Struktura silnika (Chevrolet Lanos T150)

Silnik jest benzynowy, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, ośmiozaworowy, z górnym wałkiem rozrządu. Umieszczony poprzecznie w komorze silnika. Kolejność zapłonu w cylindrach jest następująca: 1-3-4-2, licząc od koła pasowego napędu pomocniczego.

Układ paliwowy - fazowy rozproszony wtrysk paliwa (normy toksyczności Euro-3). Silnik, skrzynia biegów i sprzęgło tworzą jednostkę napędową - pojedynczy blok, zamocowany w komorze silnika na trzech elastycznych gumowo-metalowych podporach. Prawy wspornik przymocowany jest do wspornika znajdującego się na przedniej ścianie bloku cylindrów, natomiast lewy i tylny wspornik przymocowane są do wsporników obudowy skrzyni biegów.



Po prawej stronie silnika (w kierunku ruchu pojazdu) zlokalizowane: napęd rozrządu i pompa płynu chłodzącego (pasek zębaty), napęd generatora i pompy wspomagania układu kierowniczego (pasek klinowy poli), napęd sprężarki klimatyzacji (pasek klinowy), pompa oleju, termostat, czujnik położenia wału korbowego.

Po lewej stronie znajdują się: cewka zapłonowa i czujnik temperatury płynu chłodzącego.

Przód: kolektor wydechowy, filtr oleju, wskaźnik poziomu oleju, świece zapłonowe, sprężarka klimatyzacji (prawy dolny róg).

Tył: kolektor dolotowy z przepustnicą, listwa paliwowa z wtryskiwaczami, zawór recyrkulacji spalin, alternator, rozrusznik, czujnik niskiego ciśnienia oleju, zawór upustowy adsorbera, czujnik fazy, czujnik spalania stukowego, przewód zasilający pompy płynu chłodzącego, czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego.











Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa, cylindry są wiercone bezpośrednio w bloku. Płaszcz chłodzący i kanały olejowe wykonane są w korpusie bloku cylindrów.

Na dole bloku cylindrów znajduje się pięć głównych łożysk wału korbowego ze zdejmowanymi pokrywami, które są przymocowane do bloku za pomocą specjalnych śrub. Otwory w bloku cylindrów pod łożyska są obrabiane maszynowo, gdy zamontowane są pokrywy, dlatego pokrywy nie są zamienne i są oznaczone na zewnętrznej powierzchni numerami (liczba kół pasowych rozrządu).

Wał korbowy wykonany jest z wytrzymałego żeliwa, posiada pięć czopów głównych i cztery czopy korbowodowe. Wał wyposażony jest w osiem przeciwwag, odlanych z nim integralnie. Panewki łożyska głównego i korbowego wału korbowego są stalowe, cienkościenne, pokryte powłoką przeciwcierną. Czop główny i czopy korbowodowe wału korbowego łączą kanały znajdujące się w korpusie wału. Ruch osiowy wału korbowego ograniczony jest przez dwie tuleje z kołnierzami oporowymi trzeciego łożyska głównego. Na przednim końcu (nosie) wału korbowego zamontowane są: koło zębate napędu mechanizmu rozrządu (GRM) i koło pasowe napędu jednostek pomocniczych. Koło zamachowe jest przymocowane do kołnierza wału korbowego za pomocą sześciu śrub. Wykonany jest z żeliwa i posiada tłoczony pierścień zębaty ze stali, umożliwiający uruchomienie silnika za pomocą rozrusznika.

Korbowody wykonane są ze stali kutej, o przekroju I. Dolne głowice korbowodów połączone są z czopami wału korbowego za pośrednictwem tulei, a górne głowice połączone są z tłokami za pośrednictwem sworzni tłokowych.



Tłoki wykonane są ze stopu aluminium. Otwór sworznia tłokowego jest przesunięty względem osi symetrii tłoka o 0,7 mm w kierunku tylnej ściany bloku cylindra. W górnej części tłoka wyfrezowane są trzy rowki pod pierścienie tłokowe. Dwa górne pierścienie tłokowe są pierścieniami kompresyjnymi, a dolny jest pierścieniem zgarniającym olej.

Sworznie tłokowe są stalowe, mają przekrój rurowy. Sworznie montuje się ze szczeliną w otworach tłokowych i z naprężeniem w górnych głowicach korbowodów (wciśnięty).

Głowica cylindra jest odlana ze stopu aluminium i jest wspólna dla wszystkich czterech cylindrów.

Głowica jest centrowana na bloku za pomocą dwóch tulei i zabezpieczona dziesięcioma śrubami.

Uszczelkę umieszcza się pomiędzy blokiem a głowicą cylindra. Na przedniej stronie głowicy cylindra znajdują się okna wylotowe, a na tylnej stronie okna dolotowe. Świece zapłonowe wkręca się w gwintowane otwory w głowicy cylindra.

