- układ zasilania paliwem, obejmujący zbiornik paliwa, moduł paliwowy, filtr paliwa i regulator ciśnienia paliwa (są częścią modułu paliwowego), przewody paliwowe i listwa paliwowa z wtryskiwaczami;
- dopływ powietrza składający się z filtra powietrza, przewodu doprowadzającego powietrze i zespołu przepustnicy;
- układ odzyskiwania oparów paliwa, w którego skład wchodzi adsorber, zawór oczyszczający adsorber oraz rury łączące.
UWAGA: Układ odzyskiwania oparów paliwa opisano w oddzielnej podsekcji (patrz "Układ odzyskiwania oparów paliwa"), gdyż służy wyłącznie spełnieniu wymogów środowiskowych dotyczących zmniejszenia toksyczności.
Cel funkcjonalny układy zasilania paliwem - zapewnienie dostarczania silnikowi wymaganej ilości paliwa we wszystkich trybach pracy. Silnik wyposażony jest w elektroniczny układ sterowania z rozproszonym wtryskiem paliwa. W układzie rozproszonego wtrysku paliwa funkcje tworzenia mieszanki i dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do cylindrów silnika są rozdzielone: wtryskiwacze realizują dozowany wtrysk paliwa do przewodu dolotowego, a ilość powietrza wymagana w każdym momencie pracy silnika jest dostarczana przez zespół przepustnicy. Taki sposób sterowania pozwala zapewnić optymalny skład mieszanki palnej w każdym konkretnym momencie pracy silnika, co pozwala na osiągnięcie maksymalnej mocy przy możliwie najniższym zużyciu paliwa i niskiej toksyczności spalin. Układem wtrysku paliwa i zapłonu steruje elektroniczna jednostka sterująca silnikiem, która przy użyciu odpowiednich czujników stale monitoruje obciążenie silnika, prędkość pojazdu, stan cieplny silnika i optymalizuje proces spalania w cylindrach silnika.
Cechą charakterystyczną układu wtryskowego Chevroleta Aveo jest synchroniczna praca wtryskiwaczy zgodnie z fazami rozrządu (jednostka sterująca silnikiem otrzymuje informacje z czujników fazowych). Jednostka sterująca włącza wtryskiwacze sekwencyjnie, a nie parami, jak w układach wtrysku asynchronicznego. Każdy wtryskiwacz jest aktywowany po obróceniu wału korbowego o 720°. Natomiast w trybach rozruchu i dynamicznych trybach pracy silnika stosowana jest asynchroniczna metoda podawania paliwa, bez synchronizacji z obrotami wału korbowego.
Głównym czujnikiem zapewniającym optymalny proces spalania jest czujnik kontroli stężenia tlenu w spalinach (sonda lambda). Montuje się go w kolektorze wydechowym układu wydechowego, w połączeniu z neutralizatorem spalin (kolekcjoner kotów), i wraz z jednostką sterującą silnika i wtryskiwaczami tworzy obwód sterujący składem mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do silnika. Na podstawie sygnałów z czujników układ sterowania silnikiem określa ilość niespalonego tlenu w spalinach i na tej podstawie ocenia optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej trafiającej do cylindrów silnika w danym momencie. Zanotowano odchylenie składu od optymalnego 1:14 (paliwo/powietrze), aby zapewnić jak najefektywniejszą pracę katalizatora spalin, jednostka sterująca zmienia skład mieszanki za pomocą wtryskiwaczy. Ponieważ czujnik stężenia tlenu jest włączony do obwodu sprzężenia zwrotnego jednostki sterującej silnikiem, pętla sterowania składem mieszanki paliwowo-powietrznej jest zamknięta.
Szczególną cechą układu sterowania silnikiem Chevroleta Aveo jest obecność, oprócz czujnika sterującego, drugiego, czujnik diagnostyczny stężenia tlenu, montowany w rurze wydechowej układu wydechowego. Efektywność działania układu sterowania silnikiem określana jest na podstawie składu gazów, które przeszły przez neutralizator. Jeżeli jednostka sterująca silnikiem, na podstawie informacji otrzymanych z diagnostycznego czujnika stężenia tlenu, wykryje przekroczenie normy toksyczności spalin, którego nie można skorygować poprzez kalibrację układu sterowania, włącza kontrolkę nadmiaru toksyczności spalin na zestawie wskaźników i zapisuje kod błędu w pamięci na potrzeby późniejszej diagnostyki.
Zbiornik paliwa stalowa, tłoczona, zamontowana pod podłogą nadwozia w jej tylnej części i zabezpieczona zaciskami. Aby zapobiec wydostawaniu się oparów paliwa do atmosfery, zbiornik jest połączony rurociągiem z adsorberem układu odzyskiwania oparów paliwa. W otworze kołnierzowym w górnej części zbiornika zamontowana jest elektryczna pompa paliwa, a w tylnej części znajdują się przewody do podłączenia rury wlewowej i węża wentylacyjnego. Z pompy, w której skład wchodzi filtr paliwa, paliwo jest dostarczane do listwy paliwowej, która jest przymocowana do przewodu dolotowego silnika. Z listwy paliwowej paliwo jest wtryskiwane przez wtryskiwacze do przewodu dolotowego.
Przewody paliwowe łączone systemy zasilania w energię elektryczną w postaci połączonych ze sobą rurociągów stalowych i węży z tworzyw sztucznych.
Moduł paliwowy zawiera pompę elektryczną, regulator ciśnienia paliwa, filtr paliwa i czujnik wskaźnika poziomu paliwa.
