Figura 5.1. Piese și componente ale motorului F16D: 1, 8, 13, 14, 22, 24, 26, 28, 29, 31, 39, 43, 46, 52, 56, 58, 67, 71, 90, 93, 95, 101, 103, 104, 114, 115, 120, 123, 129, 145, 156 - șuruburi; 2 - termostat; 3 - inel de etanșare termostat; 4.48 - crampoane; 5 - capacul din spate al curelei de distribuție; 6 - rolă intermediară; 7, 12, 15, 23, 40, 45, 57, 68, 84, 113 - șaibe; 9 - scripete dinţat arbore cu came; 10 - curea de distributie; 11 - suport; 16 - bucșă; 17 - Capac curea de distribuție față; 18 - garnitură de etanșare a capacului; 19 - suport filetat; 20 - manșon distanțier; 21 - bucșă conică; 25 - întinzător curea de distribuție; 27 - bară de reglare a generatorului; 30.82 - ochi de transport; 32 - suport de montare a conductei de admisie; 33, 35 - inele de etanșare a injectorului; 34 - duză; 36 - șină de combustibil; 37 - garnituri galerie de admisie; 38 - conducta de admisie; 41 - ansamblu accelerație; 42 - garnitura corpului clapetei; 44 - Suport de montare a carcasei cablului de accelerație; 47, 85 - nuci; 49 - senzor de temperatură aer admis; 50 - antrenare în vid a sistemului de schimbare a geometriei galeriei de admisie; 51, 63 - furtunuri de ventilație carter; 53 - Furtun de vacuum regulator presiune combustibil; 54 - Sistemul de management al motorului Senzor de temperatură a lichidului de răcire; 55 - Capac lagăr arbore cu came față; 59 - capacul rulmentului arborelui cu came din mijloc; 60 - chiulasa; 61 - Senzor indicator de temperatură lichid de răcire; 62 - capac chiulasa; 64 - bujie; 65 - capac de umplere a uleiului; 66 - garnitură de etanșare a dopului; 69 - Suport cablaj de înaltă tensiune; 70 - suport suport; 72 - garnitura capac chiulasa; 73 - Simeringul arborelui cu came fata; 74 - arbore cu came; 75 - compensator de joc de antrenare a supapei hidraulice; 76 - biscuit; 77 - placă arc supapă; 78 - arc supapă; 79 - simering; 80 - bucșă de ghidare a supapei; 81 - supapă; 83 - garnitură de etanșare a galeriei de evacuare; 86 - galerie de evacuare; 87 - senzor de concentrație de oxigen din gazele de eșapament (sonda lambda); 88 - Garnitura chiulasa; 89 - scut termic al galeriei de evacuare; 91 - Garnitura dopului de scurgere a baii de ulei; 92 - Buşon de golire baia de ulei; 94 - tava de ulei; 96 - capace de rulment principal; 97 - carcase inferioare ale rulmentului principal; 98 - arbore cotit; 99 - cheie; 100 - carcase superioare de rulment principal; 102 - Inel de etanșare a rezervorului de ulei; 104 - recipient de ulei; 105 - dopul supapei reductoare de presiune; 106 - garnitura de etanșare a dopului supapei reductoare de presiune; 107 - arc supapei reductoare de presiune; 108 - pistonul supapei reductoare de presiune; 109 - supapă de siguranță; 110 - garnitura capac inferior curelei de distributie; 111 - capac inferior curelei de distribuție; 112 - scripete arbore cotit; 116 - Rolie dintata arbore cotit; 117 - Simering arbore cotit fata; 118 - Senzor luminos de avertizare presiune ulei; 119 - inel de etanșare senzor; 121 - pompa de ulei; 122 - dop; 124 - pompa de apa; 125 - Inel de etanșare a pompei de apă; 126 - Garnitura pompei de ulei; 127 - Conducta sistemului de racire; 128 - bloc cilindric; 130 - conducta sistemului de ventilatie carter; 131.133 - cleme; 132 - furtun; 134 - capacul bielei; 135 - carcasa lagărului inferioară a bielei; 136 - Carcasă lagăr superioară a bielei; 137 - biela; 138 - bolt piston; 139 - piston; 140 - Inel de compresie superior; 141 - inel de compresie inferior; 142 - Discul superior al inelului racletor de ulei; 143 - Expansor inel răzuitor ulei; 144 - discul inferior al inelului racletor de ulei; 146, 149, 155 - bucșe de montaj; 147 - indicator de nivel de ulei; 148 - tub de ghidare a indicatorului; 150 - dop manta de apa blocului cilindrului; 151 - Niplu filtru ulei; 152 - filtru de ulei; 153 - bucșă; 154 - mufă bucșă; 157 - volanta; 158 - simering arbore cotit spate
Chiulasă ambele motoare sunt realizate din aliaj de aluminiu cu o schemă de curățare a cilindrilor transversale (porturile de intrare și de evacuare sunt situate pe părțile opuse ale capului), Scaunele supapelor și bucșele de ghidare sunt presate în chiulasa. Supapele de intrare și de evacuare au câte un arc fiecare, asigurate printr-o placă de două crackere. Arborele cu came acționează direct asupra supapelor prin compensatoare hidraulice, care acționează și ca niște punți.
