Popis palivového systému (Chevrolet Captiva 1)

Palivová nádrž

Palivová nádrž je vyrobená z polyetylénu s vysokou hustotou. Palivová nádrž je zaistená 2 kovovými svorkami, ktoré sú pripevnené na spodnej časti karosérie auta. Palivová nádrž má vybranie, ktoré umožňuje stály prísun paliva okolo sieťového filtra, keď je hladina paliva nízka a pri náhlych manévroch.

Palivová nádrž je vybavená aj odvzdušňovacím ventilom palivových pár s ochranou proti prevráteniu. Ventilačný ventil má 2-stupňovú ventilačnú kalibráciu, ktorá zvyšuje prívod pár do adsorbéra, keď v dôsledku zvýšenia prevádzkovej teploty stúpne tlak v nádrži nad nastavenú prahovú hodnotu.

Plniace hrdlo palivovej nádrže

Aby sa zabránilo tankovaniu olovnatého paliva, plniace hrdlo palivovej nádrže má zabudovaný obmedzovač a deflektor. Do otvoru obmedzovača sa zmestí len tenšia bezolovnatá palivová dýza, ktorá musí byť úplne zasunutá, aby obišla deflektor. Pri tankovaní je nádrž odvetrávaná cez ventilačnú trubicu umiestnenú vo vnútri plniaceho hrdla paliva.

Uzáver palivovej nádrže

Poznámka: Ak je potrebná výmena, použite uzáver palivovej nádrže s rovnakými špecifikáciami. Použitie nesprávneho typu uzáveru palivovej nádrže môže spôsobiť vážne poškodenie palivového systému.

Uzáver palivovej nádrže je vybavený západkovou odvzdušňovacou skrutkou, aby sa zabránilo nadmernému utiahnutiu.



Odvzdušnenie umožňuje uvoľnenie tlaku v palivovej nádrži pred odstránením uzáveru. Návod na použitie je vytlačený na uzávere krku. Veko má bezpečnostný vákuový ventil.

Palivový modul

Zostava palivového modulu sa inštaluje do závitového otvoru v plastovej palivovej nádrži s tesnením a poistným krúžkom. Nádrž, ktorá obsahuje externý vstupný sieťový filter, elektrické palivové čerpadlo a filter čerpadla, je v kontakte s dnom nádrže. Tento dizajn umožňuje:

• Udržujte optimálnu hladinu paliva v zabudovanej palivovej nádrži pri akejkoľvek hladine paliva v nádrži a počas jazdy.
• Zlepšite presnosť merania hladiny paliva v nádrži
• Zlepšite hrubú filtráciu a zabezpečte dodatočnú filtráciu na vstupe čerpadla
• Pre tichú prevádzku je lepšie izolovať vnútorné palivové čerpadlo

Konštrukcia palivového modulu udržuje optimálnu hladinu paliva v nádrži (banke). Palivo vstupujúce do nádrže je nasávané nasledujúcimi komponentmi:

• Prvý stupeň palivového čerpadla cez externý sieťový filter a/alebo
• sekundárny dáždnikový ventil príp
• vratné palivové potrubie, ak je hladina paliva pod hornou časťou nádrže

Palivové čerpadlo; Benzínová pumpa; Elektrické palivové čerpadlo

Elektrické palivové čerpadlo je turbínové čerpadlo umiestnené vo vnútri palivového modulu. Činnosť elektrického palivového čerpadla je riadená ECM cez relé palivového čerpadla.

Sieťové filtre palivového modulu

Sieťové filtre sa používajú na hrubú filtráciu a vykonávajú tieto funkcie:

• Filtrovanie nečistôt
• Oddelenie vody od paliva
• Vytvára kapilárny efekt, ktorý pomáha nasávať palivo do palivového čerpadla

Ak palivo prestane prúdiť cez sieťový filter, v palivovej nádrži je príliš veľa sedimentu alebo vody. V tomto prípade je potrebné vybrať a umyť palivovú nádrž a vymeniť sieťový filter.