Gniazda zaworowe i tuleje prowadzące są wciskane w głowicę cylindra. Zawór zamykany jest za pomocą pojedynczej sprężyny. Jego dolny koniec spoczywa na podkładce, a górny na płycie przytrzymywanej przez dwa krakersy. Złożone suchary mają kształt ściętego stożka, a na ich wewnętrznej powierzchni znajdują się kołnierze, które pasują do rowków na trzonku wentyla. Wałek rozrządu napędza zawory. Wałek rozrządu jest żeliwny i obraca się na pięciu łożyskach (namiar) w aluminiowej obudowie łożyska przymocowanej do górnej części głowicy cylindra. Wałek rozrządu napędzany jest paskiem zębatym od wału korbowego.



Zawory są uruchamiane przez krzywki wałków rozrządu za pośrednictwem dźwigni dociskowych, które jednym ramieniem opierają się na hydraulicznych kompensatorach luzu, a drugim za pośrednictwem podkładek prowadzących - na trzonkach zaworowych. Zastosowanie kompensatorów hydraulicznych w napędzie zaworów redukuje hałas mechanizmu rozrządu zaworowego i eliminuje konieczność jego konserwacji.

Smarowanie silnika jest łączone. Olej pod ciśnieniem dostarczany jest do łożysk głównych i korbowodowych wału korbowego, par łożysko-czop wałka rozrządu oraz kompensatorów hydraulicznych. Ciśnienie w układzie wytwarzane jest przez pompę olejową z wewnętrznymi kołami zębatymi i zaworem redukującym ciśnienie. Pompa oleju przymocowana jest do bloku cylindrów po prawej stronie. Koło napędowe pompy zamontowane jest na dwóch płaskich powierzchniach na czubku wału korbowego. Pompa pobiera olej z miski olejowej przez zbiornik oleju i tłoczy go przez filtr oleju do głównego przewodu bloku cylindrów, skąd kanały olejowe biegną do głównych łożysk wału korbowego, a kanał doprowadzający olej do głowicy cylindrów.

Filtr oleju jest pełnoprzepływowy, nierozłączny, wyposażony w zawór obejściowy i zawór antyspustowy. Poprzez rozpryskiwanie olej jest dostarczany do tłoków, ścianek cylindrów i krzywek wałków rozrządu. Nadmiar oleju spływa kanałami głowicy cylindra do miski olejowej.

Układ wentylacji skrzyni korbowej jest wymuszony, typu zamkniętego. System ma za zadanie ograniczyć emisję szkodliwych substancji z miski olejowej silnika do atmosfery. Na skutek podciśnienia panującego w kolektorze dolotowym, gazy z karteru silnika przedostają się przez wąż wentylacyjny do pokrywy głowicy cylindra. Po przejściu przez separator oleju znajdujący się w pokrywie głowicy cylindrów, gazy ze skrzyni korbowej zostają oczyszczone z cząstek oleju i poprzez przewody dwóch obwodów: głównego i biegu jałowego przedostają się do układu dolotowego silnika, a następnie do cylindrów. Podczas pracy silnika przy częściowym i pełnym obciążeniu, gazy ze skrzyni korbowej są odprowadzane do przestrzeni przed przepustnicą za pośrednictwem węża obwodu głównego. Poprzez wąż obwodu biegu jałowego gazy są odprowadzane do przestrzeni za przepustnicą, zarówno w trybie częściowego i pełnego obciążenia, jak i w trybie biegu jałowego.

W odpowiednich rozdziałach opisano układy sterowania silnikiem, zasilania paliwem, chłodzenia i wydechu.

Odniesienie

Przeciwwagi. Wykonuje się je na przedłużeniu policzków wału korbowego silnika. Przeciwwagi mają za zadanie równoważyć siły i momenty bezwładności powstające podczas ruchu mechanizmu korbowego w czasie pracy silnika.

Kanały. Wykonany w korpusie wału korbowego. Służą one nie tylko do doprowadzania oleju z wału głównego do łożysk korbowodu, ale również do odśrodkowego oczyszczania oleju silnikowego z cząstek stałych i osadów powstających podczas obrotu wału korbowego.

Koło zamachowe. Zapewnia wysunięcie tłoków silnika z górnego i dolnego martwego punktu, a także bardziej równomierne obracanie się wału korbowego na biegu jałowym. Ułatwia uruchomienie silnika i pracę przy ruszaniu pojazdu z miejsca.

Pierścienie tłokowe. Pierścienie uszczelniające zapobiegają przedostawaniu się gazów z cylindra do skrzyni korbowej silnika i pomagają odprowadzać ciepło z tłoka do cylindra. Pierścień zgarniający olej usuwa nadmiar oleju ze ścian cylindra podczas ruchu tłoka.

Kompensator hydrauliczny. Wybiera szczelinę między krzywką wałka rozrządu a dźwignią ciśnienia zaworu poprzez przesuwanie hydraulicznego tłoka kompensatora pod wpływem działania sprężyny i dostarczanie oleju silnikowego pod ciśnieniem, gdy silnik pracuje.