Описание на горивната система (Chevrolet Captiva 1)

Резервоар за гориво

Резервоарът за гориво е изработен от полиетилен с висока плътност. Резервоарът за гориво е закрепен с 2 метални скоби, които са прикрепени към дъното на купето на автомобила. Резервоарът за гориво има вдлъбнатина, която позволява постоянно подаване на гориво около мрежестия филтър, когато нивото на горивото е ниско и по време на резки маневри.

Резервоарът за гориво също е оборудван с клапан за обезвъздушаване на парите на горивото със защита срещу преобръщане. Вентилационният вентил има 2-степенно калибриране на вентилацията, което увеличава подаването на пари към адсорбера, когато в резултат на повишаване на работната температура налягането в резервоара се повиши над зададения праг.

Гърловина на резервоара за гориво

За да се предотврати зареждането с оловно гориво, гърловината на резервоара за гориво има вграден ограничител и дефлектор. Ограничителният отвор приема само по-тънката дюза за безоловно гориво, която трябва да се вкара докрай, за да се заобиколи дефлектора. При зареждане резервоарът се вентилира през вентилационна тръба, разположена вътре в гърловината за пълнене на гориво.

Капачка на резервоара за гориво

Забележка: Ако е необходима подмяна, използвайте капачка за пълнене на гориво със същите спецификации. Използването на грешен тип капачка за пълнене на гориво може да причини сериозна повреда на горивната система.

Капачката на резервоара за гориво е снабдена с вентилационен винт с тресчотка, за да се предотврати прекалено затягане.

Действието на обезвъздушаване позволява налягането в резервоара за гориво да се освободи, преди капачката да бъде отстранена. Инструкциите за употреба са отпечатани върху капачката за врат. Капакът е с предпазен вакуумен клапан.

Горивен модул

Модулът на горивния модул е монтиран в отвор с резба в пластмасов резервоар за гориво с уплътнение и заключващ пръстен. Резервоарът, който съдържа външен входен мрежест филтър, електрическа горивна помпа и филтър на помпата, е в контакт с дъното на резервоара. Този дизайн позволява:

• Поддържайте оптимално ниво на горивото във вградения резервоар за гориво при всяко ниво на гориво в резервоара и по време на шофиране.
• Подобрете точността на измерване на нивото на горивото в резервоара
• Подобрете грубата филтрация и осигурете допълнителна филтрация на входа на помпата
• По-добре е да изолирате вътрешната горивна помпа за тиха работа

Конструкцията на горивния модул поддържа оптимално ниво на гориво в резервоара (колбата). Горивото, което влиза в резервоара, се засмуква от следните компоненти:

• Първата степен на горивната помпа през външен мрежест филтър и/или
• вторичен чадър клапан или
• връщане на горивопровода, ако нивото на горивото е под горната част на резервоара

Горивна помпа; Бензинова помпа; Електрическа горивна помпа

Електрическата горивна помпа е турбинна помпа, разположена вътре в горивния модул. Работата на електрическата горивна помпа се управлява от ECM чрез релето на горивната помпа.

Мрежести филтри на горивния модул

Мрежестите филтри се използват за груба филтрация, изпълнявайки следните функции:

• Филтриране на примеси
• Отделяне на вода от гориво
• Създава капилярен ефект, който помага за засмукване на гориво в горивната помпа

Ако горивото спре да тече през мрежестия филтър, в резервоара за гориво има твърде много утайка или вода. В този случай резервоарът за гориво трябва да се свали и измие, а мрежестият филтър трябва да се смени.

Вграден горивен филтър

Този горивен филтър се намира на захранващия тръбопровод за гориво, между горивната помпа и горивната релса. Електрическа горивна помпа доставя гориво през тръбопроводен горивен филтър към системата за впръскване на гориво. Регулаторът на налягането на горивото поддържа регулирано налягане на горивото, подавано към горивните инжектори. Неизползваното гориво се връща от горивния филтър към резервоара за гориво чрез отделен тръбопровод за връщане на гориво. Хартиеният филтърен елемент (2) улавя частици, съдържащи се в горивото, които могат да повредят системата за впръскване на гориво. Конструкцията на корпуса на филтъра (1) му позволява да издържа на максимално налягане в горивната система, въздействието на горивните добавки и температурните промени. Няма сервизен интервал за смяна на горивен филтър. Горивният филтър се сменя при запушване.