In-line palivový filter

Tento palivový filter sa nachádza na prívodnom palivovom potrubí medzi palivovým čerpadlom a palivovou koľajnicou. Elektrické palivové čerpadlo dodáva palivo cez palivový filter cez palivový filter do systému vstrekovania paliva. Regulátor tlaku paliva udržuje regulovaný tlak paliva dodávaného do vstrekovačov paliva. Nespotrebované palivo sa vracia z palivového filtra do palivovej nádrže cez samostatné spätné vedenie paliva. Papierový filtračný prvok (2) zachytáva častice obsiahnuté v palive, ktoré by mohli poškodiť systém vstrekovania paliva. Konštrukcia krytu filtra (1) mu umožňuje odolávať maximálnemu tlaku v palivovom systéme, účinkom prísad do paliva a teplotným zmenám. Neexistuje žiadny servisný interval na výmenu palivového filtra. Palivový filter sa pri upchatí mení.

Vedenie a hadice systému rekuperácie palivových pár

Potrubie systému rekuperácie palivových výparov vedie od odvzdušňovacieho ventilu palivovej nádrže ku nádobe systému rekuperácie palivových výparov a potom do priestoru motora. Linka EVAP je vyrobená z nylonu a je pripojená k nádobe systému rekuperácie palivových pár pomocou rýchloupínacej armatúry.

Regulátor tlaku paliva

Regulátor tlaku paliva je pripojený k spätnému vedeniu paliva palivového modulu. Regulátor tlaku paliva je membránový redukčný ventil. Čas aktivácie vstrekovača sa nastavuje programovo, pretože regulátor tlaku paliva nie je prepojený s tlakom v potrubí. Trvanie aktivačného impulzu vstrekovača sa nastavuje v závislosti od signálov zo snímačov hmotnostného prietoku vzduchu (MAF)/teploty nasávaného vzduchu (IAT).



Pri voľnobehu motora by mal byť tlak paliva v systéme na konektore tlakovej skúšky 380-410 kPa (55-60 psi). Keď je tlak v systéme nastavený a čerpadlo je vypnuté, tlak by sa mal stabilizovať a udržiavať. Ak regulátor tlaku udržiava tlak paliva príliš nízky alebo príliš vysoký, negatívne to ovplyvní jazdné vlastnosti vozidla.

palivová koľajnica

Palivová koľajnica sa skladá z 3 častí:

• Potrubie privádzajúce palivo do všetkých vstrekovačov
• Otvory na ovládanie tlaku paliva
• Šesť nezávislých vstrekovačov paliva

Palivová koľajnica je inštalovaná na sacom potrubí a rozvádza palivo do valcov cez jednotlivé vstrekovače.

Vstrekovače paliva

Vstrekovač paliva je zariadenie ovládané solenoidovým ventilom riadené modulom ECM. Keď ECM dodáva energiu do cievky vstrekovača, normálne uzavretý guľový ventil sa otvorí a umožní palivovej zmesi prúdiť cez vodiacu dosku k výstupu vstrekovača. Vodiaca doska má otvory, ktoré riadia prietok paliva a tvoria dvojitý kužeľ jemne rozprášeného paliva na výstupe zo vstrekovača. Prúd paliva z výstupu vstrekovača smeruje do oboch vstupných ventilov. V dôsledku toho sa palivo pred vstupom do spaľovacej komory dodatočne odparí.

Poruchy vstrekovača paliva môžu spôsobiť rôzne problémy s ovládateľnosťou. Možné sú nasledujúce typy problémov:

• Vstrekovače sa neotvárajú
• Vstrekovače sú zaseknuté v otvorenej polohe
• Vstrekovače sú netesné
• Vinutia vstrekovačov majú nízky odpor

Relé palivového čerpadla

ECM riadi činnosť palivového čerpadla cez relé palivového čerpadla. ECM vždy zapne relé palivového čerpadla, keď zaznamená impulzy zo snímača polohy kľukového hriadeľa.

