrő elem (2) felfogja az üzemanyagban lévő részecskéket, amelyek károsíthatják az üzemanyag-befecskendező rendszert. A szűrőház (1) kialakítása lehetővé teszi, hogy ellenálljon a maximális nyomásnak az üzemanyagrendszerben, az üzemanyag-adalékok hatásainak és a hőmérséklet-változásoknak. Nincs szervizintervallum az üzemanyagszűrő cseréjére. Az üzemanyagszűrőt cserélik, ha eltömődött.

Üzemanyaggőz-visszanyerő rendszer vezetékei és tömlői

Az üzemanyaggőz-visszanyerő rendszer vezetéke az üzemanyagtartály légtelenítő szelepétől az üzemanyaggőz-visszanyerő rendszer tartályáig, majd a motortérbe fut. Az EVAP vezeték nejlonból készül, és egy gyorscsatlakozóval csatlakozik az üzemanyaggőz-visszanyerő rendszer tartályához.

Üzemanyag nyomás szabályozó

Az üzemanyagnyomás-szabályozó az üzemanyag-modul tüzelőanyag-visszatérő vezetékéhez csatlakozik. Az üzemanyagnyomás-szabályozó egy membrános nyomáscsökkentő szelep. A befecskendező szelep aktiválási ideje programozottan beállítható, mivel az üzemanyagnyomás-szabályozó nincs összekötve a szívócső nyomásával. A befecskendező szelep aktiválási impulzusának időtartama a légtömegáram (MAF)/beszívott levegő hőmérséklet (IAT) érzékelőktől származó jelek függvényében kerül beállításra.

A motor alapjárata mellett a rendszerben a nyomásmérő csatlakozónál lévő üzemanyagnyomásnak 380-410 kPa (55-60 psi) kell lennie. Amikor a rendszer nyomása be van állítva és a szivattyú le van kapcsolva, a nyomásnak stabilizálódnia és fenn kell tartania. Ha a nyomásszabályozó túl alacsony vagy túl magas üzemanyagnyomást tart fenn, az negatívan befolyásolja a jármű vezethetőségét.

üzemanyag-elosztócső

Az üzemanyag-elosztócső 3 részből áll:

• Csövek, amelyek üzemanyagot szállítanak az összes befecskendező szelephez
• Üzemanyagnyomás-szabályozó furatok
• Hat független üzemanyag-befecskendező

Az üzemanyag-elosztócső a szívócsonkra van felszerelve, és az üzemanyagot az egyes befecskendezőkön keresztül osztja el a hengerek között.

Üzemanyag befecskendezők

Az üzemanyag-befecskendező egy mágnesszeleppel működtetett eszköz, amelyet az ECM vezérel. Amikor az ECM táplálja a befecskendező tekercset, az alaphelyzetben zárt golyóscsap kinyílik, lehetővé téve, hogy az üzemanyag-keverék a vezetőlemezen keresztül a befecskendező szelep kimenetéhez áramoljon. A vezetőlemez lyukakkal rendelkezik, amelyek szabályozzák az üzemanyag áramlását, és finoman porlasztott üzemanyagból kettős kúpot képeznek a befecskendező szelep kimeneténél. Az üzemanyag-áram a befecskendező szelep kimenetéből mindkét bemeneti szelepre irányul. Ennek eredményeként az üzemanyag még az égéstérbe való belépés előtt elpárolog.



Az üzemanyag-befecskendező szelep meghibásodása számos vezethetőségi problémát okozhat. A következő típusú problémák lehetségesek:

• Az injektorok nem nyílnak ki
• Az injektorok nyitott helyzetben ragadtak
• Az injektorok szivárognak
• Az injektor tekercseinek ellenállása alacsony

Üzemanyag-szivattyú relé

Az ECM az üzemanyag-szivattyú relén keresztül vezérli az üzemanyag-szivattyú működését. Az ECM mindig bekapcsolja az üzemanyag-szivattyú relét, amikor impulzusokat észlel a főtengely helyzetérzékelőjétől.

