Motorul cu un aranjament superior de doi arbori cu came cu cinci rulmenți are patru supape pentru fiecare cilindru. Arborele cu came de evacuare este antrenat de o curea dințată întărită 2 (orez. 5.21). Tensiunea curelei este asigurată de rola de tensionare 12.
Orez. 5.21. Unitatea de sincronizare a motorului F18D: 1 - dispozitiv de fișă pentru reglarea poziției arborelui cu came; 2 - curea de distributie; 3, 6, 10, 11, 14, 18, 19, 22 - șuruburi; 4, 9 - scripete reglabile arbore cu came; 5.8 - dopuri filetate pentru reglajele arborelui cu came; 7 - capacul spate al curelei de distribuție; 12 - intinzator curele de distributie; 13 - rola intermediara; 15 - scripete dinţat al arborelui cotit; 16 - scripete arbore cotit; 17 - spălator cu presiune a arborelui cotit; 20 - capacul frontal inferior al curelei de distribuție; 21 - capacul frontal din mijloc al curelei de distribuție; 23 - capacul frontal superior al curelei de distribuție
Motorul are pinioane rotative ale arborelui cu came 4 și 9. Reglarea continuă a scripetelor arborelui cu came se realizează prin presiunea uleiului de motor. Două electrovalve 33 (orez. 5.22) reglați presiunea uleiului în scripetele reglabile ale arborelui cu came în conformitate cu comenzile de la unitatea de comandă a motorului. Dispozitivul de acţionare a supapei este echipat cu tacheţi cu piston 29. Jocul supapei este reglat prin instalarea tacheţilor de supapă de dimensiuni adecvate. Motorul folosește arcuri conice pentru supape 26. Datorită formei conice, contrapresiunea arcurilor supapei crește atunci când sunt comprimate de ridicătorul supapei, ceea ce permite supapei, după ce trece de punctul mort inferior al camei arborelui cu came, să se închidă imediat. din nou datorita inertiei arcurilor conventionale.
Orez. 5.22. Chiulasa motorului 1.8L F18D: 1 - capacul modulului de aprindere DIS; 2, 7, 11, 15, 16, 30, 34 - șuruburi; 3 - capac chiulasa; 4, 10, 20 - dopuri; 5 - dop de umplere cu ulei; b - garnitura de etansare pluta; 8 - garnitura de etansare a capacului chiulasei; 9 - capacul frontal al rulmenților arborelui cu came; 12 - excitator senzor poziție arbore cu came; 13 - ac de păr al unui cap de cilindri; 14, 17, 31 - ochi de transport; 18 - degetul galeriei de evacuare; 19 - garnitura chiulasa; 21 - garnituri arbore cu came fata; 22 - supapa de evacuare; 23 - supapă de admisie; 24 - ghidaj supape; 25 - placa supapei; 26 - arcuri supapelor; 27 - placa supapei; 28 - etanșarea tijei supapei; 29 - împingător; 32 - arbori cu came; 33 - robinet electro-hidraulic; 35 - furtun de ventilație forțată a carterului
cap cilindru realizat din aliaj de aluminiu conform modelului de purjare transversal al cilindrului (porturile de intrare și de evacuare sunt situate pe părțile opuse ale capului). Scaunele și ghidajele supapelor sunt presate în capete. Supapele de intrare 23 și de evacuare 22 au fiecare câte un arc 26 fixat prin plăcile 25 și 27.
Arborii cu came 32 sunt instalate în patul de rulmenți, realizate în corpul capului și asigurate cu capace. Arborele cu came prin lamele acţionează asupra împingătorilor 29, care mişcă supapele. Planul conectorului capului și blocului cilindric este etanșat (1 așezarea 19 din două plăci turnate din tablă subțire și sudate între ele prin sudură în puncte.
