Cechy konstrukcyjne silników F16D i F18D (Chevrolet Cruze J300)

Chevrolet Cruze jest dostępny z dwoma 16-zaworowymi silnikami benzynowymi: 1,6-litrowym F16D (82 kW/112 KM) i F18D o pojemności 1,8 l (103 kW/140 KM), wyposażony w system zmiennych faz rozrządu (WT) dla zaworów dolotowych i wydechowych, a także system zmiany długości kanałów dolotowych. W tej sekcji znajdziesz szczegółowy opis silnika F16D. Szczegóły konstrukcyjne silnika F18D opisano w oddzielnej podsekcji. Części i podzespoły silnika F16D pokazano na rysunek 5.1.





Głowica cylindra oba silniki wykonane są ze stopu aluminium i mają poprzeczny układ oczyszczania cylindrów (otwory wlotowe i wylotowe znajdują się po przeciwnych stronach głowicy), Gniazda zaworowe i tuleje prowadzące są wciskane w głowice cylindrów. Zawory wlotowy i wylotowy mają po jednej sprężynie, zamocowanej na płytce dwoma krakersami. Wałki rozrządu oddziałują bezpośrednio na zawory za pośrednictwem kompensatorów hydraulicznych, które pełnią również funkcję popychaczy.

Blok cylindrów silniki te stanowią pojedynczy odlew, który tworzy cylindry, płaszcz chłodzący, górną część skrzyni korbowej i pięć podpór wału korbowego wykonanych w formie przegród skrzyni korbowej. Blok wykonany jest ze specjalnego żeliwa o wysokiej wytrzymałości, a cylindry są wywiercone bezpośrednio w korpusie bloku. Główne pokrywy łożysk obu silników są wykonane jako całość z blokami i nie są zamienne. Bloki cylindrów posiadają specjalne uchwyty, kołnierze i otwory służące do mocowania części, zespołów i podzespołów, a także kanały dla głównego przewodu olejowego.

Wał korbowy, wykuty ze specjalnej stali, obraca się w łożyskach głównych z cienkościennymi tulejami stalowymi z warstwą przeciwcierną wykonaną ze stopu aluminium i cyny. Ruch osiowy wału korbowego ograniczony jest specjalnymi kołnierzami wykonanymi na środkowym czopie głównym i opierającymi się o kołnierze grubszych panewek środkowego łożyska głównego.

Tłoki wykonany ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni głowicy tłoka znajdują się pierścieniowe rowki dla dwóch pierścieni uszczelniających i jednego pierścienia zgarniającego olej, który składa się z trzech sekcji. Tłoki silnika są dodatkowo chłodzone olejem dostarczanym przez otwór w górnej głowicy korbowodu i natryskiwanym na dno tłoka.



Sworznie tłokowe są one osadzone w piastach tłoków z zachowaniem szczeliny i wciskane pod wpływem naprężenia w górne głowice korbowodów, które z kolei są połączone dolnymi głowicami z czopami korbowodów wału korbowego za pomocą cienkościennych tulei o konstrukcji podobnej do tulei głównych.

Korbowody stal, kuta, z prętem o przekroju dwuteowym.

Układ smarowania łączny.

Układ odpowietrzania skrzyni korbowej typ zamknięty nie komunikuje się bezpośrednio z atmosferą, dlatego jednocześnie z zasysaniem gazów i oparów benzyny w skrzyni korbowej we wszystkich trybach pracy silnika tworzy się podciśnienie, co zwiększa niezawodność różnych uszczelnień silnika i zmniejsza emisję substancji toksycznych do atmosfery. W skład układu wentylacyjnego wchodzą: zawór 3 (rysunek 5.2), przewód wentylacyjny 2, rura wlotowa 1 oraz przewód łączący układ wentylacyjny z dyfuzorem zespołu przepustnicy.



Pod wpływem podciśnienia w kolektorze dolotowym 1 gazy ze skrzyni korbowej są zasysane przez kanał w bloku cylindrów silnika do wnęki pod pokrywą rozrządu, skąd przedostają się do kolektora dolotowego 1 poprzez zawór 3 i przewód odpowietrzający 2, gdzie mieszają się z powietrzem dostarczanym do silnika. Powstała mieszanka gazowa wraz z paliwem trafia do cylindrów silnika i ulega spaleniu.



W niektórych przypadkach (na przykład w przypadku poważnego zużycia zespołu cylinder-tłok lub długotrwałej pracy silnika pod dużym obciążeniem) wydajność systemu wentylacyjnego jest niewystarczająca. W tym przypadku część gazów ze skrzyni korbowej jest kierowana do przepustnicy, skąd trafiają do cylindrów silnika, gdzie następuje ich spalanie.

Głównym elementem układu jest zawór 3. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, a podciśnienie w kolektorze dolotowym jest niewielkie, zawór jest całkowicie otwarty pod wpływem wbudowanej w niego sprężyny, a gazy ze skrzyni korbowej swobodnie przedostają się do kolektora dolotowego. Przy zamkniętej przepustnicy (tryb bezczynności) podciśnienie w kolektorze dolotowym wzrasta, przekrój zaworów maleje, przepływ gazów ze skrzyni korbowej do kolektora jest ograniczony, a praca silnika na biegu jałowym jest stabilna.