A motor üzemanyag-ellátása

Az ECM által vezérelt hat különálló üzemanyag-befecskendezőn keresztül jut az üzemanyag a motorhoz, minden hengerhez egy-egy. Az ECM úgy vezérli a befecskendezőket, hogy minden második motorfordulatnál rövid áramimpulzust ad az injektor tekercsére. Ennek a rövid impulzusnak az időtartamát az ECM gondosan kiszámítja, hogy biztosítsa a motor jó működéséhez és a csökkentett károsanyag-kibocsátáshoz szükséges üzemanyagmennyiséget. Az injektor nyitvatartási idejét impulzusszélességnek nevezzük, és ezredmásodpercben mérjük (a másodperc ezredrészét). Amíg a motor jár, az ECM folyamatosan figyeli az érzékelőktől érkező jeleket, és újraszámítja az egyes befecskendezőkhöz szükséges impulzusszélességet. Az impulzusszélesség kiszámításakor figyelembe veszik a befecskendező szelepen áthaladó áramlási sebességet, az időegység alatt a befecskendező szelepen áthaladó üzemanyag tömegét, a kívánt üzemanyag-levegő arányt és az egyes hengerekben lévő levegő tényleges tömegét; bevezetik az akkumulátorfeszültség-korrekciót, a rövid és hosszú távú üzemanyag-befecskendezési beállításokat is. A kiszámított impulzus a henger szívószelepeinek zárásakor érvényesül, hogy biztosítsa a párolgás maximális időtartamát és hatékonyságát.



Az üzemanyag-ellátás az indító indításakor kissé eltér a motor működése közbeni üzemanyag-ellátástól. A motor forgásának indításakor indító impulzus adható az indítás felgyorsítására. Miután az ECM meghatározza, hogy a gyújtási szekvencia melyik fázisában van a motor, az ECM pulzálni kezdi az injektorokat. Az impulzus szélessége a motor indításakor a hűtőfolyadék hőmérsékletétől és a motor terhelésétől függ. Az üzemanyag-ellátó rendszer számos automatikus beállítással rendelkezik, hogy kompenzálja az üzemanyag-ellátó rendszer alkatrészeinek jellemzőiben, a vezetési körülményekben, a felhasznált üzemanyagban és a jármű elöregedésében bekövetkező eltéréseket. Az üzemanyag-befecskendezés szabályozásának alapja a fent leírt impulzusszélesség számítási folyamat. A számítás figyelembe veszi az akkumulátorfeszültség korrekcióját, valamint a rövid és hosszú távú üzemanyag-beállításokat. Az akkumulátor feszültségének korrekciója azért szükséges, mert az injektoron lévő feszültség befolyásolja az injektor teljesítményét. A rövid és hosszú távú üzemanyag-szabályozás az impulzusszélesség finom és durva beállítása a legjobb motorteljesítmény és csökkentett károsanyag-kibocsátás érdekében. Ezeket a beállításokat a kipufogógáz-áramban lévő oxigénérzékelők visszacsatoló jelei alapján számítják ki, és csak akkor alkalmazzák, ha az üzemanyag-ellátó rendszer zárt hurkú üzemmódban működik.

Bizonyos helyzetekben az üzemanyag-ellátó rendszer egy bizonyos időre kikapcsolja az injektorokat. Ezt üzemanyag-lezárásnak nevezik. Az üzemanyag-leállítás a tapadás javítására, az üzemanyag-megtakarításra, a kipufogógáz mérgezésének csökkentésére és a jármű védelmére szolgál bizonyos szélsőséges vagy kedvezőtlen helyzetekben.

Ha jelentős belső hiba lép fel, az ECM átválthat tartalék üzemanyag-stratégiára (alacsony fogyasztású üzemmód), amely biztosítja a motor működését a karbantartás elvégzéséig.

Szekvenciális üzemanyag-befecskendezés (SFI)

Az ECM vezérli az üzemanyag-befecskendezőket a különböző érzékelőktől kapott információk alapján. Minden befecskendezőt külön-külön vezérelnek a motor beindítási sorrendjében. Ezt szekvenciális üzemanyag-befecskendezésnek hívják. Ez a megközelítés lehetővé teszi az üzemanyag pontos adagolását minden hengerhez, és javítja a motor teljesítményét minden üzemi körülmény között.

Az ECM több üzemanyag-ellátási móddal rendelkezik az érzékelőktől kapott információktól függően.