Corp cilindric 7 (orez. 5.23) este o singură turnare care formează cilindri, o manta de răcire, partea superioară a carterului și cinci lagăre a arborelui cotit realizate sub formă de deflectoare de carter. Blocul este realizat din fonta ductila speciala cu cilindri gauriti direct in corpul blocului. Capacele 19 lagăre principale, prelucrate în asamblare cu blocul, nu sunt interschimbabile. Mai mult, capacele celui de-al 1-lea și al 2-lea, precum și al 4-lea și al 5-lea rulmenți principali sunt realizate sub formă de blocuri pereche, ale căror capace sunt unite prin jumperi. Aceste jumperi joaca rolul de amplificatoare suplimentare care servesc la cresterea rigiditatii blocului cilindric. Pe blocul cilindrilor sunt realizate urechi speciale, flanșe și găuri pentru fixarea pieselor, ansamblurilor și ansamblurilor, precum și canale ale liniei principale de ulei. De jos, blocul cilindrilor este închis de un baion de ulei turnat dintr-un aliaj de aluminiu. Planul conectorului blocului cilindri și baia de ulei este etanșat cu material de etanșare, nu există garnitură detașabilă.
Orez. 5.23. Blocul cilindrilor, arborele cotit, volantul și baia de ulei ale motorului F18D cu un volum de 1,8 litri: 1 - reținere bolț piston; 2 - piston; 3 - segmente de piston; 4 - biela; 5,13,18 - șuruburi; 6,9,11 - manșoane de montare; 7 - bloc cilindric; 8 - dopul canalului de ulei; 10 - dopul canalului pentru apă; 12 - volanta; 14 - etanșare arbore cotit spate; 15 - disc principal al senzorului; 16 - duza ulei piston; 17.21 - garnituri ale lagărelor principale ale arborelui cotit; 19 - capace de rulment principal; 20 - arbore cotit; 22 - supapa de reținere a uleiului; 23 - dopul supapei de reținere a uleiului; 24 - lagăre de biele inferioare și superioare
Poziția arborelui cotit și numărul de rotații sunt citite din inelul magnetic al discului de reglare al senzorului de turație a arborelui cotit (orez. 5.24). Discul de fixare este integrat structural cu cutia de presa 14 (vezi fig. 5.22) arbore cotit.
Orez. 5.24. Schema de instalare a senzorului de turație a arborelui cotit: 1 - marginea de etanșare a etanșării arborelui cotit; 2 - suprafața exterioară de etanșare a etanșării arborelui cotit; 3 - marginea de lucru a discului; 4 - disc de setare; 5 - senzor arbore cotit; 6 - șurub de fixare a senzorului arborelui cotit
Arbore cotit, din oțel, se rotește în lagărele principale cu căptușeli de oțel cu pereți subțiri 17 (vezi fig. 5.23) cu strat anti-frecare.
Volant 12, fontă, montată pe capătul din spate al arborelui cotit și fixată cu șase șuruburi. O jantă de viteză este presată pe volant pentru pornirea motorului cu un demaror. La mașinile cu transmisie automată, în loc de volantă, este instalat un disc de antrenare al convertizorului de cuplu.
Pistoane 5 (orez. 5.25) realizat din aliaj de aluminiu. Pe suprafața cilindrică a capului pistonului există caneluri inelare pentru inele: două inele de compresie 2 și 3, precum și un racletor de ulei 4.
Orez. 5.25. Biela și grupul de piston al motorului F18D cu un volum de 1,8 litri: 1 - bolt piston; 2 - inel de compresie superior; 3 - inel de compresie inferior; 4 - inel racletor de ulei; 5 - piston; 6 - biela; 7 - bolțul bielei; 8, 9 - carcase lagăre de biele; 10 - capac biela; 11 - piuliță șurub bielei
Știfturile pistonului 1 sunt instalate în bofurile pistoanelor cu un spațiu și sunt presate cu o fixare prin interferență în capetele superioare ale bielelor 6, care sunt conectate cu capetele lor inferioare la articulațiile tijei arborelui cotit prin subțiri. căptușeli cu pereți 8 și 9, al căror design este similar cu cel al rulmenților principali.
biele oțel, forjat, cu tijă cu secțiune în I.
Sistem de lubrifiere combinate: părțile cele mai încărcate sunt lubrifiate sub presiune, iar restul - fie prin pulverizare direcționată, fie prin pulverizare de ulei care curge din golurile dintre părțile de împerechere. Presiunea din sistemul de lubrifiere este creată de pompa de ulei de viteze 5 (orez. 5.26), montat în exterior în fața blocului cilindrilor și antrenat de la capătul din față al arborelui cotit. Pompa este realizată cu angrenaj trohoidal intern.
