Urządzenie układu zasilania silnika (Chevrolet Lanos T150)

Paliwo dostarczane jest ze zbiornika zamontowanego pod podłogą w okolicy tylnego siedzenia.

Zbiornik paliwa składa się z dwóch tłoczonych części stalowych, zespawanych ze sobą.

Wlew paliwa połączony jest ze zbiornikiem za pomocą plastikowej, odpornej na działanie benzyny rury wlewowej, przymocowanej do króćca zbiornika za pomocą zacisku.

Korek wlewu paliwa wyposażony jest w zawory, które zapobiegają odkształceniu zbiornika pod wpływem zmian ciśnienia w jego wnętrzu.

Górna część rury wlewu paliwa oraz zbiornik paliwa połączone są plastikową rurką wentylacyjną, której zadaniem jest usuwanie powietrza wypartego ze zbiornika podczas tankowania.



Zbiornik zawiera moduł paliwowy, w którego skład wchodzi pompa paliwa i czujnik poziomu paliwa z rezystorem lampki kontrolnej rezerwy paliwa.



Dostęp do modułu paliwowego można uzyskać przez klapę znajdującą się pod siedziskiem tylnego siedzenia na spodzie samochodu, przykrywaną pokrywą.

Czujnik wskaźnika paliwa wysyła sygnały do wskaźnika znajdującego się na zestawie wskaźników.

Pompa paliwa znajduje się wewnątrz obudowy modułu paliwowego.

Wymiana samej pompy jest bardzo trudna, dlatego w razie jej awarii zaleca się wymianę pompy w autoryzowanym serwisie lub wymianę całego modułu paliwowego.

Z pompy paliwo jest dostarczane pod ciśnieniem do filtra paliwa.







Filtr paliwa dokładny - nierozłączny, w obudowie metalowej, z papierowym elementem filtrującym.

Filtr jest zamocowany w komorze silnika na przednim panelu.

Na obudowie filtra znajduje się strzałka, która powinna odpowiadać kierunkowi przepływu paliwa.

Po przejściu przez filtr paliwo trafia do listwy paliwowej.





Listwa paliwowa to metalowa rurka, na której zamontowano wtryskiwacze.

Rampa jest przymocowana do kolektora dolotowego za pomocą dwóch śrub.

Regulator ciśnienia paliwa znajduje się na lewym końcu rampy.





Pompa paliwa wytwarza w układzie nadmierne ciśnienie, przekraczające ciśnienie robocze wtryskiwaczy paliwa.



Regulator ciśnienia zapewnia odprowadzenie nadmiaru paliwa przez przewód spustowy do zbiornika.

Regulator ciśnienia to zawór paliwa połączony ze sprężynową membraną.

Pod wpływem działania sprężyny zawór zostaje zamknięty.

Membrana dzieli komorę regulatora na dwie odizolowane komory – "paliwo" i "powietrze".

przewód "powietrza" jest podłączony za pomocą węża podciśnieniowego do kolektora dolotowego, a przewód "paliwa" jest podłączony bezpośrednio do wnęki rampy.

Podczas pracy silnika podciśnienie, pokonując opór sprężyny, ma tendencję do wciągania membrany, otwierając zawór.

Z drugiej strony paliwo wywiera ciśnienie na membranę, powodując również ściskanie sprężyny.

W rezultacie zawór otwiera się i część paliwa zostaje uwolniona przez przewód spustowy z powrotem do zbiornika.

Po naciśnięciu pedału gazu podciśnienie za przepustnicą zmniejsza się, membrana pod wpływem działania sprężyny zamyka zawór - ciśnienie paliwa wzrasta.

Jeżeli przepustnica jest zamknięta, podciśnienie za nią jest maksymalne, membrana mocniej pociąga za zawór - ciśnienie paliwa spada.

Regulator ciśnienia jest nierozłączny i w razie awarii należy go wymienić.

Wtryskiwacz jest przymocowany do rampy za pomocą metalowego uchwytu blokującego i uszczelniony w rampie i kolektorze dolotowym za pomocą pierścieni gumowych.







Na wylocie wtryskiwacza znajduje się rozpylacz, przez który paliwo wtryskiwane jest do kanału dolotowego kolektora.

Wtryskiwacze sterowane są za pomocą elektronicznej jednostki sterującej.

Jeżeli w uzwojeniu wtryskiwacza występuje przerwa lub zwarcie, należy je wymienić.

Jeśli wtryskiwacze ulegną zatkaniu, można je umyć bez konieczności ich rozbierania na specjalnym stanowisku serwisowym.

Powietrze dostaje się do silnika przez wlot powietrza, rezonator, filtr powietrza, karbowany wąż gumowy, przepustnicę i kolektor dolotowy.