Start mód

Amikor az ECM referenciaimpulzusokat észlel a CKP érzékelőtől, bekapcsolja az üzemanyag-szivattyút. A működő üzemanyag-szivattyú nyomást hoz létre az üzemanyagrendszerben. Az ECM ezután a MAF, IAT, ECT és fojtószelep helyzetérzékelők jeleit használja az indításhoz szükséges impulzusszélesség meghatározásához.

Szabad áramlási mód

Ha a motor indításkor elárasztja az üzemanyagot, és nem indul el, manuálisan kiválaszthatja az elárasztás megszüntetésének módját. A fulladásgátló üzemmódba való belépéshez teljesen nyitott helyzetbe kell nyomnia a gázpedált. Ebben az esetben az ECM vezérlő teljesen letiltja az injektorokat, és ezt az állapotot folyamatosan fenntartja, miközben az ECM vezérlő a gázpedál teljesen nyitott helyzetét látja 1000 ford./perc alatti motorfordulatszámnál.

Vezetési mód

A vezetési módnak két lehetősége van: működés nyílt hurkú üzemmódban és zárt hurkú üzemmódban. A motor első indításakor, és a fordulatszám 480 ford./perc felett van, a rendszer "nyílt hurok" üzemmódba lép. Nyílt hurkú üzemmódban az ECM figyelmen kívül hagyja az oxigénérzékelők jeleit, és elsősorban a levegőtömeg-érzékelőtől, a beszívott levegő hőmérséklet-érzékelőtől és a motor hűtőfolyadék-hőmérséklet-érzékelőjétől származó bemeneti jelek alapján számítja ki a szükséges injektor impulzusszélességet.

Zárt hurkú üzemmódban az ECM beállítja a számított injektor impulzushosszt minden egyes befecskendező egységhez a megfelelő oxigénérzékelőktől érkező jelek alapján.

Gyorsítási mód

Az ECM figyeli a fojtószelep helyzetének változásait és a levegőtömeg-érzékelő jeleit, hogy megállapítsa, mikor gyorsul a jármű. Ebben az esetben az ECM megnöveli a befecskendező szelep impulzusszélességét, hogy növelje az üzemanyag-szállítást és javítsa a motor teljesítményét.

Fékezési mód

Az ECM figyeli a fojtószelep helyzetének változásait és a levegőtömeg-érzékelő jeleit, hogy meghatározza, ha a jármű lassítási módban van. Ebben az esetben az ECM csökkenti az impulzus szélességét, vagy akár ideiglenesen teljesen kikapcsolja az injektorokat, hogy csökkentse az üzemanyag-szállítást és javítsa a lassulást (motor fékezés).

Akkumulátor feszültség korrekciós mód

Ha az ECM az akkumulátorfeszültség csökkenését észleli, kompenzálni tudja a csökkenést a motor elfogadható teljesítményének fenntartása érdekében. Az ECM ezt a kompenzációt a következőképpen hajtja végre:

• A befecskendező szelep impulzusszélességének növelése a szükséges üzemanyag-ellátás fenntartásához
• Az alapjárati fordulatszám növelése a generátor kimeneti feszültségének növelése érdekében

Üzemanyag-lezárási mód

Az ECM bizonyos feltételek mellett teljesen letilthatja az összes vagy néhány injektort. A befecskendező leállítási módok lehetővé teszik az ECM számára, hogy megvédje a motort a sérülésektől és javítsa a jármű teljesítményét.

Az ECM mind a hat befecskendezőt letiltja a következő feltételek mellett:

• Kikapcsolt gyújtás – Megakadályozza, hogy a motor tovább járjon a gyújtás kikapcsolása után
• A gyújtás be van kapcsolva, de nincs főtengely-helyzet érzékelő jele – Megakadályozza az elárasztást vagy a visszatüzést
• Magas motorfordulatszám - Redline felett
• Nagy járműsebesség - A névleges gumiabroncs-sebesség felett
• Zárt fojtószelepes fékezés – Csökkenti a károsanyag-kibocsátást és javítja a motorfékezést.