Prívod paliva do motora

Palivo sa do motora dodáva cez šesť samostatných vstrekovačov paliva, jeden pre každý valec, riadených ECM. ECM riadi vstrekovače dodávaním krátkeho prúdového impulzu do vinutia vstrekovača každú druhú otáčku motora. Dĺžku trvania tohto krátkeho impulzu starostlivo vypočíta ECM, aby sa zabezpečilo dodanie množstva paliva potrebného na dobrú prevádzku motora a zníženie emisií. Čas, keď je vstrekovač otvorený, sa nazýva šírka impulzu a meria sa v milisekundách (tisíciny sekundy). Počas chodu motora ECM nepretržite monitoruje signály prichádzajúce zo snímačov a prepočítava požadovanú šírku impulzu pre každý vstrekovač. Pri výpočte šírky impulzu sa berie do úvahy rýchlosť prietoku vstrekovačom, množstvo paliva prechádzajúceho cez vstrekovač za jednotku času, požadovaný pomer paliva a vzduchu a skutočná hmotnosť vzduchu v každom valci; zavedená je aj korekcia napätia batérie, krátkodobé a dlhodobé úpravy vstrekovania paliva. Vypočítaný impulz sa aplikuje v momente zatvorenia sacích ventilov valcov, aby sa zabezpečilo maximálne trvanie a účinnosť vyparovania.

Prívod paliva počas štartovania štartéra sa mierne líši od dodávky paliva počas prevádzky motora. Na začiatku otáčania motora je možné dodať iniciačný impulz na urýchlenie štartu. Keď ECM určí, v akej fáze sekvencie zapaľovania sa motor nachádza, ECM začne pulzovať vstrekovače. Šírka impulzu pri štartovaní motora závisí od teploty chladiacej kvapaliny a zaťaženia motora. Systém dodávky paliva má množstvo automatických úprav na kompenzáciu zmien charakteristík komponentov palivového systému, jazdných podmienok, použitého paliva a starnutia vozidla. Základom riadenia vstrekovania paliva je vyššie opísaný proces výpočtu šírky impulzu. Výpočet zohľadňuje korekciu napätia batérie, ako aj krátkodobé a dlhodobé úpravy paliva. Korekcia napätia batérie je potrebná, pretože napätie na vstrekovači ovplyvňuje priepustnosť vstrekovača. Krátkodobé a dlhodobé úpravy paliva sú jemné a hrubé úpravy šírky impulzu, aby sa zabezpečil najlepší výkon motora a znížené emisie. Tieto úpravy sa vypočítavajú na základe spätnoväzbových signálov zo snímačov kyslíka v prúde výfukových plynov a uplatňujú sa iba vtedy, keď palivový systém pracuje v režime uzavretej slučky.



V niektorých situáciách systém prívodu paliva na určitý čas vypne vstrekovače. Toto sa nazýva prerušenie dodávky paliva. Odpojenie paliva sa používa na zlepšenie trakcie, úsporu paliva, zníženie toxicity výfukových plynov a ochranu vozidla v určitých extrémnych alebo nepriaznivých situáciách.

Ak dôjde k závažnej internej poruche, ECM sa môže prepnúť na stratégiu záložného paliva (režim nízkej spotreby), ktorý zabezpečí chod motora až do vykonania údržby.

Sekvenčné vstrekovanie paliva (SFI)

ECM riadi vstrekovače paliva na základe informácií, ktoré dostáva z rôznych snímačov. Každý vstrekovač je ovládaný individuálne v poradí spustenia motora. Toto sa nazýva sekvenčné vstrekovanie paliva. Tento prístup umožňuje presné dávkovanie paliva pre každý valec a zlepšuje výkon motora za všetkých prevádzkových podmienok.

ECM má niekoľko režimov riadenia dodávky paliva v závislosti od informácií prijatých zo snímačov.