Moduł paliwowy dostarcza paliwo i jest instalowany w zbiorniku paliwa, co zmniejsza prawdopodobieństwo wystąpienia korka parowego, ponieważ paliwo jest dostarczane pod ciśnieniem, a nie na skutek podciśnienia. Poprawiono również smarowanie i chłodzenie części pompy paliwowej.
Pompa paliwowa zanurzeniowa, rotacyjna, z napędem elektrycznym.
Regulator ciśnienia paliwa montowany w module paliwowym i mający za zadanie utrzymywać stałe ciśnienie paliwa w listwie paliwowej. Regulator podłącza się do początku przewodu zasilającego (zaraz za filtrem paliwa) i jest zaworem bezpieczeństwa ze sprężyną, której siła jest ściśle skalibrowana.
Szyna paliwowa 7 (rysunek 5.7) jest to część pusta z otworami na wtryskiwacze 2, z króćcem 5 do podłączenia przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia, króćcem diagnostycznym 9 do kontroli ciśnienia paliwa oraz uchwytami 6 i 8 do mocowania do przewodu dolotowego. Wtryskiwacze są uszczelnione w otworach rampy i gniazdach przewodu dolotowego za pomocą pierścieni gumowych 3 i zabezpieczone zaciskami sprężynowymi 4. Zespół rampy z wtryskiwaczami jest wkładany końcówkami wtryskiwaczy do otworów przewodu dolotowego i zabezpieczany dwiema śrubami. Końcówka przewodu uziemiającego 1 jest przyspawana punktowo do uchwytu 8 rampy.
Dysze są one przymocowane do rampy, z której dostarczane jest do nich paliwo, a ich dysze wchodzą w otwory rury dolotowej. W otworach rampy i rury dolotowej wtryskiwacze są uszczelnione pierścieniami A i B. Wtryskiwacz jest przeznaczony do dozowanego wtrysku paliwa do cylindra silnika i jest wysoce precyzyjnym zaworem elektromechanicznym. Paliwo pod ciśnieniem przepływa z rampy przez kanały wewnątrz korpusu wtryskiwacza do zaworu odcinającego. Sprężyna dociska iglicę zaworu odcinającego do otworu w płytce natryskowej, utrzymując zawór w pozycji zamkniętej. Napięcie dostarczane ze sterownika silnika poprzez zaciski wtyczki B do uzwojenia elektromagnesu wtryskiwacza wytwarza w nim pole magnetyczne, które przyciąga rdzeń wraz z iglicą zaworu odcinającego do elektromagnesu. Otwór pierścieniowy w płytce dyszy otwiera się, a paliwo jest wtryskiwane przez otwory w korpusie dyszy do portu dolotowego głowicy cylindra i dalej do cylindra silnika. Po ustaniu przepływu impulsu elektrycznego sprężyna przywraca rdzeń i iglicę zaworu odcinającego do stanu pierwotnego - zawór się zamyka. Ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacz zależy od czasu trwania impulsu elektrycznego.
Kompensator pulsacji ciśnienia regulator ciśnienia paliwa montowany jest w przewodzie paliwowym i ma za zadanie utrzymać stałe ciśnienie w listwie w przypadku gwałtownego spadku ciśnienia w przewodzie paliwowym, spowodowanego np. znacznym wzrostem zużycia paliwa podczas intensywnego przyspieszania pojazdu.
Filtr powietrza zamontowany w prawej przedniej części komory silnika na błotniku silnika. Rura wlotowa filtra jest podłączona do rezonatora hałasu dolotowego zamontowanego pod prawym przednim błotnikiem, który z kolei jest podłączony do kanału powietrznego zamontowanego pod górną poprzeczką ramy chłodnicy. Filtr jest połączony z przepustnicą za pomocą gumowego, falistego przewodu doprowadzającego powietrze.
Wkład filtra powietrza papier, płaski, o dużej powierzchni filtrującej.
Zespół przepustnicy, który jest prostym urządzeniem sterującym, przeznaczonym do zmiany ilości głównego powietrza dostarczanego do układu dolotowego silnika, instalowany jest na kołnierzu wlotowym rury dolotowej i zabezpieczany śrubami. Na rurze wlotowej przepustnicy umieszcza się uformowany gumowy wąż doprowadzający powietrze, mocuje się go zaciskiem i łączy przepustnicę z filtrem powietrza.
Zespół przepustnicy obejmuje czujnik położenia przepustnicy i silnik krokowy do sterowania przepustnicą. Nie ma połączenia mechanicznego pomiędzy przepustnicą a pedałem sterującym przepustnicą. Tak zwany "elektroniczny" pedał sterowania przepustnicą przekazuje informacje o stopniu nacisku na pedał do elektronicznego sterownika silnika. Ten z kolei, biorąc pod uwagę prędkość pojazdu, włączony bieg, obciążenie silnika i częstotliwość obrotów jego wału korbowego, otwiera przepustnicę pod wymaganym kątem.
Rura wlotowa wyposażony w układ dolotu o zmiennej długości, który umożliwia zwiększenie mocy przy dużych prędkościach obrotowych wału korbowego silnika (minimalna długość przewodu dolotowego) i maksymalny moment obrotowy w zakresie niskich i średnich prędkości (zwiększona długość przewodu dolotowego). Zmiana długości następuje za pomocą sygnału ze sterownika silnika, poprzez obrót zaworu wewnątrz rury dolotowej za pomocą komory pneumatycznej (pokazano na zdjęciu strzałką), który jest podłączony do układu podciśnieniowego silnika poprzez zawór elektromagnetyczny.
Artykuł został zapożyczony ze strony internetowej CHEVYMAN.RU