Az ECM szelektíven letiltja az injektorokat a következő feltételek mellett:

• Nyomatékszabályozás bekapcsolva – Sebességváltás vagy veszélyes manőverek.
• Kipörgésgátló be van kapcsolva – Ha az első fékek be vannak húzva

Az üzemanyaggőz-visszanyerő rendszer (FVRS) leírása

Az üzemanyaggőz-visszanyerő rendszer működése

Az üzemanyaggőz-visszanyerő rendszer korlátozza az üzemanyaggőz légkörbe történő kibocsátását. Az üzemanyagtartályban lévő tüzelőanyag-gőzök a gőzvezetéken keresztül távoznak az üzemanyagtartályból az EGR-tartályba. Az adszorbert kitöltő szén elnyeli és felhalmozza az üzemanyaggőzöket. A túlnyomás a szellőzőcsatornán keresztül a légkörbe kerül. Az üzemanyaggőzöket az emisszió-szabályozó rendszer tartályában tárolják, amíg a motor fel nem tudja használni őket. A megfelelő pillanatban a vezérlőmodul nyitást ad a tartály öblítő szelepének, és a tartály a motor szívócsonkjának vákuumához kapcsolódik. Tiszta levegő szívódik be az adszorberbe, eltávolítva az üzemanyaggőzöket a szénből. A levegő és az üzemanyag keverék az öblítőcsövön és az ECU ürítőszelepén keresztül a szívócsőbe jut, és normál égési üzemmódban fogyasztja el.

Az üzemanyag-elpárologtató rendszer alkatrészei

Az üzemanyaggőz-visszanyerő rendszer a következő alkatrészekből áll:

Adszorber

Az adszorber szénszemcsékkel van feltöltve, amelyek elnyelik és felhalmozzák az üzemanyaggőzöket. Az üzemanyaggőzöket a tartályban tárolják mindaddig, amíg a vezérlőmodul meg nem állapítja, hogy a gőzök a normál égési folyamatban felhasználhatók.

Párolgási tartály öblítőszelep.

A tartály öblítőszelepe szabályozza a párolgási emissziót szabályozó rendszerből a szívócsőbe történő gőzellátást. A vezérlőmodul ezt az alaphelyzetben zárt szelepet egy impulzusszélesség-modulált vezérlőfeszültséggel látja el, pontosan szabályozva az üzemanyaggőz áramlását a motorba. Ez a szelep bizonyos pontokon kinyílik az EVAP rendszerteszt során is, hogy vákuumot szállítson a motor szívócsonkjából a rendszerbe.

Az elektronikus gyújtásrendszer leírása

Az elektronikus gyújtásrendszer erőteljes másodlagos szikrát hoz létre és tart fenn. A szikra biztosítja a sűrített üzemanyag-levegő keverék begyulladását egy pontosan kiszámított időpontban. Ez biztosítja az optimális motorteljesítményt, az üzemanyag-fogyasztást és a csökkentett kipufogógáz-kibocsátást. A gyújtásrendszer minden hengerhez külön gyújtótekerccsel rendelkezik. A gyújtótekercsek mindegyik időzítő burkolat közepére vannak felszerelve; a tekercsek a gyújtógyertyákhoz rövid beépített csatlakozósapka segítségével csatlakoznak. Az ECM be- és kikapcsolja a gyújtótekercsekben lévő vezérlőkapcsolókat. Az ECM figyelembe veszi a motor fordulatszámát, a légtömegáram-érzékelő jelét, valamint a vezérműtengely és a főtengely helyzetérzékelők jeleit. Ezen adatok alapján a rendszer kiszámítja a szikrakibocsátás sorrendjét, időtartamát és pillanatát. Az elektronikus gyújtásrendszer a következő alkatrészekből áll:

Főtengely-helyzet érzékelő (CKP)

A főtengely-helyzet (CKP) érzékelő kölcsönhatásba lép a főtengelyen található érzékelő rotorral, amelynek 58 foga van. Az ECM figyeli a feszültséget a CKP érzékelő jeláramkörei között. Amikor minden egyes fog áthalad az érzékelőn, az utóbbi analóg jelet generál. Ezeket az analóg jeleket az ECM-hez küldik feldolgozásra. Az érzékelő fogai közötti szög 6 fok. Mivel csak 58 fog van, ott 12 fokos rés van ott, ahol nincs fog. Ez egy jellegzetes impulzussorozatot hoz létre, amely lehetővé teszi az ECM számára, hogy meghatározza a főtengely helyzetét. Csak a CKP jel alapján az ECM meg tudja határozni, hogy melyik hengerpár közeledik a felső holtponthoz. A vezérműtengely helyzetérzékelőktől érkező jelek lehetővé teszik annak meghatározását, hogy e két henger közül melyik van a teljesítménylöketben és melyik a kipufogólöketben. Ezen adatok alapján az ECU vezérlő pontosan szinkronizálja a gyújtási rendszert, az üzemanyag-befecskendezőket és a robbanásgátló rendszert. Ez az érzékelő a gyújtáskimaradások észlelésére is szolgál.