Orez. 5.26. Circuit de lubrifiere pentru motorul 1.8L F18D: 1 - regulator de poziție arbore cu came; 2 - răcitor de ulei; 3 - filtru de ulei; 4 - recipient ulei; 5 - pompa de ulei
Pompa aspiră ulei din baia de ulei de motor prin rezervorul de ulei 4 cu o sită, apoi printr-un filtru de ulei cu flux complet cu un element de filtru de hârtie poroasă, îl livrează la conducta principală de ulei situată în corpul blocului cilindri.. Canalele de alimentare cu ulei la rulmenții principali ai arborelui cotit pleacă de la linia principală. Uleiul este furnizat la rulmenții bielei prin canalele realizate în corpul arborelui cotit. Un canal vertical pentru alimentarea cu ulei la rulmenții arborelui cu came pleacă de la conducta principală de ulei. În plus, de la conducta principală de ulei de motor, uleiul este furnizat sub presiune către sistemul de distribuție variabilă a supapelor și către regulatoarele de poziție a arborelui cu came. Pentru a lubrifia rulmenții arborelui cu came, uleiul din canalul vertical intră în canalele axiale centrale ale arborilor cu came printr-un orificiu radial din gâtul unuia dintre rulmenți și este distribuit prin acestea către restul rulmenților.
Camele arborelui cu came sunt lubrifiate cu ulei care vine din canalele axiale centrale prin orificiile radiale din came. În plus, în blocul cilindrilor sunt instalate duze pentru lubrifierea pistoanelor. Uleiul în exces este scurs din capul blocului în baia de ulei prin canalele verticale de drenaj.
Sistem de ventilație carter tipul închis nu comunică direct cu atmosfera, prin urmare, simultan cu evacuarea gazelor din carter, se formează un vid în toate modurile de funcționare a motorului, ceea ce crește fiabilitatea diferitelor etanșări ale motorului și reduce emisia de substanțe toxice în atmosferă..
Sistemul este format din două ramuri: mare și mică.
Când motorul este la ralanti și la regimuri de sarcină scăzută, când vidul din conducta de admisie este mare, gazele de carter sunt aspirate de conducta de admisie prin supapa de ventilație a carterului instalată în capacul chiulasei. Supapa se deschide în funcție de vidul din conducta de admisie și astfel reglează debitul gazelor din carter.
În modurile de încărcare completă, când clapeta de accelerație este deschisă la un unghi mare, vidul din conducta de admisie scade, iar în manșonul de alimentare cu aer crește. În acest caz, gazele carterului printr-un furtun mare de ramură conectat la un fiting de pe capacul blocului intră în principal în furtunul de alimentare cu aer și apoi prin ansamblul clapetei de accelerație în conducta de admisie și cilindrii motorului.
Sistem de răcire etanș, cu vas de expansiune 4 (orez. 5.27), constă dintr-o cămașă de răcire, realizată în turnare și înconjurând cilindrii din bloc, camerele de ardere și canalele de gaz din chiulasă. Circulația forțată a lichidului de răcire este asigurată de o pompă de apă centrifugă 6 antrenată de o curea poli V a arborelui cotit, care antrenează simultan generatorul. Pentru a menține temperatura normală de funcționare a lichidului din sistemul de răcire, este instalat termostatul 11, care închide un cerc mare al sistemului atunci când motorul este rece și temperatura lichidului de răcire este scăzută.
Orez. 5.27. Sistem de răcire: 1 - pompa lichid de racire; 2 - răcitor ulei motor; 3 - încălzitor; 4 - vas de expansiune; 5 - răcitor al sistemului de recirculare a gazelor de eșapament (EGR); 6 - pompa de apa; 7 - cutie de viteze într-un bloc cu axă motoare; 8 - ventilator auxiliar de racire; 9 - conducta de admisie; 10 - ventilator principal de răcire; 11 - termostat
Sistem de alimentare constă dintr-o pompă electrică de combustibil instalată în rezervorul de combustibil, un ansamblu de accelerație, un filtru fin de combustibil instalat în modulul pompei de combustibil, un regulator de presiune a combustibilului, injectoare și conducte de combustibil și include, de asemenea, un filtru de aer.