Układ chłodzenia silniki hermetycznie zamknięte, ze zbiornikiem wyrównawczym, składają się z płaszcza chłodzącego wykonanego z odlewu i otaczającego cylindry w bloku, komory spalania i kanały gazowe w głowicy cylindrów. Wymuszoną cyrkulację chłodziwa zapewnia pompa odśrodkowa napędzana paskiem zębatym wału korbowego. Aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego, w układzie chłodzenia montowany jest termostat, który zamyka duży obwód układu, gdy silnik nie jest nagrzany, a temperatura płynu chłodzącego jest niska.

Układ zasilania oba silniki składają się z elektrycznej pompy paliwa w jednym module z filtrem paliwa zamontowanym w zbiorniku paliwa; zespół przepustnicy, regulator ciśnienia paliwa, wtryskiwacze i przewody paliwowe, a także filtr powietrza.

Przydatne wskazówki: Przy odrobinie umiejętności i uwagi wiele usterek silnika i układów można dość dokładnie określić na podstawie koloru dymu wydobywającego się z rury wydechowej. Niebieski dym świadczy o przedostawaniu się oleju do komór spalania, natomiast stały dym jest oznaką poważnego zużycia elementów układu cylinder-tłok. Pojawienie się dymu przy zwiększaniu obrotów silnika, po dłuższym kręceniu rozrusznikiem, po dłuższej pracy na biegu jałowym lub bezpośrednio po hamowaniu silnikiem świadczy najczęściej o zużyciu uszczelek trzonków zaworowych. Czarny dym jest oznaką zbyt bogatej mieszanki, co może wynikać z wadliwego układu sterowania silnikiem lub wtryskiwaczy. Niebieski lub gęsty biały dym z domieszką wilgoci (szczególnie po przegrzaniu silnika) oznacza, że płyn chłodzący dostał się do komory spalania przez uszkodzoną uszczelkę głowicy cylindra. Jeżeli uszczelka ta ulegnie poważnemu uszkodzeniu, płyn czasami przedostaje się do miski olejowej, powodując gwałtowny wzrost poziomu oleju i zamianę oleju w mętną, białawą emulsję. Biały dym (para) wydobywający się z nieogrzewanego silnika przy wilgotnej lub zimnej pogodzie jest zjawiskiem normalnym.

Często można zobaczyć samochód stojący w środku miejskiego korku z otwartą maską, z którego wydobywają się kłęby pary. Przegrzać. Lepiej oczywiście zapobiegać temu zjawisku częściej patrząc na wskaźnik temperatury. Nikt jednak nie jest odporny na to, że termostat lub wentylator elektryczny mogą nagle ulec awarii, a płyn chłodniczy może po prostu zacząć przeciekać. Jeśli przegapisz moment przegrzania, nie panikuj i nie pogarszaj sytuacji. Przegrzanie nie jest tak straszne, jak jego potencjalne konsekwencje. Nigdy nie wyłączaj silnika natychmiast – dojdzie do szoku termicznego i po ostygnięciu może się zdarzyć, że w ogóle nie uda się go uruchomić. Po zatrzymaniu silnika należy pozwolić mu pracować na biegu jałowym, zapewniając cyrkulację płynu w układzie. Włącz ogrzewanie na maksymalną moc i otwórz maskę. Jeżeli to możliwe, polewaj grzejnik zimną wodą. Silnik można wyłączyć dopiero po obniżeniu temperatury. Nigdy jednak nie otwieraj od razu korka zbiornika wyrównawczego: w przypadku przegrzanego silnika, gejzer spod otwartego korka jest gwarantowany. Nie spiesz się, pozwól, aby wszystko ostygło, a uratujesz zdrowie maszyny i swoje własne. Prawie wszystkie instrukcje obsługi samochodów zalecają, aby przy uruchamianiu silnika zawsze wciskać sprzęgło. Zalecenie to jest uzasadnione wyłącznie w przypadku uruchamiania silnika przy silnym mrozie, aby nie marnować energii akumulatora na obracanie wałków i kół zębatych skrzyni biegów w zagęszczonym oleju. W innych przypadkach jest to po prostu zalecenie, mające na celu uniemożliwienie poruszania się samochodu w przypadku przypadkowego włączenia biegu. Technika ta jest szkodliwa dla silnika, ponieważ gdy sprzęgło jest wciśnięte, znaczna siła jest przenoszona przez nie na łożysko oporowe wału korbowego, a podczas rozruchu (szczególnie zimno) smarowanie nie dociera do niego przez długi czas. Łożyska zużywają się szybko, wał korbowy ma luz osiowy, a ruszaniu towarzyszą silne wibracje. Aby nie uszkodzić silnika, należy wyrobić sobie nawyk sprawdzania położenia dźwigni zmiany biegów przed uruchomieniem silnika i uruchamiać silnik przy zaciągniętym hamulcu ręcznym, nie wciskając sprzęgła, chyba że jest to absolutnie konieczne.