Głowica cylindra silnik wykonany jest ze stopu aluminium z poprzecznym systemem oczyszczania cylindrów (otwory wlotowe i wylotowe znajdują się po przeciwnych stronach głowicy), gniazda zaworowe i tuleje prowadzące są wciskane w głowicę. Każdy zawór wlotowy i wylotowy wyposażony jest w jedną sprężynę, zamocowaną przez płytę za pomocą dwóch krakersów.
Blok cylindrów silnik stanowi pojedynczy odlew, który tworzy cylindry, płaszcz chłodzący, górną część skrzyni korbowej i pięć podpór wału korbowego wykonanych w formie przegród skrzyni korbowej. Blok wykonany jest ze specjalnego żeliwa o wysokiej wytrzymałości, a cylindry są wywiercone bezpośrednio w korpusie bloku. Pokrywy głównych łożysk silnika są obrabiane razem z blokami i dlatego nie można ich stosować zamiennie. Blok cylindrów posiada specjalne uchwyty, kołnierze i otwory służące do mocowania części, zespołów i podzespołów, a także kanały dla głównego przewodu olejowego.
Wałki rozrządu żeliwny, wyposażony w wirniki synchronizujące, które zapewniają działanie czujników położenia wałka rozrządu. Wałki napędowe zaworów dolotowych i wydechowych mają kanały olejowe, przez które olej jest dostarczany pod ciśnieniem do mechanizmów układu zmiennych faz rozrządu.
Wał korbowy, wykuty ze specjalnej stali, obraca się w łożyskach głównych z cienkościennymi tulejami stalowymi z warstwą przeciwcierną wykonaną ze stopu aluminium i cyny. Ruch osiowy wału korbowego ograniczony jest specjalnymi kołnierzami wykonanymi na środkowym czopie głównym i spoczywającymi na kołnierzach grubszych panewek środkowego łożyska głównego.
Tłoki wykonany ze stopu aluminium.
Na cylindrycznej powierzchni głowicy tłoka znajdują się pierścieniowe rowki przeznaczone dla pierścieni zgarniających olej i pierścieni uszczelniających. Tłoki silnika są dodatkowo chłodzone olejem dostarczanym przez otwór w górnej głowicy korbowodu i natryskiwanym na dno tłoka.
Sworznie tłokowe montowane w piastach tłoków z zachowaniem szczeliny i wciskane z naprężeniem w górne głowice korbowodów.
Korbowody są stalowe, kute, z korbowodem o przekroju I, dolne głowice połączone są z czopami korbowodowymi wału korbowego poprzez cienkościenne tuleje.
Układ smarowania jest łączony (więcej szczegółów patrz. "Układ smarowania").
Zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej nie komunikuje się bezpośrednio z atmosferą, dlatego jednocześnie z usuwaniem gazów i oparów benzyny w skrzyni korbowej we wszystkich trybach pracy silnika wytwarza się podciśnienie, co zwiększa niezawodność różnych uszczelnień silnika i zmniejsza emisję toksycznych substancji do atmosfery.
Układ chłodzenia silniki są uszczelnione, wyposażone w zbiornik wyrównawczy i składają się z płaszcza chłodzącego wykonanego z odlewu, otaczającego cylindry w bloku, komór spalania i kanałów gazowych w głowicy cylindra. Wymuszony obieg chłodziwa zapewnia pompa odśrodkowa napędzana paskiem wielorowkowym wału korbowego w przypadku układów napędowych pomocniczych. Aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego, w układzie chłodzenia montowany jest termostat, który zamyka duży obwód układu, gdy silnik nie jest nagrzany, a temperatura płynu chłodzącego jest niska.
UWAGA: Aby zmniejszyć zużycie paliwa i emisję spalin przy częściowym obciążeniu, układ chłodzenia Chevroleta Aveo został wyposażony w termostat z charakterystyką zmiennej temperatury otwarcia zaworów. W tym celu w obudowie termostatu montuje się element grzejny. Jeżeli silnik pracuje w trybie wymagającym intensywniejszego chłodzenia, sterownik silnika włącza element grzewczy. W tym przypadku zawór termostatu otwiera się przy niższej temperaturze płynu chłodzącego.
Układ zasilania silnik składa się z modułu pompy paliwa elektrycznego zamontowanego w zbiorniku paliwa; zespół przepustnicy, filtr paliwa drobnoziarnistego umieszczony w module paliwowym;, regulator ciśnienia paliwa, wtryskiwacze i przewody paliwowe, a także filtr powietrza.
Układ zmiennych faz rozrządu dynamicznie reguluje położenie wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. System ten pozwala na ustawienie optymalnego momentu otwarcia zaworów w każdym momencie pracy silnika, co przekłada się na łatwy rozruch zimnego silnika i jego stabilną pracę po nagrzaniu, zwiększoną moc, lepszą oszczędność paliwa i niższą toksyczność spalin. Mechanizm układu połączony jest kanałami w głowicy cylindra i wałkach rozrządu z zaworami elektromagnetycznymi. Zawory te sterują hydraulicznie mechanizmem zmiennych faz rozrządu. Zawory elektromagnetyczne z kolei sterowane są przez elektroniczną jednostkę sterującą silnikiem.
Zawór elektromagnetyczny, reagując na sygnały z elektronicznej jednostki sterującej silnikiem, dostarcza olej pod ciśnieniem z głównego przewodu układu smarowania do jednej z komór roboczych mechanizmu zmiennych faz rozrządu i odprowadza olej z drugiej komory, co powoduje wzajemny ruch elementów mechanizmu i w konsekwencji dynamiczną zmianę względnego położenia wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych.
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, elektroniczna jednostka sterująca silnikiem wielokrotnie aktywuje zawór elektromagnetyczny na krótkie okresy czasu, aby oczyścić jego elementy i kanały z zanieczyszczeń, które mogą się do nich przypadkowo dostać.
Po odłączeniu zasilania zaworów elektromagnetycznych układu zmiennych faz rozrządu otwory doprowadzające olej z przewodu głównego i spustowego zostają całkowicie otwarte, a mechanizm powraca do pierwotnej pozycji. W tym przypadku silnik pracuje bez zmiany rozrządu, a zużycie paliwa jest zwiększone.