Тръбопроводи и маркучи на системата за възстановяване на горивните пари

Линията на системата за възстановяване на горивните пари минава от вентилационния клапан на резервоара за гориво към резервоара на системата за възстановяване на горивните пари и след това в двигателното отделение. Тръбопроводът EVAP е направен от найлон и е свързан към резервоара на системата за регенериране на горивните пари с фитинг за бързо разединяване.

Регулатор на налягането на горивото

Регулаторът на налягането на горивото е свързан към тръбопровода за връщане на горивото на горивния модул. Регулаторът на налягането на горивото е диафрагмен редуцир клапан. Времето за активиране на инжектора се настройва програмно, тъй като регулаторът на налягането на горивото не е свързан с налягането в колектора. Продължителността на импулса за активиране на инжектора се регулира в зависимост от сигналите от сензорите за масов въздушен поток (MAF)/температура на входящия въздух (IAT).

При празен ход на двигателя налягането на горивото в системата при съединителя за изпитване на налягането трябва да бъде 380-410 kPa (55-60 psi). Когато налягането в системата е зададено и помпата е изключена, налягането трябва да се стабилизира и да се поддържа. Ако регулаторът на налягането поддържа налягане на горивото, което е твърде ниско или твърде високо, това ще се отрази отрицателно на управляемостта на автомобила.

горивна релса

Горивната релса се състои от 3 части:

• Тръби, доставящи гориво до всички инжектори
• Отвори за контрол на налягането на горивото
• Шест независими горивни инжектора

Шината за гориво е монтирана на всмукателния колектор и разпределя горивото към цилиндрите чрез отделни инжектори.

Горивни инжектори

Горивният инжектор е устройство, управлявано от електромагнитен клапан, контролирано от ECM. Когато ECM захранва бобината на инжектора, нормално затвореният сферичен кран се отваря, позволявайки на горивната смес да тече през направляващата плоча към изхода на инжектора. Водещата плоча има отвори, които контролират потока на горивото и образуват двоен конус от фино пулверизирано гориво на изхода на инжектора. Горивният поток от изхода на инжектора се насочва към двата входни клапана. В резултат на това горивото се изпарява допълнително преди да попадне в горивната камера.



Повредите на горивния инжектор могат да причинят различни проблеми с управляемостта. Възможни са следните видове проблеми:

• Инжекторите не се отварят
• Инжекторите са заседнали в отворено положение
• Инжекторите текат
• Намотките на инжектора имат ниско съпротивление

Реле на горивната помпа

ECM контролира работата на горивната помпа чрез релето на горивната помпа. ECM винаги включва релето на горивната помпа, когато открие импулси от сензора за положение на коляновия вал.

Подаване на гориво към двигателя

Горивото се подава към двигателя чрез шест отделни горивни инжектора, по един за всеки цилиндър, контролирани от ECM. ECM управлява инжекторите чрез подаване на кратък токов импулс към намотката на инжектора на всеки втори оборот на двигателя. Продължителността на този кратък импулс се изчислява внимателно от ECM, за да се гарантира, че се доставя количеството гориво, необходимо за добра работа на двигателя и намалени емисии. Времето, през което инжекторът е отворен, се нарича ширина на импулса и се измерва в милисекунди (хилядни от секундата). Докато двигателят работи, ECM непрекъснато следи сигналите, идващи от сензорите, и преизчислява необходимата ширина на импулса за всеки инжектор. При изчисляване на ширината на импулса се вземат предвид скоростта на потока през инжектора, масата на горивото, преминаващо през инжектора за единица време, желаното съотношение гориво-въздух и действителната маса на въздуха във всеки цилиндър; въведени са също корекция на напрежението на акумулатора, краткосрочни и дългосрочни настройки на впръскването на гориво. Изчисленият импулс се прилага в момента на затваряне на всмукателните клапани на бутилката, за да се осигури максимална продължителност и ефективност на изпарението.