Štartovací režim

Keď ECM regulátor zistí odkaz impulzov z CKP senzor, to sa zapne a palivové čerpadlo. Bežecká palivové čerpadlo vytvára tlak v palivovom systéme. ECM regulátor potom určuje požadovaná šírka impulzu pre spustenie založené na signály hmotnosť prietok vzduchu, snímačov, nasávaného vzduchu teplota motora, teploty chladiacej kvapaliny a plynu poloha.

Režim voľného toku

Ak sa motor počas štartovania zaplaví palivom a nenaštartuje, môžete manuálne zvoliť režim eliminácie zaplavenia. Ak chcete vstúpiť do režimu ochrany proti zaduseniu, musíte stlačiť plynový pedál do úplne otvorenej polohy. V tomto prípade ovládač ECM úplne deaktivuje vstrekovače a po celý čas udržiava tento stav, zatiaľ čo ovládač ECM vidí plne otvorenú polohu akcelerátora pri otáčkach motora pod 1000 ot./min.

Režim jazdy

Jazdný režim má dve možnosti: prevádzka v režime otvorenej slučky a v režime uzavretej slučky. Pri prvom naštartovaní motora a otáčkach nad 480 ot./min., systém prejde do režimu "otvorenej slučky". V režime otvorenej slučky ECM ignoruje signály zo snímačov kyslíka a vypočíta požadovanú šírku impulzu vstrekovača na základe vstupných signálov zo snímača hmotnostného prietoku vzduchu, snímača teploty nasávaného vzduchu a snímača teploty chladiacej kvapaliny motora.

V režime uzavretej slučky modul ECM upravuje vypočítanú dĺžku impulzu vstrekovača pre každú skupinu vstrekovačov na základe signálov z príslušných kyslíkových senzorov.

Režim zrýchlenia

ECM monitoruje zmeny polohy škrtiacej klapky a signály snímača hmotnostného prietoku vzduchu, aby určil, kedy vozidlo zrýchľuje. V tomto prípade ECM zväčší šírku impulzu vstrekovača, aby sa zvýšila dodávka paliva a zlepšil výkon motora.

Režim brzdenia

ECM monitoruje zmeny polohy škrtiacej klapky a signály snímača hmotnostného prietoku vzduchu, aby určil, kedy je vozidlo v režime spomalenia. V tomto prípade ECM zníži šírku impulzu alebo dokonca dočasne úplne vypne vstrekovače, aby sa znížila dodávka paliva a zlepšilo sa spomalenie (brzdenie motorom).

Režim korekcie napätia batérie

Ak ECM zaznamená pokles napätia batérie, môže tento pokles kompenzovať, aby sa zachoval prijateľný výkon motora. ECM vykonáva túto kompenzáciu:

• Zväčšenie šírky impulzu vstrekovača na udržanie požadovaného množstva paliva
• Zvýšenie voľnobežných otáčok na zvýšenie výstupného napätia generátora

Režim prerušenia dodávky paliva

ECM môže za určitých podmienok úplne deaktivovať všetky alebo niektoré vstrekovače. Režimy vypnutia vstrekovačov umožňujú ECM chrániť motor pred poškodením a zlepšiť výkon vozidla.

ECM deaktivuje všetkých šesť vstrekovačov za nasledujúcich podmienok:

• Ignition Off - Zabraňuje ďalšiemu chodu motora po vypnutí zapaľovania
• Zapaľovanie zapnuté, ale žiadne signály snímača polohy kľukového hriadeľa – zabraňuje zaplaveniu alebo spätnému vzplanutiu
• Vysoké otáčky motora - nad červenou čiarou
• Vysoká rýchlosť vozidla - Nad rýchlostným indexom pneumatík
• Brzdenie uzavretým plynom – Znižuje emisie a zlepšuje brzdenie motorom.