Vezérműtengely-helyzet érzékelő (CMP)

A motor 4 vezérműtengely helyzetérzékelőt (CMP) használ, mindegyik vezérműtengelyhez egyet. A vezérműtengely helyzetérzékelő jele egy digitális logikai impulzusjel, amelyet 4-szer generálnak minden vezérműtengely-fordulathoz. A vezérműtengely helyzetérzékelője közvetlenül nem befolyásolja a gyújtásrendszer működését. A vezérműtengely helyzetérzékelő információit az ECM használja a 4 vezérműtengely főtengelyhez viszonyított helyzetének meghatározására. A vezérműtengely és a főtengely helyzetérzékelőktől érkező jelek figyelésével az ECM pontosan tudja szabályozni az üzemanyag-befecskendezők időzítését. Az ECM egy 5 voltos referencia áramkört és egy alacsony referencia áramkört lát el a vezérműtengely helyzetérzékelőjével. A vezérműtengely helyzetérzékelők jelei az ECM vezérlő bemeneteire kerülnek. A vezérműtengelyek főtengelyhez viszonyított helyzetének meghatározására is szolgálnak.

Gyújtótekercsek

Minden gyújtótekercs tartalmaz egy félvezető kapcsolót, amely a tekercs fő eleme. Az ECM úgy indítja el a szikrát, hogy a gyújtásvezérlő áramkörön keresztül meghatározott ideig feszültséget ad a gyújtótekercs kulcsára (záróra). A feszültség eltávolításakor a tekercs szikrát hoz létre a gyújtógyertyában. A következő áramkörök csatlakoznak a gyújtótekercsekhez:

• 1. gyújtási feszültség áramkör
• Gyújtásvezérlő áramkör
• Két földelő áramkör

Elektronikus motorvezérlő rendszer (EEMS) vezérlő

Az ECM vezérli a gyújtásrendszer összes funkcióját, és folyamatosan beállítja a gyújtás időzítését. Az ECM különféle érzékelőktől származó információkat figyel, beleértve a következőket:

• Fojtószelep helyzet (TP) érzékelő jele
• Motor hűtőfolyadék hőmérséklet (ECT) érzékelő jele
• Légtömeg-áramlás (MAF) érzékelő jele
• Beszívott levegő hőmérséklet (IAT) érzékelő
• Járműsebesség-érzékelő (VSS) jel
• Sebességváltó helyzet- vagy tartományérzékelők
• Motor kopogásérzékelők (KS)
• Barometrikus nyomásérzékelő (BARO)

A kopogásérzékelő rendszer leírása

Minden érzékelő és a legtöbb bemeneti áramkör diagnosztizálható egy leolvasó eszközzel. Ez a rész rövid útmutatást ad a leolvasó eszköz használatához a bemeneti áramkörök diagnosztizálására, ahol lehetséges. A kiolvasó műszer segítségével összehasonlíthatja egy normálisan működő motor paramétereit a diagnosztizált motor paramétereivel.

A kopogásérzékelő (KS) rendszer érzékeli a motor kopogását. A kopogásérzékelő rendszertől érkező jelek alapján az ECM késlelteti a szikraszállítást. A kopogásérzékelő váltóáramú feszültségjelet állít elő, amelyet az ECM-hez küld. A feszültség nagysága arányos a detonáció intenzitásával.

Az ECM figyeli az utógyújtás érzékelőinek feszültségét az egyes hengerekben.

Ha bármelyik hengerben detonáció következik be, az adott henger gyújtási időzítése lelassul. Ha a detonáció megszűnik, a gyújtás fokozatosan visszatér az előző pillanathoz.