Подаването на гориво при стартиране на стартера е малко по-различно от подаването на гориво при работа на двигателя. В началото на въртенето на двигателя може да се подаде иницииращ импулс, за да се ускори стартирането. След като ECM определи в каква фаза от последователността на запалване е двигателят, ECM започва да пулсира инжекторите. Ширината на импулса при стартиране на двигателя зависи от температурата на охлаждащата течност и натоварването на двигателя. Системата за подаване на гориво има редица автоматични настройки, за да компенсира промените в характеристиките на компонентите на горивната система, условията на шофиране, използваното гориво и стареенето на автомобила. Основата на управлението на впръскването на гориво е процесът на изчисляване на ширината на импулса, описан по-горе. Изчислението взема предвид корекцията на напрежението на батерията, както и краткосрочни и дългосрочни корекции на горивото. Необходима е корекция за напрежението на батерията, тъй като напрежението на инжектора влияе върху пропускателната способност на инжектора. Краткосрочните и дългосрочните корекции на горивото са фини и груби настройки на ширината на импулса, за да осигурят най-добрата работа на двигателя и намалени емисии. Тези корекции се изчисляват въз основа на сигнали за обратна връзка от сензорите за кислород в потока отработени газове и се прилагат само когато горивната система работи в режим на затворен контур.

В някои ситуации системата за подаване на гориво изключва инжекторите за определен период от време. Това се нарича спиране на горивото. Спирането на горивото се използва за подобряване на сцеплението, пестене на гориво, намаляване на токсичността на отработените газове и защита на превозното средство в определени екстремни или неблагоприятни ситуации.

Ако възникне сериозна вътрешна повреда, ECM може да превключи към резервна горивна стратегия (режим на ниска мощност), което ще гарантира, че двигателят работи до извършване на поддръжка.

Последователно впръскване на гориво (SFI)

ECM управлява горивните инжектори въз основа на информация, която получава от различни сензори. Всеки инжектор се управлява индивидуално по реда на запалване на двигателя. Това се нарича последователно впръскване на гориво. Този подход позволява прецизно дозиране на горивото за всеки цилиндър и подобрява работата на двигателя при всякакви работни условия.

ECM има няколко режима на управление на подаването на гориво в зависимост от информацията, получена от сензорите.

Стартов режим

Когато контролер ЭСУД открива осовите импулси от датчика CKP, тя включва помпа. Работещ горивната помпа създава налягане в горивната система. След това контролер ЭСУД въз основа на сигнали от сензори на масовия поток на въздуха, температурата на всмукателния въздух, температурата на охлаждащата течност на двигателя и позиция на педала на газта се определя необходимата ширина на импулса за стартиране.

Режим на свободен поток

Ако двигателят се напълни с гориво по време на стартиране и не стартира, можете ръчно да изберете режима за премахване на наводнението. За да влезете в режим против задушаване, трябва да натиснете педала на газта до напълно отворено положение. В този случай ECM контролерът напълно деактивира инжекторите и поддържа това състояние през цялото време, докато ECM контролерът вижда напълно отворено положение на педала на газта при обороти на двигателя под 1000 об./мин.

Режим на шофиране

Режимът на движение има две опции: работа в режим на отворена верига и в режим на затворен цикъл. Когато двигателят се стартира за първи път и скоростта е над 480 об/мин, системата преминава в режим "отворен цикъл". В режим на отворена верига ECM игнорира сигналите от сензорите за кислород и изчислява необходимата ширина на импулса на инжектора въз основа основно на входните сигнали от сензора за масовия въздушен поток, сензора за температурата на входящия въздух и сензора за температурата на охлаждащата течност на двигателя.

В режим на затворен контур, ECM регулира изчислената дължина на импулса на инжектора за всяка инжекторна група въз основа на сигнали от съответните сензори за кислород.

Режим на ускорение

ECM следи промените в положението на дросела и сигналите на сензора за масов въздушен поток, за да определи кога автомобилът ускорява. В този случай ECM увеличава ширината на импулса на инжектора, за да увеличи подаването на гориво и да подобри работата на двигателя.