ECM selektívne deaktivuje vstrekovače za nasledujúcich podmienok:

• Ovládanie krútiaceho momentu zapnuté - Radenie prevodových stupňov alebo nebezpečné manévre.
• Kontrola trakcie je zapnutá - Pri použití predných bŕzd

Opis systému rekuperácie palivových pár (FVRS)

Prevádzka systému rekuperácie palivových pár

Systém rekuperácie palivových pár obmedzuje emisie palivových pár do atmosféry. Palivové výpary v palivovej nádrži opúšťajú palivovú nádrž cez vedenie výparov do nádoby EGR. Uhlík, ktorý vypĺňa adsorbér, absorbuje a akumuluje palivové výpary. Prebytočný tlak sa uvoľňuje cez vetracie potrubie do atmosféry. Palivové výpary sa uchovávajú v nádobe systému riadenia emisií, kým ich motor nedokáže použiť. Vo vhodnom okamihu riadiaci modul vydá príkaz na otvorenie preplachovacieho ventilu nádoby a nádoba sa pripojí k podtlaku v sacom potrubí motora. Čistý vzduch sa nasáva do adsorbéra, čím sa z uhlia odstraňujú výpary paliva. Zmes vzduchu a paliva prechádza preplachovacou trubicou a preplachovacím ventilom ECU do sacieho potrubia a spotrebováva sa v normálnom režime spaľovania.

Komponenty systému odparovania paliva

Systém rekuperácie palivových pár pozostáva z nasledujúcich komponentov:

Adsorbér

Adsorbér je naplnený uhlíkovými granulami, ktoré absorbujú a akumulujú palivové výpary. Palivové výpary sa skladujú v nádobe, kým riadiaci modul nezistí, že výpary sa môžu spotrebovať v normálnom procese spaľovania.

Preplachovací ventil odparovacej nádoby.

Preplachovací ventil nádoby riadi prívod pár zo systému riadenia emisií z odparovania do sacieho potrubia. Riadiaci modul zásobuje tento normálne uzavretý ventil riadiacim napätím modulovaným šírkou impulzu, čím presne reguluje prietok palivových pár do motora. Tento ventil sa tiež otvára v niektorých bodoch počas testu systému EVAP, aby dodal podtlak zo sacieho potrubia motora do systému.

Popis systému elektronického zapaľovania

Elektronický zapaľovací systém vytvára a udržiava silnú sekundárnu iskru. Iskra zabezpečuje zapálenie zmesi stlačeného paliva a vzduchu v presne vypočítanom časovom okamihu. To zaisťuje optimálny výkon motora, spotrebu paliva a znížené emisie výfukových plynov. Zapaľovací systém má samostatnú zapaľovaciu cievku pre každý valec. Zapaľovacie cievky sú namontované v strede každého krytu rozvodov; cievky sú pripojené k zapaľovacím sviečkam krátkymi integrovanými konektormi. ECM zapína a vypína ovládacie spínače v zapaľovacích cievkach. ECM berie do úvahy otáčky motora, signál zo snímača hmotnostného prietoku vzduchu a signály zo snímačov polohy vačkového hriadeľa a kľukového hriadeľa. Na základe týchto údajov sa vypočíta poradie, trvanie a moment emisie iskry. Elektronický zapaľovací systém pozostáva z nasledujúcich komponentov:

Snímač polohy kľukového hriadeľa (CKP)

Snímač polohy kľukového hriadeľa (CKP) spolupracuje s rotorom snímača umiestneným na kľukovom hriadeli a má 58 zubov. ECM monitoruje napätie medzi signálnymi obvodmi snímača CKP. Keď každý zub prejde okolo snímača, tento generuje analógový signál. Tieto analógové signály sa posielajú do ECM na spracovanie. Uhol medzi zubami snímača je 6 stupňov. Keďže existuje iba 58 zubov, existuje 12 stupňová medzera, kde nie sú žiadne zuby. To vytvára charakteristickú sekvenciu impulzov, ktorá umožňuje ECM určiť polohu kľukového hriadeľa. Na základe samotného signálu CKP dokáže ECM určiť, ktorý pár valcov sa blíži k hornej úvrati. Signály zo snímačov polohy vačkového hriadeľa nám umožňujú určiť, ktorý z týchto dvoch valcov je vo výkonovom zdvihu a ktorý vo výfukovom zdvihu. Na základe týchto údajov riadiaca jednotka ECU presne synchronizuje systém zapaľovania, vstrekovače paliva a systém prevencie detonácie. Tento snímač slúži aj na detekciu zlyhaní zapaľovania.