Bloc cilindric motoarele sunt o singură turnare care formează cilindrii, mantaua de răcire, partea superioară a carterului și cinci suporturi de arbore cotit, realizate sub formă de compartimente de carter. Blocul este realizat din fontă specială de înaltă rezistență, cu cilindri găuriți direct în corpul blocului. Capacele lagărelor principale ale ambelor motoare sunt prelucrate ca o unitate cu blocurile și nu sunt interschimbabile. Blocurile cilindri au urechi speciale, flanșe și orificii pentru fixarea pieselor, unităților și ansamblurilor, precum și canale pentru conducta principală de ulei.
Arborele cotit, forjat din oțel special, se rotește în lagăre principale cu căptușeli de oțel cu pereți subțiri cu un strat antifricțiune din aliaj aluminiu-staniu. Mișcarea axială a arborelui cotit este limitată de flanșe speciale realizate pe fusul principal din mijloc și sprijinite pe flanșele căptușelilor mai groase ale rulmentului principal din mijloc.
Pistoane realizat din aliaj de aluminiu. Pe suprafața cilindrică a capului pistonului există caneluri inelare pentru două inele de compresie și un inel de raclere a uleiului, acesta din urmă constă din trei secțiuni. Pistoanele motorului sunt răcite suplimentar cu uleiul furnizat printr-un orificiu din capul superior al bielei și pulverizat pe fundul pistonului.
Ştifturi de piston ele sunt instalate în bofurile pistonului cu un spațiu și sunt presate cu tensiune în capetele superioare ale tijelor de legătură, care sunt conectate cu capetele lor inferioare la suporturile de biele ale arborelui cotit prin căptușeli cu pereți subțiri, similare ca design cu cele principale.
Biele oțel, forjat, cu tijă cu secțiune în I.
Sistem de lubrifiere combinate.
Sistem de ventilație carter tipul închis nu comunică direct cu atmosfera, prin urmare, simultan cu aspirarea gazelor și a vaporilor de benzină, se formează un vid în carter în toate modurile de funcționare a motorului, ceea ce crește fiabilitatea diferitelor garnituri ale motorului și reduce emisia de substanțe toxice în atmosferă. Sistemul de ventilație include supapa 3 (Fig. 5.2), furtunul de ventilație 2, conducta de admisie 1 și un furtun care conectează sistemul de ventilație la difuzorul ansamblului de accelerație.
Figura 5.2. Diagrama sistemului de ventilație a carterului motorului: 1 - galerie de admisie; 2 - furtun de ventilație; 3 - supapa sistemului de ventilație
Sub acțiunea vidului din galeria de admisie 1, gazele din carter sunt aspirate printr-un canal din blocul cilindrilor motorului în cavitatea de sub capacul de distribuție a supapelor, de unde intră în galeria de admisie 1 prin supapa 3 și furtunul de ventilație 2, unde se amestecă cu aerul furnizat motorului. Amestecul de gaz rezultat, împreună cu combustibilul, intră în cilindrii motorului și arde.
În unele cazuri (de exemplu, în caz de uzură severă a grupului cilindru-piston sau de funcționare prelungită a motorului sub sarcină mare) capacitatea sistemului de ventilație este insuficientă. În acest caz, o parte din gazele de carter sunt deviate către ansamblul clapetei de accelerație, de unde este alimentată în cilindrii motorului pentru ardere.
Elementul principal al sistemului este supapa 3. Când supapa de accelerație este complet deschisă, când vidul din galeria de admisie este mic, supapa este complet deschisă sub acțiunea arcului încorporat în ea și gazele de carter trec liber în galeria de admisie. Cu supapa de accelerație închisă (modul inactiv) vidul din galeria de admisie crește, secțiunea transversală a supapei scade, fluxul de gaze ale carterului în galerie este limitat și este asigurată funcționarea stabilă a motorului în regim de ralanti.