Motorul are un modul de admisie din plastic în două trepte (orez. 5.28). În funcție de modul de funcționare al motorului, aerul este direcționat în modulul de admisie din plastic printr-una dintre cele două conducte de admisie care diferă ca lungime. Căile de admisie sunt comutate de un tambur încorporat în modulul de admisie din plastic. Utilizarea unui tambur de schimbare pentru presiunea orificiilor de admisie reduce rezistența la curgere în modulul de admisie din plastic la turații mari ale motorului.
Orez. 5.28. conducta de admisie: 1 - suport de blocare; 2 - șină de combustibil; 3 - supapa de purjare adsorbant; 4, 7, 9, 11, 13, 18 - șuruburi; 5 - clema suportului sistemului de recuperare a vaporilor de benzina; 6 - suport pentru sistemul de recuperare a vaporilor de combustibil; 8 - fixarea cablajului ECM; 10 - senzor de presiune absolută; 12 - fixarea cablajului ECM; 14 - inel de etanșare al corpului clapetei; 15 - conducta de admisie; 16 - clema furtunului de admisie pentru incalzirea corpului clapetei; 17 - dispozitiv de reținere a conductei de admisie; 19 - garnitura intre conducta de admisie si chiulasa; 20 - inel de etanșare al injectorului de combustibil; 21 - injector de combustibil
Corpul clapetei este montat pe partea laterală a modulului de admisie din plastic, ceea ce permite poziționarea optimă a secțiunilor individuale ale conductei de admisie și reduce pierderea debitului de aer de la filtrul de aer la supapele de admisie. În acest caz, secțiunea transversală a țevii rămâne constantă pe toată lungimea tractului de admisie. Conducta de ramificare a clapetei de accelerație este etanșată cu un inel de cauciuc 14.
Sistem de aprindere microprocesor, constă dintr-o bobină de aprindere, fire de înaltă tensiune și bujii. Bobina de aprindere este controlată de unitatea electronică de control a motorului. Sistemul de aprindere în timpul funcționării nu necesită întreținere și reglare.
unitate de putere (motor cu cutie de viteze, ambreiaj si transmisie finala) montat pe patru suporturi cu elemente elastice din cauciuc: două laturi superioare (dreapta și stânga), percepând grosul unității de putere, precum și pe cele inferioare din spate și față, compensând cuplul de la transmisie și sarcinile care apar atunci când mașina pornește, accelerează și frânează.
O caracteristică distinctivă a motorului F18D este prezența unui sistem de distribuție variabilă a supapelor controlat electronic pe ambii arbori cu came (DCVCP). Acest sistem vă permite să setați sincronizarea optimă a supapelor pentru fiecare moment de funcționare a motorului, care, la rândul său, obține o putere sporită, o eficiență mai bună a combustibilului și emisii de evacuare mai mici.
Pe coperta frontală 9 (orez. 5.22) lagărele arborilor cu came, sunt instalate supape electro-hidraulice 33, care reglează continuu arborii cu came. Reglarea arborelui cu came oferă un mijloc suplimentar de control al motorului în cazul unei modificări a sarcinii. La ralanti, turația motorului este redusă și performanța este optimizată prin setarea suprapunerii minime a supapelor. În modul de sarcină parțială, poziția și lungimea timpului de suprapunere a supapelor sunt modificate pentru a asigura un consum redus de combustibil și emisii minime. În modul de încărcare maximă, se realizează o creștere a cuplului maxim și a puterii prin optimizarea timpului de închidere a supapei de admisie. Poziția arborelui cu came de admisie se modifică la 60°din unghiul arborelui cotit.
Când arborele cu came de admisie «târziu», conținutul de gaze reziduale din cilindru este redus, deoarece suprapunerea supapelor de admisie și evacuare este, de asemenea, redusă. Aceasta înseamnă că cilindrul este umplut predominant cu amestec proaspăt.