Спирачен режим

ECM следи промените в положението на дросела и сигналите на сензора за масов въздушен поток, за да определи кога превозното средство е в режим на забавяне. В този случай ECM намалява ширината на импулса или дори временно изключва напълно инжекторите, за да намали подаването на гориво и да подобри забавянето (спиране на двигателя).

Режим на корекция на напрежението на батерията

Ако ECM открие спад в напрежението на батерията, той може да компенсира спада, за да поддържа приемлива производителност на двигателя. ECM осъществява тази компенсация чрез:

• Увеличаване на ширината на импулса на инжектора, за да се поддържа необходимото количество гориво
• Увеличете скоростта на празен ход, за да увеличите изходното напрежение на генератора

Режим на спиране на горивото

ECM може при определени условия да деактивира напълно всички или някои от инжекторите. Режимите на изключване на инжекторите позволяват на ECM да предпазва двигателя от повреда и да подобрява работата на автомобила.

ECM забранява всичките шест инжектора при следните условия:

• Изключено запалване - Не позволява на двигателя да продължи да работи след изключване на запалването
• Запалването е включено, но няма сигнали от сензора за положение на коляновия вал - предотвратява наводняване или обратен огън
• Високи обороти на двигателя - над червената линия
• Висока скорост на автомобила - Над скоростта на гумата
• Спирачка със затворена дроселна клапа - Намалява емисиите и подобрява спирането на двигателя.

ECM избирателно деактивира инжекторите при следните условия:

• Контролът на въртящия момент е включен - Превключване на предавките или опасни маневри.
• Контролът на сцеплението е включен - когато предните спирачки са задействани

Описание на системата за възстановяване на горивните пари (FVRS)

Работа на системата за възстановяване на горивните пари

Системата за възстановяване на горивните пари ограничава емисиите на горивни пари в атмосферата. Горивните пари в резервоара за гориво излизат от резервоара за гориво през тръбата за парите в кутията на EGR. Въглеродът, който запълва адсорбера, абсорбира и натрупва горивните пари. Излишното налягане се освобождава през вентилационния канал в атмосферата. Парите на горивото се съхраняват в контейнера на системата за контрол на емисиите, докато двигателят може да ги използва. В подходящия момент контролният модул дава команда на продухващия клапан на резервоара да се отвори и контейнерът се свързва с вакуума на всмукателния колектор на двигателя. Чистият въздух се засмуква в адсорбера, премахвайки горивните пари от въглищата. Сместа от въздух и гориво преминава през продухващата тръба и продухващия клапан на ECU във всмукателния колектор и се изразходва в нормален режим на горене.

Компоненти на горивната изпарителна система

Системата за възстановяване на горивните пари се състои от следните компоненти:

Адсорбер

Адсорберът е пълен с въглеродни гранули, които абсорбират и акумулират горивните пари. Парите на горивото се съхраняват в контейнера, докато контролният модул определи, че парите могат да бъдат използвани в нормалния процес на горене.

Клапан за продухване на изпарителната кутия.

Клапанът за продухване на резервоара контролира подаването на пари от системата за контрол на емисиите от изпаряване към всмукателния колектор. Модулът за управление доставя на този нормално затворен клапан контролно напрежение с модулирана широчина на импулса, регулиращо прецизно потока от горивни пари в двигателя. Този клапан също се отваря в някои моменти по време на теста на системата EVAP, за да достави вакуум от всмукателния колектор на двигателя към системата.

