- układ zasilania paliwem, obejmujący zbiornik paliwa, moduł paliwowy, filtr paliwa i regulator ciśnienia paliwa (jest częścią modułu paliwowego), rurociągi i listwa paliwowa z wtryskiwaczami;
- dopływ powietrza, który obejmuje filtr powietrza, wąż doprowadzający powietrze, zespół przepustnicy;
- układ odzyskiwania oparów paliwa składający się z adsorbera, zaworu oczyszczającego adsorber i rurociągów łączących.
Uwaga: Układ odzyskiwania oparów paliwa opisano w osobnej podsekcji (patrz "Układ odzyskiwania oparów paliwa"), gdyż służy wyłącznie spełnieniu wymogów środowiskowych dotyczących zmniejszenia toksyczności.
Cel funkcjonalny układy zasilania paliwem - zapewnienie dostarczania silnikowi wymaganej ilości paliwa we wszystkich trybach pracy. Silnik wyposażony jest w elektroniczny układ sterowania z rozproszonym wtryskiem paliwa. W układzie wtrysku rozproszonego funkcje tworzenia mieszanki i dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do cylindrów silnika są rozdzielone: powietrze jest dostarczane przez układ zasilania powietrzem, składający się z zespołu przepustnicy, a ilość paliwa wymagana w danym momencie pracy silnika jest wtryskiwana przez wtryskiwacze do kolektora dolotowego. Taki sposób sterowania pozwala zapewnić optymalny skład mieszanki palnej w każdym konkretnym momencie pracy silnika, co pozwala na osiągnięcie maksymalnej mocy przy możliwie najniższym zużyciu paliwa i niskiej toksyczności spalin. Steruje układem wtrysku paliwa (jak również układ zapłonowy) jednostka elektroniczna, która przy pomocy odpowiednich czujników stale monitoruje obciążenie silnika, prędkość pojazdu, stan cieplny silnika i optymalizację procesu spalania w cylindrach silnika.
Szczególną cechą układu wtryskowego Chevroleta Cruze jest synchroniczna praca wtryskiwaczy zgodnie z rozrządem zaworowym (jednostka sterująca silnikiem otrzymuje informacje z czujnika fazy). Jednostka sterująca włącza wtryskiwacze sekwencyjnie, a nie parami, jak w układach wtrysku asynchronicznego. Każdy wtryskiwacz jest aktywowany po obróceniu wału korbowego o 720°. Natomiast w trybach rozruchu i dynamicznych trybach pracy silnika stosowana jest asynchroniczna metoda podawania paliwa, bez synchronizacji z obrotami wału korbowego.
Głównym czujnikiem zapewniającym optymalny proces spalania jest czujnik kontroli stężenia tlenu w spalinach (sonda lambda). Montowany jest w kolektorze wydechowym układu wydechowego i wraz ze sterownikiem silnika i wtryskiwaczami tworzy obwód sterujący składem mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do silnika. Na podstawie sygnałów z czujników układ sterowania silnikiem określa ilość niespalonego tlenu w spalinach i na tej podstawie ocenia optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej trafiającej do cylindrów silnika w danym momencie. Zanotowano odchylenie składu od optymalnego 1:14 (paliwo/powietrze), aby zapewnić jak najefektywniejszą pracę katalizatora spalin, jednostka sterująca zmienia skład mieszanki za pomocą wtryskiwaczy. Ponieważ czujnik stężenia tlenu jest włączony do obwodu sprzężenia zwrotnego jednostki sterującej silnikiem, pętla sterowania składem mieszanki paliwowo-powietrznej jest zamknięta.
Szczególną cechą układu sterowania silnikiem Chevroleta Cruze jest obecność, oprócz czujnika sterującego, drugiego, czujnik diagnostyczny stężenia tlenu, montowany w rurze wydechowej układu wydechowego. Efektywność działania układu sterowania silnikiem określana jest na podstawie składu gazów, które przeszły przez neutralizator. Jeżeli jednostka sterująca silnikiem, na podstawie informacji otrzymanych z diagnostycznego czujnika stężenia tlenu, wykryje przekroczenie normy toksyczności spalin i nie można tego skorygować poprzez kalibrację układu sterowania, włącza kontrolkę awarii silnika na zestawie wskaźników i zapisuje kod błędu w pamięci w celu późniejszej diagnostyki.
Zbiornik paliwa wykonany z materiałów polimerowych, montowany jest pod spodem nadwozia w jego tylnej części i mocowany do niego za pomocą dwóch zacisków. Aby zapobiec przedostawaniu się oparów paliwa do atmosfery, zbiornik jest połączony rurociągiem z adsorberem. Elektryczna pompa paliwa jest zamontowana w otworze kołnierzowym na górze zbiornika. Z pompy paliwo jest dostarczane do listwy paliwowej silnika, która jest przymocowana do rury dolotowej. Z listwy paliwowej paliwo jest wtryskiwane do kolektora dolotowego za pomocą wtryskiwaczy.
Przewody paliwowe układy zasilania składają się z przewodów łączących ze sobą różne elementy układu.
Ostrzeżenie: Przewody układu paliwowego wykonane są przy użyciu specjalnej technologii z materiałów odpornych na olej i benzynę. Użycie węży o innej konstrukcji niż zalecane może spowodować awarię układu zasilania, a w niektórych przypadkach pożar.
Moduł pompy paliwa zawiera pompę elektryczną, regulator ciśnienia paliwa i czujnik wskaźnika poziomu paliwa.