Snímač polohy vačkového hriadeľa (CMP)

Motor používa 4 snímače polohy vačkového hriadeľa (CMP), jeden pre každý vačkový hriadeľ. Signál snímača polohy vačkového hriadeľa je digitálny logický impulzný signál generovaný 4-krát pre každú otáčku vačkového hriadeľa. Snímač polohy vačkového hriadeľa priamo neovplyvňuje činnosť zapaľovacieho systému. Informácie zo snímača polohy vačkového hriadeľa používa ECM na určenie polohy 4 vačkových hriadeľov vzhľadom na kľukový hriadeľ. Monitorovaním signálov zo snímačov polohy vačkového hriadeľa a kľukového hriadeľa môže ECM presne riadiť časovanie vstrekovačov paliva. ECM dodáva 5-voltový referenčný obvod a nízky referenčný obvod do snímača polohy vačkového hriadeľa. Signály zo snímačov polohy vačkového hriadeľa sa posielajú na vstupy regulátora ECM. Používajú sa tiež na určenie polohy vačkových hriadeľov vzhľadom na kľukový hriadeľ.

Zapaľovacie cievky

Každá zapaľovacia cievka obsahuje polovodičový spínač, ktorý je hlavným prvkom cievky. ECM iniciuje iskru privedením napätia cez riadiaci obvod zapaľovania na kľúč zapaľovacej cievky na určitý čas (čas uzávierky). Keď je napätie odpojené, cievka vytvára v zapaľovacej sviečke iskru. K zapaľovacím cievkam sú pripojené nasledujúce obvody:

• Napäťový obvod zapaľovania 1
• Riadiaci obvod zapaľovania
• Dva uzemňovacie obvody

Elektronický ovládač systému riadenia motora (EEMS)

ECM riadi všetky funkcie systému zapaľovania a nepretržite upravuje časovanie zapaľovania. ECM monitoruje informácie z rôznych senzorov vrátane nasledujúcich:

• Signál snímača polohy škrtiacej klapky (TP)
• Signál snímača teploty chladiacej kvapaliny motora (ECT)
• Signál snímača hmotnostného prietoku vzduchu (MAF)
• Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT)
• Signál snímača rýchlosti vozidla (VSS)
• Snímače polohy alebo rozsahu prevodovky
• Senzory klepania motora (KS)
• Senzor barometrického tlaku (BARO)

Popis systému snímača klepania

Všetky snímače a väčšinu vstupných obvodov možno diagnostikovať pomocou skenovacieho prístroja. Táto časť poskytuje stručné pokyny, ako používať skenovací nástroj na diagnostiku vstupných obvodov, ak je to možné. Pomocou skenovacieho prístroja môžete porovnať aj parametre normálne pracujúceho motora s parametrami diagnostikovaného motora.

Systém snímača klepania (KS) deteguje klepanie motora. Na základe signálov zo systému snímača klepania ECM oneskorí dodávku iskry. Snímač klepania vytvára signál striedavého napätia, ktorý sa posiela do ECM. Veľkosť napätia je úmerná intenzite detonácie.

ECM monitoruje napätie snímačov po zapaľovaní v každom valci.

Ak dôjde k detonácii v niektorom z valcov, časovanie zapaľovania tohto valca sa oneskorí. Ak detonácia zmizne, zapaľovanie sa postupne vráti do predchádzajúceho okamihu.

