Urządzenie układu zasilania silnika (Chevrolet Lacetti J200)

Paliwo dostarczane jest ze zbiornika zamontowanego pod podłogą w okolicy tylnego siedzenia. Zbiornik paliwa składa się z dwóch tłoczonych części stalowych, zespawanych ze sobą. Wlew paliwa połączony jest ze zbiornikiem za pomocą plastikowej rurki odpornej na działanie benzyny, przymocowanej do rury zbiornika za pomocą zacisku. Korek wlewu paliwa wyposażony jest w zawory, które zapobiegają odkształceniu zbiornika pod wpływem zmian ciśnienia w jego wnętrzu. Górna część rury wlewu paliwa oraz zbiornik paliwa połączone są plastikową rurką wentylacyjną, której zadaniem jest usuwanie powietrza wypartego ze zbiornika podczas tankowania.



Moduł paliwowy montowany jest w zbiorniku i obejmuje pompę paliwa, regulator ciśnienia paliwa, czujnik wskaźnika poziomu paliwa i rezystor lampki kontrolnej rezerwy paliwa.

Dostęp do modułu paliwowego można uzyskać przez klapę znajdującą się pod siedziskiem tylnego siedzenia na spodzie samochodu, przykrywaną pokrywą.

Czujnik wskaźnika paliwa wysyła sygnały do wskaźnika znajdującego się na zestawie wskaźników.

Pompa paliwa znajduje się wewnątrz obudowy modułu paliwowego.









Pompa paliwa jest elementem nierozłącznym i w razie awarii należy ją wymienić. Na wlocie pompy zainstalowany jest filtr siatkowy.

Wydajność pompy nie jest mniejsza niż 60 l/h.

Z pompy paliwo jest dostarczane pod ciśnieniem do filtra paliwa





Filtr paliwa dokładny - nierozłączny, w obudowie metalowej, z papierowym elementem filtrującym. Filtr jest przymocowany do zbiornika paliwa z przodu po prawej stronie. Po przejściu przez filtr paliwo trafia do trójnika, a za nim do listwy paliwowej i regulatora ciśnienia paliwa, znajdującego się w module paliwowym.

Pompa paliwa wytwarza w układzie nadmierne ciśnienie, przekraczające ciśnienie robocze wtryskiwaczy paliwa.

Regulator ciśnienia paliwa zapewnia odprowadzenie nadmiaru paliwa przez przewód spustowy do zbiornika.







Regulator ciśnienia paliwa jest nierozbieralny i w razie awarii należy go wymienić. Podczas pracy silnika regulator utrzymuje ciśnienie w przewodzie tłocznym w granicach 2,8–3,3 bara.

Listwa paliwowa to metalowa rurka, na której zamontowano wtryskiwacze.





Rampa jest przymocowana do kolektora dolotowego za pomocą dwóch śrub.

Wtryskiwacz jest przymocowany do rampy za pomocą metalowego uchwytu blokującego i uszczelniony w rampie i rurze dolotowej za pomocą pierścieni gumowych.





Na wylocie wtryskiwacza znajduje się rozpylacz z dwiema dyszami, przez które paliwo wtryskiwane jest do kanału dolotowego przewodu.







Steruje pracą wtryskiwaczy ECU (jednostka sterująca elektroniczna). Jeżeli w uzwojeniu wtryskiwacza występuje przerwa lub zwarcie, należy je wymienić. Jeśli wtryskiwacze ulegną zatkaniu, można je umyć bez konieczności ich rozbierania na specjalnym stanowisku serwisowym.

Powietrze dostaje się do silnika przez wlot powietrza, rezonator, filtr powietrza, karbowany wąż gumowy, przepustnicę i kolektor dolotowy.

Filtr powietrza z wymiennym wkładem papierowym zapewnia oczyszczanie powietrza dolotowego, a rezonator tłumi hałas powietrza w dolocie. Wlot powietrza i rezonator znajdują się pod prawym przednim błotnikiem, a filtr powietrza umiejscowiony jest z przodu komory silnika, po prawej stronie.





Zespół przepustnicy jest przymocowany do kolektora dolotowego i stanowi korpus przepustnicy, na którym zamontowano jednostkę sterowania prędkością biegu jałowego i czujnik położenia przepustnicy. Aby zapobiec zamarzaniu przepustnicy w niskich temperaturach i przy dużej wilgotności powietrza, w zespole zamontowano jednostkę grzewczą, przez którą krąży płyn układu chłodzenia. Po naciśnięciu pedału gazu przepustnica otwiera się, zmieniając ilość powietrza dostającego się do silnika (ilość paliwa obliczana jest przez ECU na podstawie zużycia powietrza). Gdy silnik pracuje na biegu jałowym (przepustnica zamknięta) ECU steruje dopływem powietrza za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego, który jest połączony z czujnikiem położenia przepustnicy w jednym urządzeniu.