Ha a gyújtási késleltetés ellenére a detonáció ugyanabban a hengerben folytatódik, az ECM lépésenként növeli a késleltetést, legfeljebb 12 fokkal. Magas hőmérsékleten a gyulladást is késleltetik, hogy ellensúlyozzák a beszívott levegő magas hőmérsékletén bekövetkező robbanási hajlamot.

Ha az 1. vagy 2. sor érzékelője nem működik, vagy probléma van a belső áramkörrel, a gyújtás az alapértelmezett áramkör szerint történik. Az alapértelmezett áramkör biztosítja a megengedett legnagyobb gyújtási késleltetést, hogy megvédje a motort az esetleges sérülésektől.

A légbeszívó rendszer leírása

A levegőtömeg-érzékelő méri a motorba belépő levegő mennyiségét. A légáramlás közvetlen mérése nagyobb pontosságot biztosít, mint a más érzékelők adatain alapuló becslések. A MAF érzékelő egy integrált beszívott levegő hőmérséklet (IAT) érzékelőt is tartalmaz. A következő áramkörök vannak csatlakoztatva a levegőtömeg-érzékelőhöz:

• 1. gyújtási feszültség áramkör
• 5V referenciafeszültség áramkör
• Alacsony feszültségű referencia áramkör
• Jelző lánc
• IAT jellánc

Ez a jármű forró filmes MAF-érzékelőt használ. A MAF érzékelő kimeneti feszültsége attól a teljesítménytől függ, amely az érzékelő elem hőmérsékletének a környezeti hőmérséklet feletti beállított szinten tartásához szükséges. Az érzékelőn áthaladó levegő lehűti az érzékeny elemeket. A hűtés intenzitása arányos a légáramlással. Minél nagyobb a légáram, annál nagyobb áramra van szükség a fűtött film állandó hőmérsékleten tartásához. A levegőtömeg-érzékelő az áramot feszültségjellé alakítja, amelyet az ECM felügyel. Az ECM ezt a jelet használja a légáramlás kiszámításához.

Az ECM figyeli a MAF érzékelő jelfeszültségét, és meg tudja állapítani, hogy az érzékelő feszültsége túl alacsony-e. Az ECM azt is meg tudja állapítani az érzékelő feszültségéből, hogy a légáramlás nem felel meg egy adott üzemmódnak.

A leolvasó készülék a levegő tömegáram értékét gramm per másodpercben (g/s) jeleníti meg. Az értéknek meglehetősen gyorsan kell változnia gyorsítás közben, de állandó motorfordulatszám mellett stabilnak kell maradnia. Ha az ECM hibás működést észlel a MAF érzékelő áramköreiben, a következő hibakódok kerülnek beállításra:

• P0101 Légtömeg-áramlás (MAF) érzékelő teljesítménye
• P0102 Légtömeg-áramlás (MAF) érzékelő áramkör alacsony feszültség
• P0103 Légtömeg-áramlás (MAF) érzékelő áramkör nagy feszültség

Szívócsatorna futó vezérlő (IMRC) mágnesszelep

A motor nyomaték karakterisztikája normál levegőellátás mellett főként attól függ, hogy a motorban az átlagos nyomás hogyan változik a motor működési fordulatszám-tartományában. Az átlagos nyomás arányos a hengerben lévő levegő mennyiségével a szívószelep zárásának pillanatában. Az adott motorfordulatszámon a hengerbe szívott levegő tömegét a szívórendszer kialakítása határozza meg.

A szívócső geometriáját vezérlő (IMRC) szelep (2) megváltoztatja a szívócsatorna kamra terelőlemezének helyzetét. Amikor az IMRC szelep nyitva van, a szívócső egy nagy kamra (4). Amikor az IMRC szelep zár, a szívócső két kisebb kamrává alakul (3). A szívócső terelőlemezének két helyzete két nyomatékkarakterisztikának felel meg, ami javítja a motor teljesítményét alacsony és nagy fordulatszámon. Az IMRC szelep a szívócsőben (1) található. Az 1. gyújtási feszültség az IMRC szelep mágnesszelepére van kapcsolva; a mágnesszelepet az ECM vezérli.

(A cikk újranyomtatva a weboldalról: CHEVYMAN.RU)