Ak napriek oneskoreniu zapaľovania detonácia v tom istom valci pokračuje, ECM zvyšuje oneskorenie v krokoch až do maximálne 12 stupňov. Zapaľovanie je tiež spomalené pri vysokých teplotách, aby sa zabránilo tendencii k detonácii pri vysokých teplotách nasávaného vzduchu.

Ak snímač 1. alebo 2. radu nefunguje alebo je problém s vnútorným obvodom, zapaľovanie sa vykoná podľa predvoleného obvodu. Predvolený obvod poskytuje maximálne povolené oneskorenie zapaľovania na ochranu motora pred možným poškodením.

Popis systému nasávania vzduchu

Snímač hmotnostného prietoku vzduchu meria množstvo vzduchu vstupujúceho do motora. Priame meranie prietoku vzduchu poskytuje väčšiu presnosť ako odhady založené na údajoch z iných senzorov. Senzor MAF obsahuje aj integrovaný senzor teploty nasávaného vzduchu (IAT). K snímaču hmotnostného prietoku vzduchu sú pripojené nasledujúce okruhy:

• Napäťový obvod zapaľovania 1
• Obvod referenčného napätia 5V
• Nízkonapäťový referenčný obvod
• Signálny reťazec
• IAT signálny reťazec

Toto vozidlo používa snímač MAF s horúcou vrstvou. Výstupné napätie snímača MAF závisí od výkonu potrebného na udržanie teploty snímacieho prvku na nastavenej úrovni nad teplotou okolia. Vzduch prechádzajúci cez snímač ochladzuje citlivé prvky. Intenzita chladenia je úmerná prietoku vzduchu. Čím vyšší je prietok vzduchu, tým väčší prúd je potrebný na udržanie zohriatej fólie na konštantnej teplote. Snímač hmotnostného prietoku vzduchu premieňa prúd na napäťový signál, ktorý monitoruje ECM. ECM používa tento signál na výpočet prietoku vzduchu.

ECM monitoruje napätie signálu snímača MAF a môže určiť, či napätie snímača príliš neklesne. ECM môže tiež určiť z napätia snímača, že prietok vzduchu nezodpovedá konkrétnemu prevádzkovému režimu.

Skenovacie zariadenie zobrazuje hodnotu hmotnostného prietoku vzduchu v gramoch za sekundu (g/s). Hodnota by sa mala pri akcelerácii pomerne rýchlo meniť, ale pri konštantných otáčkach motora by mala zostať stabilná. Ak ECM zistí poruchu v obvodoch snímača MAF, nastavia sa nasledujúce kódy DTC:

• P0101 Výkon snímača hmotnostného prietoku vzduchu (MAF)
• P0102 Nízke napätie v obvode snímača hmotnostného prietoku vzduchu (MAF)
• P0103 Vysoké napätie obvodu snímača hmotnostného prietoku vzduchu (MAF)

Solenoidový ventil ovládania sacieho potrubia (IMRC)

Charakteristika krútiaceho momentu motora pri normálnom prívode vzduchu závisí hlavne od toho, ako sa mení priemerný tlak v motore v rozsahu pracovných otáčok motora. Priemerný tlak je úmerný objemu vzduchu vo valci v momente zatvorenia sacieho ventilu. Hmotnosť vzduchu nasávaného do valca pri daných otáčkach motora je určená konštrukciou sacieho systému.

Ventil riadenia geometrie sacieho potrubia (IMRC) (2) mení polohu priehradky komory sacieho potrubia. Keď je ventil IMRC otvorený, sacie potrubie je jedna veľká komora (4). Keď sa ventil IMRC zatvorí, sacie potrubie sa premení na dve menšie komory (3). Dve polohy prepážky sacieho potrubia zodpovedajú dvom charakteristikám krútiaceho momentu, čo zlepšuje výkon motora pri nízkych a vysokých otáčkach. Ventil IMRC sa nachádza v sacom potrubí (1). Na solenoid ventilu IMRC je privedené zapaľovacie napätie 1; solenoid je riadený ECM.