Dla wszystkich trybów pracy silnika sterownik ECU jest zaprogramowany (kalibrowanie) wymagana prędkość biegu jałowego, która zależy od temperatury płynu chłodzącego, prędkości pojazdu, napięcia akumulatora i stanu układu klimatyzacji.

Regulator składa się z silnika elektrycznego i przekładni, która przenosi obrót z wału silnika elektrycznego na wał przepustnicy. Kąt otwarcia przepustnicy na biegu jałowym wynosi 0–24°. W przypadku awarii regulatora prędkości biegu jałowego należy wymienić cały zespół przepustnicy.

Po przejściu przez przepustnicę powietrze dostaje się do kolektora dolotowego. Ze wspólnej komory kolektora dolotowego — odbiornika — powietrze jest dostarczane czterema oddzielnymi kanałami do kanałów dolotowych głowicy cylindra.





Aby poprawić napełnianie cylindrów w całym zakresie obciążeń i prędkości obrotowych silnika, zastosowano układ umożliwiający zmianę długości przewodu dolotowego.





Budowa kolektora dolotowego umożliwia zmianę długości kanałów doprowadzających powietrze do cylindrów silnika zgodnie z poleceniami otrzymywanymi z komputera ECU. W tym celu w kolektorze dolotowym zamontowano cztery klapy na wspólnym wałku (po jednym na każdy kanał cylindra). Gdy wał się obraca, klapy otwierają niektóre kanały i zamykają inne, kierując powietrze do cylindrów silnika krótszą lub dłuższą drogą.





Przy niskich prędkościach obrotowych wału korbowego długi kanał dolotowy zapewnia wysoki moment obrotowy i dobrą reakcję silnika; przy wyższych obrotach krótki przewód dolotowy pozwala silnikowi rozwinąć większą moc.

Wał z klapami obracany jest za pomocą siłownika układu, który składa się z komory pneumatycznej, zbiornika próżniowego, rurek i zaworu elektromagnetycznego.

Zbiornik próżniowy układu połączony jest rurką z wewnętrzną komorą odbiornika oraz wężykiem z zaworem elektromagnetycznym.

Gdy silnik pracuje, zawór otwiera się na polecenie sterownika silnika, przekazując podciśnienie ze zbiornika do napędu pneumatycznego, który obraca oś zaworu.

Aby zmniejszyć toksyczność spalin (poprzez redukcję tworzenia się tlenków azotu) zastosowano układ recyrkulacji spalin. Zasada działania polega na obniżeniu temperatury spalania świeżej mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika poprzez jej "rozcieńczenie" spalinami pobranymi z kolektora wydechowego. Układ składa się z zaworu recyrkulacji powietrza zamocowanego za pomocą rozpórki na lewym końcu głowicy cylindra, kanałów w kolektorze wydechowym i głowicy cylindra oraz falistej rury metalowej łączącej rozpórkę z kolektorem dolotowym.



Spaliny są pobierane z kolektora wydechowego przez kanał wykonany w kołnierzu rury czwartego cylindra…



…i są podawane przez kanał w głowicy cylindra do zaworu recyrkulacji spalin (przez przekładkę).





W zależności od trybu pracy silnika zawór recyrkulacji spalin reguluje ilość spalin przedostających się do kolektora dolotowego w celu spalania, wykorzystując do tego celu sygnały z elektronicznej jednostki sterującej.

Układ paliwowy obejmuje układ odzyskiwania oparów paliwa, w którego skład wchodzi adsorber zainstalowany pod spodem samochodu w pobliżu tylnego prawego koła oraz zawór elektromagnetyczny służący do oczyszczania adsorbera, przymocowany do wspornika kolektora dolotowego.



Opary paliwa ze zbiornika przedostają się do adsorbera (pojemnik z węglem aktywnym) przez przyłącze oznaczone TANK, gdzie zbiera się, gdy silnik nie pracuje. Drugi króciec adsorbera z napisem PURGE połączony jest rurką z zaworem elektromagnetycznym przedmuchu adsorbera, a trzeci króciec z napisem AIR połączony jest z atmosferą.

Po zatrzymaniu silnika zawór elektromagnetyczny odpowietrzania jest zamknięty i w tym przypadku adsorber nie komunikuje się z kolektorem dolotowym.





Gdy silnik pracuje, układ elektroniczny, sterując zaworem elektromagnetycznym, oczyszcza adsorber świeżym powietrzem, powstającym w wyniku podciśnienia w kolektorze dolotowym.

Opary benzyny mieszają się z powietrzem i przedostają się do kolektora dolotowego, a następnie do cylindrów silnika. Im większe jest zużycie powietrza przez silnik, tym dłuższy jest czas trwania impulsów sterujących jednostki elektronicznej, a dmuchawa staje się intensywniejsza.

[Oryginalny tekst można znaleźć na stronie internetowej «ChevyMan»]