Filtr powietrza z wymiennym wkładem papierowym zapewnia oczyszczanie powietrza dolotowego, a rezonator tłumi hałas powietrza w dolocie.

Wlot powietrza i rezonator znajdują się pod prawym przednim błotnikiem, a filtr powietrza umiejscowiony jest z przodu komory silnika, po prawej stronie.

Zespół przepustnicy jest przymocowany do kolektora dolotowego i stanowi korpus przepustnicy (z kanałami w nim wykonanymi), w którym zamontowano regulator obrotów biegu jałowego i czujnik położenia przepustnicy.







Aby zapobiec zamarzaniu przepustnicy w niskich temperaturach i przy dużej wilgotności powietrza, w zespole zamontowano jednostkę grzewczą, przez którą krąży płyn układu chłodzenia.

Po naciśnięciu pedału gazu przepustnica otwiera się, zmieniając ilość powietrza dostającego się do silnika (ilość paliwa obliczana jest przez jednostkę sterującą na podstawie przepływu powietrza).

Gdy silnik pracuje na biegu jałowym (przepustnica zamknięta) ECU steruje dopływem powietrza za pomocą zaworu sterującego prędkością biegu jałowego.





Zawór sterujący prędkością biegu jałowego to silnik krokowy, który porusza zawór.

Element odcinający zawór (igła) zmienia powierzchnię przepływu kanału i zapewnia regulację przepływu powietrza z pominięciem przepustnicy.

Aby zwiększyć prędkość obrotową wału korbowego na biegu jałowym, układ elektroniczny wysyła sygnał sterujący otwarciem zaworu, zwiększając dopływ powietrza z pominięciem przepustnicy, i odwrotnie, aby zmniejszyć prędkość, wysyłane jest polecenie zamknięcia zaworu.

Oprócz sterowania prędkością obrotową biegu jałowego wału korbowego, jednostka sterująca za pomocą regulatora zmniejsza toksyczność spalin - gdy silnik hamuje, przepustnica gwałtownie się zamyka, w takim przypadku regulator zwiększa dopływ powietrza omijając przepustnicę, co powoduje powstanie uboższej mieszanki paliwowej.

Pomaga to ograniczyć emisję węglowodorów i tlenku węgla.

Regulator prędkości biegu jałowego jest nierozłączny i w razie awarii należy go wymienić.

Po przejściu przez przepustnicę powietrze dostaje się do kolektora dolotowego.







Ze wspólnej komory kolektora dolotowego powietrze jest dostarczane czterema oddzielnymi kanałami do kanałów dolotowych głowicy cylindra.

Aby zapewnić równomierne napełnienie cylindrów silnika powietrzem, kanały doprowadzające powietrze mają mniej więcej taką samą długość.

Aby zmniejszyć toksyczność spalin (poprzez redukcję tworzenia się tlenków azotu) zastosowano układ recyrkulacji spalin.

Zasada działania polega na obniżeniu temperatury spalania świeżej mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika poprzez rozcieńczenie jej spalinami pobranymi z kanału wydechowego głowicy cylindra.

Układ składa się z zaworu recyrkulacji powietrza przymocowanego do kolektora dolotowego oraz kanałów w kolektorze dolotowym i głowicy cylindrów.





W zależności od trybu pracy silnika zawór reguluje ilość spalin przedostających się do kolektora dolotowego w celu spalania, wykorzystując do tego celu sygnały z elektronicznej jednostki sterującej.

Układ paliwowy obejmuje układ odzyskiwania oparów paliwa, w którego skład wchodzi adsorber zainstalowany pod spodem samochodu w pobliżu prawego tylnego koła oraz zawór elektromagnetyczny służący do oczyszczania adsorbera, przymocowany do dolnego wspornika generatora.



Opary paliwa ze zbiornika przedostają się do adsorbera (pojemnik z węglem aktywnym) przez przyłącze oznaczone "ZBIORNIK", gdzie gromadzi się, gdy silnik nie pracuje.

Drugi króciec adsorbera z napisem "PURGE" połączony jest rurką z zaworem elektromagnetycznym przedmuchu adsorbera, a trzeci z napisem "AIR" – z atmosferą.

Po zatrzymaniu silnika zawór elektromagnetyczny odpowietrzania jest zamknięty i w tym przypadku adsorber nie komunikuje się z kolektorem dolotowym.

Gdy silnik pracuje, układ elektroniczny, sterując zaworem elektromagnetycznym, oczyszcza adsorber świeżym powietrzem, powstającym w wyniku podciśnienia w kolektorze dolotowym.

Opary benzyny mieszają się z powietrzem i przedostają się do kolektora dolotowego, a następnie do cylindrów silnika.



Oryginalny artykuł znajduje się na stronie internetowej: CHEVYMAN