- zasilanie paliwem, w tym zbiornik paliwa, moduł paliwowy, filtr paliwa i regulator ciśnienia paliwa (część modułu paliwowego), rurociągi i szyna paliwowa z wtryskiwaczami;
- zasilanie powietrzem, które obejmuje filtr powietrza, tuleję doprowadzającą powietrze, zespół przepustnicy;
- wyłapujący opary paliwa, składający się z adsorbera, zaworu odpowietrzającego adsorbera oraz rurociągów łączących.
Uwaga: System emisji par opisano w osobnym podrozdziale (cm. «System emisji par»), ponieważ służy jedynie spełnieniu wymagań środowiskowych w celu zmniejszenia toksyczności.
Cel funkcjonalny układy zasilania paliwem - zapewnienie dopływu wymaganej ilości paliwa do silnika we wszystkich trybach pracy. Silnik wyposażony jest w elektroniczny układ sterowania z rozproszonym wtryskiem paliwa. W układzie wtrysku rozproszonego rozdzielone są funkcje tworzenia mieszanki i dawkowania mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do cylindrów silnika: powietrze dostarczane jest przez układ zasilania powietrzem składający się z zespołu przepustnicy, a ilość paliwa potrzebna w każdym momencie pracy silnika jest wtryskiwany przez wtryskiwacze do rury ssącej. Taki sposób sterowania pozwala na zapewnienie optymalnego składu mieszanki palnej w każdym momencie pracy silnika, co pozwala na uzyskanie maksymalnej mocy przy możliwie najniższym zużyciu paliwa i niskiej toksyczności spalin. Zarządza układem wtrysku paliwa (jak również układ zapłonowy) jednostka elektroniczna, która za pomocą odpowiednich czujników stale monitoruje obciążenie silnika, prędkość pojazdu, stan cieplny silnika oraz optymalny proces spalania w cylindrach silnika.
Cechą układu wtryskowego Chevroleta Cruze jest synchroniczna praca wtryskiwaczy zgodnie z rozrządem zaworowym (jednostka sterująca silnika otrzymuje informacje z czujnika fazy). Jednostka sterująca włącza dysze sekwencyjnie, a nie parami, jak w asynchronicznych układach wtryskowych. Każda dysza jest aktywowana przez obrót wału korbowego o 720°. Jednak w rozruchowych i dynamicznych trybach pracy silnika stosuje się asynchroniczny sposób podawania paliwa bez synchronizacji z obrotami wału korbowego.
Głównym czujnikiem zapewniającym optymalny proces spalania jest kontrolować czujnik stężenia tlenu w spalinach (Sonda lambda). Montowany jest w kolektorze wydechowym układu wydechowego i wraz ze sterownikiem silnika oraz wtryskiwaczami tworzy pętlę sterowania składem mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do silnika. Na podstawie sygnałów z czujników jednostka sterująca silnika określa ilość niespalonego tlenu w spalinach i odpowiednio ocenia optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej wchodzącej w danym momencie do cylindrów silnika. Ustaliwszy odchylenie składu od optymalnego 1:14 (paliwo/powietrze), zapewniając najbardziej wydajną pracę katalizatora spalin, jednostka sterująca zmienia skład mieszanki za pomocą wtryskiwaczy. Ponieważ czujnik stężenia tlenu znajduje się w obwodzie sprzężenia zwrotnego jednostki sterującej silnika, pętla sterowania stosunkiem powietrza do paliwa jest zamknięta.
Cechą systemu zarządzania silnikiem samochodu Chevrolet Cruze jest to, że oprócz czujnika sterującego drugi, diagnostyczny czujnik stężenia tlenu, zainstalowany w rurze wydechowej układu wydechowego. W zależności od składu gazów, które przeszły przez konwerter, określa wydajność układu sterowania silnikiem. Jeżeli sterownik silnika, zgodnie z informacją otrzymaną z diagnostycznego czujnika stężenia tlenu, wykryje nadmiar toksyczności spalin, którego nie można wyeliminować poprzez kalibrację układu sterowania, wówczas włącza lampkę ostrzegawczą awarii silnika w zestawie wskaźników i zapisuje kod błędu w pamięci dla późniejszej diagnostyki.
Zbiornik paliwa Wykonany z materiałów polimerowych montowany jest pod spodem korpusu w jego tylnej części i mocowany do niego za pomocą dwóch zacisków. Aby zapobiec przedostawaniu się oparów paliwa do atmosfery, zbiornik połączony jest rurociągiem z adsorberem. Elektryczna pompa paliwowa jest zainstalowana w otworze kołnierzowym w górnej części zbiornika. Z pompy paliwo dostarczane jest do szyny paliwowej silnika zamontowanej na rurze dolotowej. Z szyny paliwowej paliwo jest wtryskiwane przez wtryskiwacze do rury dolotowej.
Przewody paliwowe systemy zasilania to rurki łączące różne elementy systemu.
Ostrzeżenie: Węże układu zasilania wykonane są specjalną technologią z materiałów olejo i benzynoodpornych. Użycie węży innych niż zalecane może spowodować awarię systemu zasilania, aw niektórych przypadkach pożar.
moduł pompy paliwa zawiera pompę elektryczną, regulator ciśnienia paliwa i czujnik poziomu paliwa.