Sistem de racire motoarele, inchise ermetic, cu vas de expansiune, este formata dintr-o manta de racire din turnare si inconjoara cilindrii din bloc, camere de ardere si canale de gaz in chiulasa. Circulația forțată a lichidului de răcire este asigurată de o pompă de apă centrifugă antrenată de o curea de distribuție dințată a arborelui cotit. Pentru a menține temperatura normală de funcționare a lichidului de răcire, în sistemul de răcire este instalat un termostat, care închide un cerc mare al sistemului atunci când motorul nu este încălzit și temperatura lichidului de răcire este scăzută.
Sistem de alimentare cu energie ambele motoare constau dintr-o pompă electrică de combustibil într-un singur modul cu un filtru de combustibil instalat în rezervorul de combustibil; ansamblu de accelerație, regulator de presiune a combustibilului, injectoare și conducte de combustibil și include, de asemenea, un filtru de aer.
Sfaturi utile: Cu o anumită îndemânare și atenție, multe defecțiuni ale motorului și ale sistemului pot fi determinate destul de precis de culoarea fumului care iese din țeava de eșapament. Fumul albastru indică faptul că uleiul intră în camerele de ardere, iar fumul constant este un semn de uzură severă a pieselor grupului cilindru-piston. Apariția fumului la turația motorului, după pornirea prelungită cu demarorul, după ralanti prelungit sau imediat după frânarea motorului indică de obicei uzura garniturii tijei supapei. Fumul negru este un semn al unui amestec prea bogat din cauza unui sistem de management al motorului sau a injectoarelor defecte. Fum albastru sau alb gros cu amestec de umiditate (mai ales dupa ce motorul se supraincalzeste) înseamnă că lichidul de răcire a intrat în camera de ardere printr-o garnitură deteriorată a chiulasei. Dacă această garnitură este grav deteriorată, lichidul intră uneori în baia de ulei, ceea ce face ca nivelul uleiului să crească brusc și uleiul însuși să se transforme într-o emulsie tulbure albicioasă. Fumul alb (abur) de la un motor neîncălzit pe vreme umedă sau rece este normal.
Este destul de obișnuit să vezi o mașină stând în mijlocul unui ambuteiaj din oraș, cu capota deschisă, emitând nori de abur. Supraîncălzi. Desigur, este mai bine să preveniți acest lucru uitându-vă mai des la indicatorul de temperatură. Dar nimeni nu este imun de faptul că termostatul sau ventilatorul electric se pot defecta brusc sau lichidul de răcire poate începe pur și simplu să curgă. Dacă ratați momentul supraîncălzirii, nu intrați în panică și nu înrăutăți situația. Supraîncălzirea nu este la fel de înfricoșătoare precum posibilele sale consecințe. Nu opriți niciodată motorul imediat - acesta va suferi șoc termic și, odată ce se răcește, poate refuza deloc să pornească. Odată oprit, lăsați-l la ralanti, păstrând fluidul să circule în sistem. Porniți încălzitorul la putere maximă și deschideți hota. Dacă este posibil, udați caloriferul cu apă rece. Numai după ce temperatura a scăzut, opriți motorul. Dar nu deschideți niciodată capacul rezervorului de expansiune imediat: la un motor supraîncălzit, un gheizer de sub capacul deschis este garantat. Fă-ți timp, lasă totul să se răcească și vei salva sănătatea mașinii și propria ta sănătate. Aproape toate manualele auto recomandă să apăsați întotdeauna ambreiajul la pornirea motorului. Această recomandare este justificată doar în cazul pornirii în îngheț puternic, pentru a nu risipi energia bateriei la rotirea arborilor și angrenajelor cutiei de viteze în ulei îngroșat. În alte cazuri, aceasta este pur și simplu o recomandare pentru a preveni mișcarea mașinii dacă o treaptă de viteză este cuplată din neatenție. Această tehnică este dăunătoare motorului, deoarece atunci când ambreiajul este apăsat, o forță semnificativă este transmisă prin el la rulmentul axial arborelui cotit și la pornire (mai ales rece) ungerea nu ajunge la ea mult timp. Rulmentul se uzează rapid, arborele cotit primește joc axial, iar pornirea este însoțită de vibrații puternice. Pentru a nu deteriora motorul, obișnuiește-te să verifici poziția manetei schimbătorului de viteze înainte de a porni și a porni motorul cu frâna de mână trasă, fără a strânge ambreiajul decât dacă este absolut necesar.