Moduł pompy paliwa dostarcza paliwo i znajduje się w zbiorniku paliwa, co zmniejsza prawdopodobieństwo wystąpienia korka parowego, ponieważ paliwo jest dostarczane pod ciśnieniem, a nie pod próżnią. Poprawiono również smarowanie i chłodzenie części pompy paliwowej.
Pompa paliwowa zanurzeniowa, rotacyjna, z napędem elektrycznym.
Regulator ciśnienia paliwa jest montowany w module pompy paliwa i jego zadaniem jest utrzymanie stałego ciśnienia paliwa w listwie paliwowej. Regulator podłącza się do początku przewodu zasilającego (zaraz za filtrem paliwa) i jest zaworem bezpieczeństwa wyposażonym w sprężynę o ściśle skalibrowanej sile.
Filtr paliwa pełnoprzepływowy, strukturalnie zintegrowany z korpusem modułu paliwowego. Jeśli filtr ulegnie zatkaniu, należy wymienić całą obudowę.
Szyna paliwowa 2 (rysunek 5.18) jest to część pusta z otworami na wtryskiwacze, z króćcem 1 do podłączenia przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia oraz uchwytami 4 do zamocowania do rury dolotowej. Wtryskiwacze 6 uszczelnione są w otworach rampy oraz w gniazdach przewodu dolotowego za pomocą pierścieni gumowych 5 i zabezpieczone zaciskami sprężynowymi 3. Zespół rampy z wtryskiwaczami wkłada się końcówkami wtryskiwaczy do otworów przewodu dolotowego i zabezpiecza dwoma śrubami.
Dysze (Rys. 5.19) przymocowane są do rampy, z której podawane jest do nich paliwo, a ich dysze wchodzą w otwory rury dolotowej. W otworach rampy i rury dolotowej wtryskiwacze są uszczelnione pierścieniami 2 i 4. Wtryskiwacz przeznaczony jest do dozowania paliwa do cylindra silnika i jest precyzyjnym zaworem elektromechanicznym. Paliwo pod ciśnieniem przepływa z rampy przez kanały wewnątrz korpusu wtryskiwacza do zaworu odcinającego. Sprężyna dociska iglicę zaworu odcinającego do stożkowego otworu płytki natryskowej, utrzymując zawór w pozycji zamkniętej. Napięcie dostarczane ze sterownika silnika poprzez złącze elektryczne 1 do uzwojenia elektromagnesu wtryskiwacza powoduje powstanie w nim pola magnetycznego, które przyciąga rdzeń wraz z iglicą zaworu odcinającego do elektromagnesu. Stożkowy otwór pierścieniowy w płycie natryskowej otwiera się, a paliwo jest wtryskiwane przez dyfuzor korpusu natryskowego do kanału dolotowego głowicy cylindra i dalej do cylindra silnika. Po ustaniu impulsu elektrycznego sprężyna przywraca rdzeń i iglicę zaworu odcinającego do stanu pierwotnego - zawór zostaje zamknięty. Ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacz zależy od czasu trwania impulsu elektrycznego.
Filtr powietrza montowany w prawej przedniej części komory silnika na nadwoziu samochodu. Dolna rura filtra umieszczona jest w kanale powietrza tłumika hałasu dolotowego, zamontowanego pod prawym przednim błotnikiem.
Filtr połączony jest z plastikową falistą rurą wąż doprowadzający powietrze z przepustnicą.
Wkład filtra powietrza papier, płaski, o dużej powierzchni filtrującej.
Zespół przepustnicy (Rys. 5.20) jest prostym urządzeniem sterującym i służy do zmiany ilości głównego powietrza dostarczanego do układu dolotowego silnika. Montuje się go na kołnierzu wlotowym rury dolotowej. Na rurę wlotową przepustnicy zakłada się uformowaną tuleję z tworzywa sztucznego, zabezpiecza ją zaciskiem i łączy przepustnicę z filtrem powietrza.
Zespół przepustnicy obejmuje czujnik położenia przepustnicy i silnik krokowy 3 do sterowania przepustnicą. Nie ma połączenia mechanicznego pomiędzy przepustnicą a pedałem sterującym przepustnicą. Tak zwany "elektroniczny" pedał gazu przekazuje informacje o stopniu nacisku na pedał do elektronicznego sterownika silnika. Ten z kolei, biorąc pod uwagę prędkość pojazdu, włączony bieg, obciążenie silnika i prędkość obrotową wału korbowego, otwiera przepustnicę pod wymaganym kątem.
Filtr powietrza nie posiada urządzenia do regulacji sezonowej, dlatego zespół przepustnicy wyposażony jest w układ grzewczy, który zapobiega zamarzaniu przepustnicy w zimne dni i jest połączony z układem chłodzenia silnika za pomocą węży.
Zespół przepustnicy nie wymaga konserwacji ani regulacji w trakcie eksploatacji; Należy jedynie monitorować stan uszczelek gumowych, aby zapobiec wyciekaniu powietrza.
Rura dolotowa wyposażona jest w system o zmiennej długości przewodu dolotowego, co pozwala na zwiększenie mocy przy wysokich prędkościach wału korbowego silnika (minimalna długość przewodu dolotowego) i maksymalny moment obrotowy w zakresie niskich i średnich prędkości (zwiększona długość przewodu dolotowego). Długość kanałów rury dolotowej zmienia się za pomocą sygnału ze sterownika silnika, poprzez obrót zaworu wewnątrz rury dolotowej za pomocą komory pneumatycznej A, która jest połączona z układem podciśnieniowym silnika za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego.