Motor má usporiadanie vačkového hriadeľa v hlave a štyri ventily na valec. Vačkový hriadeľ výfuku je poháňaný zosilneným ozubeným remeňom 2 (kresba 5.21). Napnutie remeňa zabezpečuje napínací valec 12.
Kresba 5.21. Pohon časovania motora F18D: 1 - zástrčka zariadenia na nastavenie polohy vačkového hriadeľa; 2 - rozvodový remeň; 3, 6, 10, 11, 14, 18, 19, 22 - skrutky; 4, 9 - nastaviteľné ozubené remenice vačkového hriadeľa; 5.8 - závitové zátky nastavovačov vačkového hriadeľa; 7 - zadný kryt rozvodového remeňa; 12 - napínač rozvodového remeňa; 13 - medzivalec; 15 - ozubená remenica kľukového hriadeľa; 16 - remenica kľukového hriadeľa; 17 - prítlačná podložka kľukového hriadeľa; 20 - spodný kryt predného rozvodového remeňa; 21 - stredný predný kryt rozvodového remeňa; 23 - Predný horný kryt rozvodového remeňa
Motor má otočné ozubené kolesá vačkových hriadeľov 4 a 9. Plynulé nastavenie remeníc vačkových hriadeľov sa vykonáva pomocou tlaku motorového oleja. Dva elektromagnetické ventily 33 (kresba 5.22) regulujú tlak oleja v nastaviteľných kladkách vačkových hriadeľov v súlade s príkazmi z riadiacej jednotky motora. Ventilový pohon je vybavený piestovými zdvihátkami 29. Ventilová vôľa sa nastavuje inštaláciou ventilových zdvihákov vhodnej veľkosti. Motor využíva kužeľové ventilové pružiny 26. Vďaka kužeľovému tvaru sa pri ich stlačení zdvihátkom ventilu zvyšuje protitlak ventilových pružín, čo umožňuje okamžité opätovné uzavretie ventilu pôsobením zotrvačnosti klasických pružín po prejdení spodnej úvrate vačky vačkového hriadeľa.
Kresba 5.22. Hlava valca motora F18D 1,8 l: 1 - Kryt modulu zapaľovania DIS; 2, 7, 11, 15, 16, 30, 34 - skrutky; 3 - kryt hlavy valcov; 4, 10, 20 - zástrčky; 5 - uzáver plniaceho hrdla oleja; b - tesnenie zátky; 8 - tesnenie krytu hlavy valcov; 9 - Kryt predného ložiska vačkového hriadeľa; 12 - budič snímača polohy vačkového hriadeľa; 13 - čap hlavy valcov; 14, 17, 31 - transportné oká; 18 - prst výfukového potrubia; 19 - tesnenie hlavy valcov; 21 - Olejové tesnenia predného vačkového hriadeľa; 22 - výfukový ventil; 23 - vstupný ventil; 24 - vedenie ventilu; 25 - ventilová doska; 26 - ventilové pružiny; 27 - ventilová doska; 28 - olejové tesnenie drieku ventilu; 29 - posúvač; 32 - vačkové hriadele; 33 - elektrohydraulický ventil; 35 - hadica núteného vetrania kľukovej skrine
Hlava valca vyrobené z hliníkovej zliatiny so schémou vyplachovania priečneho valca (vstupné a výstupné otvory sú umiestnené na opačných stranách hlavy). Sedlá ventilov a vodiace puzdrá sú vtlačené do hláv. Vstupný ventil 23 a výstupný ventil 22 majú každý jednu pružinu 26, pripevnenú cez dosky 25 a 27.
Vačkové hriadele 32 sú inštalované v ložiskových lôžkach vytvorených v tele hlavy a zaistených krytmi. Vačky vačkového hriadeľa pôsobia cez nastavovacie podložky na zdvihátkach 29, ktoré pohybujú ventilmi. Rovina spoja medzi hlavou a blokom valcov je utesnená tesnením 19 vyrobeným z dvoch dosiek vylisovaných z tenkého plechu a bodovo zvarených dohromady.
Blok valcov 7 (kresba 5.23) je jednoliaty odliatok, ktorý tvorí valce, chladiaci plášť, hornú časť kľukovej skrine a päť podpier kľukového hriadeľa, vyrobených vo forme prepážok kľukovej skrine. Blok je vyrobený zo špeciálnej vysokopevnostnej liatiny s valcami vyvŕtanými priamo do tela bloku. 19 uzáverov hlavných ložísk, vyrobených ako celok s blokom, nie je zameniteľných. Okrem toho sú kryty 1. a 2., ako aj 4. a 5. hlavného ložiska vyrobené vo forme párových blokov, ktorých kryty sú spojené prepojkami. Tieto prepojky pôsobia ako dodatočné výstuhy, slúžiace na zvýšenie tuhosti bloku valcov. Blok valcov má špeciálne výstupky, príruby a otvory na upevnenie dielov, jednotiek a zostáv, ako aj kanály pre hlavné olejové vedenie. Spodok bloku valcov pokrýva olejová vaňa odliata z hliníkovej zliatiny. Rovina spoja medzi blokom valcov a olejovou vanou je utesnená tesniacou hmotou; nie je tam žiadne odnímateľné tesnenie.
Kresba 5.23. Blok valcov, kľukový hriadeľ, zotrvačník a olejová vaňa motora F18D 1,8 l: 1 - držiak piestneho čapu; 2 - piest; 3 - piestne krúžky; 4 - ojnica; 5,13,18 - skrutky; 6,9,11 - montážne priechodky; 7 - blok valcov; 8 - zátka olejového kanála; 10 - zástrčka vodného kanála; 12 - zotrvačník; 14 - olejové tesnenie zadného kľukového hriadeľa; 15 - kotúč nastavenia snímača; 16 - piestová olejová tryska; 17.21 - panvy hlavného ložiska kľukového hriadeľa; 19 - uzávery hlavných ložísk; 20 - kľukový hriadeľ; 22 - spätný ventil oleja; 23 - Kulička spätného ventilu oleja; 24 - spodné a horné ojničné ložiská
Poloha kľukového hriadeľa a počet otáčok sa snímajú z magnetického krúžku rozvodového kotúča snímača otáčok kľukového hriadeľa (kresba 5.24). Hnací kotúč je konštrukčne kombinovaný s tesnením 14 (pozri kresba 5.22) kľukový hriadeľ.
Kresba 5.24. Schéma inštalácie snímača otáčok kľukového hriadeľa: 1 - tesniaci okraj olejového tesnenia kľukového hriadeľa; 2 - vonkajšia tesniaca plocha olejového tesnenia kľukového hriadeľa; 3 - pracovná hrana disku; 4 - nastavovací disk; 5 - snímač kľukového hriadeľa; 6 - upevňovacia skrutka snímača kľukového hriadeľa
Kľukový hriadeľ, vyrobený z ocele, otáča sa v hlavných ložiskách s tenkostennými oceľovými vložkami 17 (pozri kresba 5.23) s antifrikčnou vrstvou.
Zotrvačník 12, odliaty z liatiny, je namontovaný na zadnom konci kľukového hriadeľa a zaistený šiestimi skrutkami. Na zotrvačník je nalisovaný ozubený veniec na štartovanie motora pomocou štartéra. Na vozidlách s automatickou prevodovkou je namiesto zotrvačníka nainštalovaný hnací disk meniča krútiaceho momentu.
Piesty 5 (kresba 5.25) sú vyrobené z hliníkovej zliatiny. Na valcovej ploche hlavy piestu sú prstencové drážky pre krúžky: dva kompresné krúžky 2 a 3, ako aj krúžok na stieranie oleja 4.
Kresba 5.25. Ojnica a skupina piestov motora F18D s objemom 1,8 l: 1 - piestny čap; 2 - horný kompresný krúžok; 3 - spodný kompresný krúžok; 4 - krúžok na stieranie oleja; 5 - piest; 6 - ojnica; 7 - skrutka ojnice; 8, 9 - panvy ložísk ojnice; 10 - kryt ojnice; 11 - matica skrutky ojnice
Piestne čapy 1 sú inštalované v náliatkach piestov s medzerou a sú napätím vtlačené do horných hláv ojníc 6, ktoré sú svojimi spodnými hlavami spojené s čapmi ojníc kľukového hriadeľa cez tenkostenné vložky 8 a 9, ktorých konštrukcia je podobná konštrukcii hlavných ložísk.
Spojovacie tyče oceľ, kovaná, s tyčou s I-profilom.
Systém mazania kombinovaná: najviac zaťažené časti sú mazané pod tlakom a ostatné sú mazané buď riadeným striekaním alebo striekaním oleja vytekajúceho z medzier medzi dosadajúcimi časťami. Tlak v mazacom systéme vytvára zubové olejové čerpadlo 5 (kresba 5.26), inštalované vonku v prednej časti bloku valcov a poháňané od predného konca kľukového hriadeľa. Čerpadlo je navrhnuté s vnútorným trochoidným ozubením.
Kresba 5.26. Mazací okruh motora F18D 1,8L: 1 - nastavovač polohy vačkového hriadeľa; 2 - chladič oleja; 3 - olejový filter; 4 - olejový prijímač; 5 - olejové čerpadlo
Čerpadlo nasáva olej z olejovej vane motora cez zberač oleja 4 so sieťovým filtrom a potom ho cez plnoprietokový olejový filter s filtračným prvkom vyrobeným z porézneho papiera privádza do hlavného olejového potrubia umiestneného v telese bloku valcov. Z hlavného vedenia sa kanály na prívod oleja rozširujú k hlavným ložiskám kľukového hriadeľa. Olej sa dodáva do ojničných ložísk cez kanály vytvorené v tele kľukového hriadeľa. Z hlavného olejového potrubia vybieha vertikálny kanál na privádzanie oleja do ložísk vačkového hriadeľa. Okrem toho sa olej dodáva pod tlakom z hlavného olejového potrubia motora do systému variabilného časovania ventilov a do regulátorov polohy vačkového hriadeľa. Na mazanie ložísk vačkového hriadeľa vstupuje olej z vertikálneho kanála do centrálnych axiálnych kanálov vačkových hriadeľov cez radiálny otvor v čape jedného z ložísk a rozdeľuje sa pozdĺž nich do zostávajúcich ložísk.
Vačky vačkových hriadeľov sú mazané olejom dodávaným z centrálnych axiálnych kanálov cez radiálne otvory vo vačkách. Okrem toho je blok valcov vybavený dýzami na mazanie piestov. Prebytočný olej sa odvádza z hlavy valcov do olejovej vane cez zvislé drenážne kanály.
Systém vetrania kľukovej skrine uzavretý typ nekomunikuje priamo s atmosférou, preto súčasne s nasávaním plynov v kľukovej skrini vzniká vo všetkých prevádzkových režimoch motora vákuum, čo zvyšuje spoľahlivosť rôznych tesnení motora a znižuje emisie toxických látok do atmosféry.
Systém pozostáva z dvoch vetiev: veľkej a malej.
Keď motor beží na voľnobeh a pri nízkom zaťažení, keď je podtlak v sacom potrubí vysoký, plyny z kľukovej skrine sú nasávané sacím potrubím cez ventil ventilačného systému kľukovej skrine inštalovaný v kryte hlavy valcov pozdĺž malej vetvy systému. Ventil sa otvára v závislosti od podtlaku v sacom potrubí a tým reguluje prúdenie plynov z kľukovej skrine.
Pri plnom zaťažení, keď je škrtiaca klapka otvorená pod veľkým uhlom, podtlak v sacom potrubí klesá a v hadici prívodu vzduchu sa zvyšuje. V tomto prípade plyny z kľukovej skrine cez veľkú odbočnú hadicu pripojenú k armatúre na kryte hlavy valcov vstupujú hlavne do hadice prívodu vzduchu a potom cez zostavu škrtiacej klapky do sacieho potrubia a valcov motora.
Chladiaci systém utesnený, s expanznou nádobou 4 (kresba 5.27), pozostáva z chladiaceho plášťa vyrobeného z odliatku a obklopujúceho valce v bloku, spaľovacie komory a plynové kanály v hlave valcov. Nútenú cirkuláciu chladiacej kvapaliny zabezpečuje odstredivé vodné čerpadlo 6 poháňané poly-klinovým remeňom kľukového hriadeľa, ktoré poháňa aj generátor. Na udržanie normálnej prevádzkovej teploty kvapaliny v chladiacom systéme je nainštalovaný termostat 11, ktorý uzatvára veľký kruh systému, keď motor nie je zahriaty a teplota chladiacej kvapaliny je nízka.
Kresba 5.27. Chladiaci systém: 1 - čerpadlo chladiacej kvapaliny; 2 - chladič motorového oleja; 3 - ohrievač; 4 - expanzná nádrž; 5 - Chladič recirkulácie výfukových plynov (EGR); 6 - vodné čerpadlo; 7 - prevodovka v bloku s hnacou nápravou; 8 - pomocný ventilátor chladenia; 9 - prívodné potrubie; 10 - hlavný chladiaci ventilátor; 11 - termostat
Systém napájania pozostáva z elektrického palivového čerpadla inštalovaného v palivovej nádrži, zostavy škrtiacej klapky, jemného palivového filtra inštalovaného v module palivového čerpadla, regulátora tlaku paliva, vstrekovačov a palivových potrubí a zahŕňa aj vzduchový filter.
Motor je vybavený plastovým dvojstupňovým sacím modulom (kresba 5.28). V závislosti od prevádzkového režimu motora je vzduch v plastovom nasávacom module smerovaný jedným z dvoch sacích ciest, ktoré sa líšia dĺžkou. Nasávacie trakty sú spínané bubnom zabudovaným do plastového sacieho modulu. Použitie bubna radenia na stlačenie sacích otvorov pomáha znižovať prietokový odpor v plastovom sacom module pri vysokých otáčkach motora.
Kresba 5.28. Nasávacie potrubie: 1 - uzamykacia konzola; 2 - palivová koľajnica; 3 - preplachovací ventil adsorbéra; 4, 7, 9, 11, 13, 18 - skrutky; 5 - Svorka konzoly systému rekuperácie benzínových pár; 6 - držiak pre systém rekuperácie palivových pár; 8 - Uchytenie káblového zväzku ECM; 10 - snímač absolútneho tlaku; 12 - Uchytenie káblového zväzku ECM; 14 - tesniaci krúžok telesa škrtiacej klapky; 15 - prívodné potrubie; 16 - Svorka prívodnej hadice vyhrievania telesa škrtiacej klapky; 17 - držiak sacieho potrubia; 19 - tesnenie medzi sacím potrubím a hlavou valcov; 20 - Tesniaci krúžok vstrekovača paliva; 21 - vstrekovač paliva
Teleso škrtiacej klapky je namontované na boku plastového sacieho modulu, čo umožňuje optimálne umiestnenie jednotlivých sekcií sacieho potrubia a znižuje straty prúdením vzduchu od vzduchového filtra k sacím ventilom. V tomto prípade zostáva prierez potrubia konštantný po celej dĺžke sacieho traktu. Rúrka škrtiacej klapky je utesnená gumovým krúžkom 14.
Systém zapaľovania mikroprocesorový, pozostáva zo zapaľovacej cievky, vysokonapäťových vodičov a zapaľovacích sviečok. Zapaľovacia cievka je riadená jednotkou elektronického systému riadenia motora. Systém zapaľovania nevyžaduje údržbu ani nastavovanie počas prevádzky.
Pohonná jednotka (motor s prevodovkou, spojkou a koncovým prevodom) namontované na štyroch podperách s elastickými gumenými prvkami: dve horná strana (vpravo a vľavo), nesúci hlavnú hmotnosť pohonnej jednotky, ako aj zadnú a prednú spodnú časť, kompenzujúcu krútiaci moment z prevodovky a zaťaženie, ktoré vzniká, keď sa auto začne pohybovať, zrýchľuje a brzdí.
Charakteristickým znakom motora F18D je prítomnosť elektronicky riadeného systému variabilného časovania ventilov na oboch vačkových hriadeľoch (DCVCP). Tento systém umožňuje nastaviť optimálne časovanie ventilov pre každý moment chodu motora, čím sa následne dosiahne zvýšený výkon, lepšia spotreba paliva a nižšia toxicita výfukových plynov.
Na prednom kryte 9 (kresba 5.22) ložísk vačkového hriadeľa sú inštalované elektrohydraulické ventily 33, ktoré plynule nastavujú vačkové hriadele. Nastavenie vačkového hriadeľa poskytuje dodatočné prostriedky na ovládanie motora pri zmene zaťaženia. Pri voľnobežných otáčkach sa otáčky motora znížia a výkon sa optimalizuje nastavením prekrytia ventilov na minimum. V režime čiastočného zaťaženia sa mení poloha a trvanie prekrytia ventilov, aby sa zabezpečila nízka spotreba paliva a minimálne emisie. V režime plného zaťaženia sa zvýšenie maximálneho krútiaceho momentu a výkonu dosiahne optimalizáciou časovania sacích ventilov. Poloha sacieho vačkového hriadeľa sa mení v rozmedzí 60° od uhla natočenia kľukového hriadeľa.
Pri "retardovaní" vačkového hriadeľa nasávania klesá zvyškový obsah plynu vo valci, pretože sa zmenšuje aj prekrytie sacích a výfukových ventilov. To znamená, že valec je naplnený prevažne čerstvou zmesou.