Описание на системата за електронно запалване

Електронната система за запалване създава и поддържа мощна вторична искра. Искрата осигурява запалването на компресираната гориво-въздушна смес в точно изчислен момент от време. Това гарантира оптимална работа на двигателя, икономия на гориво и намалени емисии на отработени газове. Запалителната система има отделна запалителна бобина за всеки цилиндър. Бобините за запалване са монтирани в средата на всеки капак за синхронизация; бобините са свързани към запалителните свещи чрез къси вградени съединителни капачки. ECM включва и изключва контролните превключватели в бобините за запалване. ECM взема предвид скоростта на двигателя, сигнала от сензора за масов въздушен поток и сигналите от сензорите за положение на разпределителния и коляновия вал. Въз основа на тези данни се изчисляват последователността, продължителността и моментът на излъчване на искра. Електронната система за запалване се състои от следните компоненти:

Сензор за положение на коляновия вал (CKP)

Сензорът за положение на коляновия вал (CKP) взаимодейства с ротора на сензора, разположен на коляновия вал и имащ 58 зъба. ECM следи напрежението между сигналните вериги на CKP сензора. Когато всеки зъб преминава през сензора, последният генерира аналогов сигнал. Тези аналогови сигнали се изпращат към ECM за обработка. Ъгълът между зъбите на сензора е 6 градуса. Тъй като има само 58 зъба, има празнина от 12 градуса, където няма зъби. Това създава характерна импулсна последователност, която позволява на ECM да определи позицията на коляновия вал. Въз основа само на сигнала на CKP, ECM може да определи коя двойка цилиндри се доближава до горна мъртва точка. Сигналите от сензорите за положение на разпределителния вал ни позволяват да определим кой от тези два цилиндъра е в такта на мощност и кой е в такта на изпускане. Въз основа на тези данни ECU контролерът точно синхронизира системата за запалване, горивните инжектори и системата за предотвратяване на детонации. Този сензор също така служи за откриване на прекъсвания на запалването.

Сензор за положение на разпределителния вал (CMP)

Двигателят използва 4 сензора за положение на разпределителния вал (CMP), по един за всеки разпределителен вал. Сигналът на сензора за положение на разпределителния вал е цифров логически импулсен сигнал, генериран 4 пъти за всеки оборот на разпределителния вал. Сензорът за положение на разпределителния вал не влияе пряко на работата на системата за запалване. Информацията от сензора за положение на разпределителния вал се използва от ECM за определяне на позицията на 4-те разпределителни вала спрямо коляновия вал. Чрез наблюдение на сигнали от сензорите за положение на разпределителния и коляновия вал, ECM може прецизно да контролира времето на инжекторите за гориво. ECM доставя 5-волтова референтна верига и ниска еталонна верига към сензора за положение на разпределителния вал. Сигналите от сензорите за положение на разпределителния вал се изпращат към входовете на ECM контролера. Те се използват и за определяне на положението на разпределителните валове спрямо коляновия вал.

Бобини за запалване

Всяка бобина за запалване съдържа полупроводников ключ, който е основният елемент на бобината. ECM инициира искрата чрез прилагане на напрежение през веригата за управление на запалването към ключа на бобината за запалване за определено време (време на затваряне). Когато напрежението се премахне, бобината произвежда искра в запалителната свещ. Следните вериги са свързани към бобините за запалване:

• Верига на напрежението на запалване 1
• Верига за управление на запалването
• Две заземителни вериги

Контролер на електронна система за управление на двигателя (EEMS)

ECM контролира всички функции на системата за запалване и непрекъснато регулира момента на запалване. ECM следи информация от различни сензори, включително следното:

• Сигнал от датчика за положение на дросела (TP)
• Сигнал от датчика за температурата на охлаждащата течност на двигателя (ECT)
• Сигнал от сензора за масов въздушен поток (MAF)
• Сензор за температура на входящия въздух (IAT)
• Сигнал от сензора за скорост на превозното средство (VSS)
• Сензори за положение или обхват на скоростната кутия
• Сензори за детонация на двигателя (KS)
• Сензор за барометрично налягане (BARO)

Описание на сензорната система за детонация

Всички сензори и повечето входни вериги могат да бъдат диагностицирани със сканиращ инструмент. Този раздел предоставя кратки инструкции как да използвате инструмента за сканиране за диагностика на входни вериги, когато е възможно. С помощта на инструмент за сканиране можете също да сравните параметрите на нормално работещ двигател с параметрите на двигателя, който се диагностицира.

