Пярэдняя падвеска: 1 - падушка рычага; 2 - рычаг; 3 — шаравая апора; 4 - паваротны кулак са ступіцай; 5 - амартызатарная стойка; 6 - стойка стабілізатара папярочнай устойлівасці; 7 - штанга стабілізатара папярочнай устойлівасці; 8 - падушка штангі стабілізатара; 9 — кранштэйны мацавання штангі стабілізатара да шчытка перадка; 10 - сайлент-блок рычага
Пярэдняя падвеска незалежная, тыпу МакФерсан з папярочнымі рычагамі і стабілізатарам папярочнай устойлівасці, замацаваным на шчытку перадка.
Аснова падвескі - тэлескапічная амартызатарная стойка, якая дазваляе колам перамяшчацца ўверх-уніз пры праездзе няроўнасцяў і адначасова гасіць ваганні кузава.
Дэталі амартызатарнай стойкі: 1 - гайка мацавання штока амартызатара; 2 - шайба; 3 - гайка корпуса стойкі; 4 - корпус амартызатарнай стойкі з паваротным кулаком; 5 - спружына; 6 - амартызатар; 7 - буфер ходу сціску; 8 - чахол; 9 - верхні апорны кубак; 10 - плоская шайба; 11 - талерчатая шайба; 12 - верхняя апора
Стойка выканана як адзінае цэлае з паваротным кулаком.
Да сярэдняй часткі корпуса стойкі прывараны апорны кубак спружыны і паваротны рычаг, які праз шаравы наканечнік злучаны з рулявой цягай.
На тэлескапічнай стойцы ўсталяваныя шрубавая цыліндрычная спружына з верхнім вітком паменшанага дыяметра, гумовы буфер ходу сціску, а таксама верхняя апора стойкі ў зборы з падшыпнікам.
У корпусе стойкі ўсталяваны тэлескапічны гідраўлічны амартызатар.
Верхняя апора мацуецца трыма самоконтрящимися гайкамі да кубка пырскавіка кузава.
За кошт сваёй эластычнасці апора дае магчымасць стойцы пампавацца пры хадах падвескі і гасіць высокачашчынныя ваганні падвескі.
Запрасаваны ў яе падшыпнік дазваляе стойцы паварочвацца разам з кіраваным колам.
Тармазныя і цягавыя сілы пры руху аўтамабіля ўспрымаюцца рычагамі падвескі, злучанымі праз шаравыя апоры з паваротнымі кулакамі і — праз сайлент-блокі і падушкі — з кузавам.
Элементы перадпакоя падвескі на аўтамабілі, выгляд знізу: 1 - шаравая апора; 2 - паваротны кулак; 3 - стойка стабілізатара; 4 - амартызатарная стойка; 5 - штанга стабілізатара папярочнай устойлівасці; 6 - рычаг; 7 - кранштэйны мацавання падушкі рычага
Ніжняя частка паваротнага кулака злучаная з рычагом перадпакоя падвескі праз шаравую апору.
Рычаг перадпакоя падвескі: 1 - падушка; 2 - рычаг; 3 — шаравая апора; 4 - сайлент-блок
Палец шаравой апоры мацуецца да паваротнага кулака гайкай, а корпус апоры прыкляпаны да рычага трыма заклёпваннямі.
Для замены шаравой апоры запатрабуецца высвідроўваць тры заклёпванні і замест іх паставіць ніты з гайкамі.
У адтуліну паваротнага кулака запрасаваны двухрадковы радыяльнатрывалы шарыкавы падшыпнік зачыненага тыпу, а ступица кола запрасаваная ва ўнутраныя кольцы падшыпніка.
Унутраныя кольцы сцягваюцца (праз ступіцу) гайкай на разьбовай частцы хваставіка корпуса вонкавага шарніра прывада кола.
У эксплуатацыі падшыпнік не рэгулюецца і не патрабуе папаўнення змазкі.
Падшыпнікі ступіцах колаў - узаемазаменныя.
Гайкі падшыпнікаў ступіцах абодвух колаў аднолькавыя, з правай разьбой.