Moduł pompy paliwowej dostarcza paliwo i jest zainstalowany w zbiorniku paliwa, zmniejszając ryzyko korka parowego, ponieważ paliwo jest dostarczane pod ciśnieniem, a nie podciśnieniem. Poprawiono również smarowanie i chłodzenie części pompy paliwowej.
Pompa paliwowa jest zatapialna, obrotowa, z napędem elektrycznym.
Kontrola ciśnienia paliwa zainstalowany w module pompy paliwowej i ma na celu utrzymanie stałego ciśnienia paliwa w szynie paliwowej. Regulator podłącza się do początku linii zasilającej (bezpośrednio za filtrem paliwa) i jest zaworem obejściowym ze sprężyną o ściśle skalibrowanej sile.
Filtr paliwa pełnoprzepływowy, konstrukcyjnie zintegrowany z korpusem modułu paliwowego. Jeśli filtr zostanie zatkany, należy wymienić zespół obudowy.
listwa paliwowa 2 (Ryż. 5.18) jest wydrążoną częścią z otworami na wtryskiwacze, z łącznikiem 1 do podłączenia przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia oraz wspornikami 4 do mocowania do rury ssącej. Wtryskiwacze 6 uszczelnione są w otworach rampy oraz w króćcach rury dolotowej gumowymi pierścieniami 5 i zabezpieczone obejmami sprężystymi 3. Kompletny zespół z wtryskiwaczami wkładany jest w otwory rury dolotowej za pomocą trzonków wtryskiwaczy i zabezpieczone dwoma śrubami.
dysze (Ryż. 5.19) przymocowane do rampy, z której dostarczane jest do nich paliwo, a swoimi rozpylaczami wchodzą w otwory rury ssącej. W otworach pochylni i rurze wlotowej dysze są uszczelnione pierścieniami 2 i 4. Dysza przeznaczona jest do odmierzanego wtrysku paliwa do cylindra silnika i jest bardzo precyzyjnym zaworem elektromechanicznym. Paliwo pod ciśnieniem przepływa z szyny kanałami wewnątrz korpusu dyszy do zaworu odcinającego. Sprężyna dociska igłę zaworu zwrotnego do stożkowego otworu w płytce rozpylacza, utrzymując zawór w pozycji zamkniętej. Napięcie dostarczane ze sterownika silnika poprzez złącze elektryczne 1 do uzwojenia elektromagnesu wtryskiwacza wytwarza w nim pole magnetyczne, które wciąga rdzeń wraz z iglicą zaworu odcinającego do elektromagnesu. Stożkowy pierścieniowy otwór w płycie rozpylacza otwiera się i paliwo jest wtryskiwane przez dyfuzor korpusu rozpylacza do kanału wlotowego głowicy cylindrów i dalej do cylindra silnika.Po ustaniu impulsu elektrycznego sprężyna cofa rdzeń i zamyka -odkręcić iglicę zaworu do stanu pierwotnego – zawór zamyka się. Ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacz zależy od czasu trwania impulsu elektrycznego.
Filtr powietrza montowany w prawej przedniej części komory silnika na nadwoziu samochodu. Dolna rura filtra jest wsuwana w kanał powietrzny tłumika dolotowego, który jest montowany pod prawym przednim błotnikiem.
Filtr jest połączony plastikową plisą tuleja doprowadzająca powietrze z korpusem przepustnicy.
Element filtra powietrza papierowe, płaskie, o dużej powierzchni filtrującej.
Zespół przepustnicy (Ryż. 5.20) jest najprostszym urządzeniem sterującym i służy do zmiany ilości powietrza głównego dostarczanego do układu dolotowego silnika. Montuje się go na kołnierzu wlotowym rury wlotowej. Na rurę wlotową zespołu przepustnicy nakłada się formowaną tulejkę z tworzywa sztucznego, mocuje się ją obejmą i łączy zespół przepustnicy z filtrem powietrza.
Zespół przepustnicy zawiera czujnik położenia przepustnicy i silnik krokowy 3 do sterowania przepustnicą. Nie ma mechanicznego połączenia między zespołem przepustnicy a pedałem sterowania przepustnicą. Tak zwana «elektroniczny» pedał sterowania przepustnicą przekazuje informację o stopniu wciśnięcia pedału do elektronicznego sterownika silnika, który z kolei na podstawie prędkości pojazdu, włączonego biegu, obciążenia silnika i prędkości obrotowej wału korbowego otwiera przepustnicę w celu żądany kąt.
W filtrze powietrza nie ma urządzenia do regulacji sezonowej, dlatego zespół przepustnicy jest wyposażony w system ogrzewania, który zapobiega oblodzeniu przepustnicy w zimnych porach roku i jest podłączony do układu chłodzenia silnika za pomocą węży.
Podczas pracy zespół przepustnicy nie wymaga konserwacji i regulacji, należy jedynie monitorować stan gumowych uszczelek, aby uniknąć wycieków powietrza.
Rura wlotowa jest wyposażona system zmiany długości przewodu dolotowego, co pozwala rozwinąć zwiększoną moc przy wysokich prędkościach obrotowych silnika (minimalna długość przewodu dolotowego) i maksymalny moment obrotowy w niskim i średnim zakresie prędkości (zwiększona długość przewodu pokarmowego). Długość kanałów rur dolotowych zmienia się na sygnał ze sterownika silnika, obracając przepustnicę wewnątrz rury dolotowej za pomocą komory pneumatycznej A, która poprzez elektrozawór jest połączona z układem podciśnienia silnika.