Системата на сензора за детонация (KS) открива детонация на двигателя. Въз основа на сигнали от сензорната система за детонация ECM забавя подаването на искра. Сензорът за детонация произвежда сигнал за променливотоково напрежение, който се изпраща към ECM. Големината на напрежението е пропорционална на интензивността на детонацията.

ECM следи напрежението на сензорите след запалване във всеки цилиндър.

Ако в някой от цилиндрите се случва детонация, момент на запалване за този цилиндър се задържа. Ако при това детонация изчезва, запалване постепенно се връща към още сега.

Ако въпреки забавянето на запалването, детонацията в същия цилиндър продължава, ECM увеличава забавянето на стъпки, до максимум 12 градуса. Запалването също се забавя при високи температури, за да се противодейства на тенденцията за детонация при високи температури на входящия въздух.

Ако сензорът на 1-ви или 2-ри ред не работи или има проблем с вътрешната верига, запалването се извършва съгласно схемата по подразбиране. Веригата по подразбиране осигурява максимално допустимото забавяне на запалването, за да предпази двигателя от възможни повреди.

Описание на системата за всмукване на въздух

Сензорът за масов въздушен поток измерва количеството въздух, влизащ в двигателя. Директното измерване на въздушния поток осигурява по-голяма точност от оценките, базирани на данни от други сензори. Сензорът MAF също съдържа интегриран сензор за температура на входящия въздух (IAT). Следните вериги са свързани към сензора за масов въздушен поток:

• Верига на напрежението на запалване 1
• Верига за референтно напрежение 5V
• Референтна верига за ниско напрежение
• Сигнална верига
• IAT сигнална верига

Това превозно средство използва MAF сензор с горещ филм. Изходното напрежение на сензора MAF зависи от мощността, необходима за поддържане на температурата на чувствителния елемент на зададено ниво над температурата на околната среда. Въздухът, преминаващ през сензора, охлажда чувствителните елементи. Интензивността на охлаждане е пропорционална на въздушния поток. Колкото по-висок е въздушният поток, толкова повече ток е необходим за поддържане на постоянна температура на нагретия филм. Сензорът за масов въздушен поток преобразува тока в сигнал за напрежение, който се следи от ECM. ECM използва този сигнал, за да изчисли въздушния поток.

ECM следи напрежението на сигнала на MAF сензора и може да определи дали напрежението на сензора стане твърде ниско. ECM може също да определи от напрежението на сензора, че въздушният поток не отговаря на конкретен режим на работа.

Сканиращото устройство показва стойността на масовия въздушен поток в грамове за секунда (g/s). Стойността трябва да се променя доста бързо при ускорение, но остава стабилна при постоянна скорост на двигателя. Ако ECM открие неизправност във веригите на MAF сензора, се задават следните DTC:

• P0101 Работа на сензора за масов въздушен поток (MAF)
• P0102 Ниско напрежение на веригата на сензора за масов въздушен поток (MAF)
• P0103 Високо напрежение на веригата на сензора за масов въздушен поток (MAF)

Електромагнитен клапан за управление на всмукателния колектор (IMRC)

Характеристиката на въртящия момент на двигателя при нормално подаване на въздух зависи главно от това как се променя средното налягане в двигателя в диапазона на работните обороти на двигателя. Средното налягане е пропорционално на обема на въздуха в цилиндъра в момента на затваряне на всмукателния клапан. Масата на въздуха, засмукан в цилиндъра при дадена скорост на двигателя, се определя от конструкцията на всмукателната система.

Клапанът за контрол на геометрията на всмукателния колектор (IMRC) (2) променя позицията на преградата на камерата на всмукателния колектор. Когато IMRC клапанът е отворен, всмукателният колектор е една голяма камера (4). Когато клапанът IMRC се затвори, всмукателният колектор се превръща в две по-малки камери (3). Двете позиции на преградата на всмукателния колектор съответстват на две характеристики на въртящия момент, което подобрява работата на двигателя при ниски и високи скорости. Клапанът IMRC се намира във всмукателния колектор (1). Напрежението на запалване 1 се прилага към соленоида на IMRC клапана; соленоидът се управлява от ECM.

(Оригиналната статия може да бъде намерена в ресурса: ChevyMan.ru)