Штанга стабілізатара папярочнай устойлівасці выраблена са спружыннай сталі.
Штанга стабілізатара папярочнай устойлівасці: 1 - левы бок; 2 - правы бок
Штанга ў сваёй сярэдняй частцы мацуецца да шчытка перадка праз гумовыя падушкі.
Абодва канца штангі стабілізатара праз стойкі з гумовымі ўтулкамі злучаныя з рычагамі падвескі.
Штанга стабілізатара мае асіметрычную форму.
Для забеспячэння добрай устойлівасці і кіравальнасці аўтамабіля перадпакоі колы ўсталяваныя пад вызначанымі кутамі адносна элементаў кузава і падвескі.
Б–А — сыходжанне перадпакояў колаў; А і Б - адлегласць (мм) паміж закраінамі абады колаў спераду і ззаду; δs - кут сыходжання пярэдніх колаў; S - каляіна
Рэгулюецца толькі кут сыходжання колаў.
Астатнія параметры (кут развалу, кут падоўжнага нахілу восі павароту) канструктыўна выкананы заводам-вытворцам і рэгуляванню не падлягаюць.
Сыходжанне колаў - кут паміж плоскасцю кручэння кола і падоўжнай воссю аўтамабіля.
Сыходжанне колаў спрыяе правільнаму становішчу кіраваных колаў пры розных хуткасцях руху і кутах павароту аўтамабіля.
Прыкметы адхіленні кута сыходжання колаў ад нормы: моцны пилообразный знос шын у папярочным кірунку, віск шын у паваротах, падвышаны выдатак паліва з-за вялікага супраціву качэння перадпакояў колаў.
Сыходжанне рэгулюецца кручэннем рэгулявальнай шрубы пры аслабленых клемных злучэннях наканечнікаў рулявых цяг.
Т - кут падоўжнага нахілу восі павароту кола
Кут падоўжнага нахілу восі павароту - кут паміж вертыкаллю і лініяй, якая праходзіць праз цэнтры павароту шаравой апоры і падшыпніка верхняй апоры амартызатарнай стойкі ў плоскасці, паралельнай падоўжнай восі аўтамабіля.
Ён спрыяе стабілізацыі кіраваных колаў у кірунку прамалінейнага руху.
Сімптомы адхілення велічыні кута ад нормы - адвод аўтамабіля ў бок пры руху, розныя намаганні на рулявым коле ў левым і правым паваротах, аднабаковы знос пратэктара шын.
Y - кут развалу колаў
Развал колаў - кут паміж плоскасцю кручэння кола і вертыкаллю.
Ён спрыяе правільнаму становішчу коціцца кола пры працы падвескі.
Пры моцным адхіленні гэтага кута ад нормы магчымы звод аўтамабіля ад прамалінейнага руху і аднабаковы знос пратэктара.
Кут развалу колаў і кут падоўжнага нахілу восі павароту кола зададзены канструктыўна геаметрыяй дэталяў падвескі і ў эксплуатацыі рэгуляванню не падлягаюць.
Кантроль кутоў усталёўкі перадпакояў колаў і рэгуляванне сыходжання колаў рэкамендуецца праводзіць на станцыі тэхнічнага абслугоўвання.
Перад рэгуляваннем кола павінны быць усталяваныя ў становішча прамалінейнага руху аўтамабіля.
Аўтамабіль трэба ўсталяваць на гарызантальную пляцоўку і нагрузіць у адпаведнасці з рэкамендацыямі завода-вытворцы.
Пры нармальным ціску ў шынах і пры адсутнасці празмерных люфтаў у вузлах перадпакоя падвескі значэння кутоў усталёўкі павінны адпавядаць наступным значэнням:
- – сыходжанне: 10'±10'
- - кут развалу: -1° 10'±20'
Кут падоўжнага нахілу восі павароту:
- – з узмацняльнікам рулявога кіравання 2°45'±1°
- – без ўзмацняльніка рулявога кіравання 1°30'±1°
(Артыкул перадрукаваны з сайта chevyman.ru)