Двигателят има разпределителен вал над главата и четири клапана на цилиндър. Изпускателният разпределителен вал се задвижва от подсилен зъбен ремък 2 (фиг. 5.21). Опъването на колана се осигурява от опъваща ролка 12.
Фиг. 5.21. Задвижване на двигателя F18D: 1 - щепсел на устройството за регулиране на положението на разпределителния вал; 2 - ангренажен ремък; 3, 6, 10, 11, 14, 18, 19, 22 - болтове; 4, 9 - регулируеми зъбни ролки на разпределителния вал; 5.8 - резбови щепсели на регулаторите на разпределителния вал; 7 - заден капак на ангренажния ремък; 12 - обтегач на ангренажния ремък; 13 - междинна ролка; 15 - зъбна шайба на коляновия вал; 16 - шайба на коляновия вал; 17 - упорна шайба на коляновия вал; 20 - долен преден капак на ангренажния ремък; 21 - среден преден капак на ангренажния ремък; 23 - горен преден капак на ангренажния ремък
Двигателят има въртящи се зъбни колела на разпределителни валове 4 и 9. Постоянното регулиране на шайбите на разпределителния вал се извършва чрез налягане на маслото в двигателя. Два електромагнитни клапана 33 (фиг. 5.22) регулират налягането на маслото в регулируемите ролки на разпределителния вал в съответствие с командите от блока за управление на двигателя. Задвижването на клапана е оборудвано с бутални накрайници 29. Хлабината на клапана се регулира чрез монтиране на накрайници на клапани с подходящ размер. Двигателят използва конусовидни пружини на клапаните 26. Поради конусната форма обратното налягане на пружините на клапаните се увеличава, когато се компресират от тласъка на клапана, което позволява на клапана незабавно да се затвори отново под действието на инерцията на конвенционалните пружини след преминаване на долната мъртва точка на гърбицата на разпределителния вал.
Фиг. 5.22. Цилиндрова глава на двигателя F18D 1.8L: 1 - Капак на модула за запалване DIS; 2, 7, 11, 15, 16, 30, 34 - болтове; 3 - капак на главата на цилиндъра; 4, 10, 20 - щепсели; 5 - капачка за пълнене на масло; b - уплътнение на тапата; 8 - уплътнение на капака на цилиндровата глава; 9 - Капак на лагера на предния разпределителен вал; 12 - възбудител на сензора за положение на разпределителния вал; 13 - шпилка на главата на цилиндъра; 14, 17, 31 - транспортни очи; 18 - пръст на изпускателния колектор; 19 - уплътнение на главата на цилиндъра; 21 - Маслени уплътнения на предния разпределителен вал; 22 - изпускателен клапан; 23 - входящ клапан; 24 - водач на клапана; 25 - клапанна плоча; 26 - клапанни пружини; 27 - клапанна плоча; 28 - уплътнение на стеблото на клапана; 29 - тласкач; 32 - разпределителни валове; 33 - електрохидравличен клапан; 35 - маркуч за принудителна вентилация на картера
Цилиндрова глава изработени от алуминиева сплав с напречна цилиндрична схема за почистване (входните и изходните отвори са разположени от противоположните страни на главата). Седлата на клапаните и водещите втулки са притиснати в главите. Входните 23 и изходящите 22 клапани имат по една пружина 26, фиксирана през плочи 25 и 27.
Разпределителни валове 32 монтирани в леглото на лагера, изпълнена в тялото на главата, и закрепени капаци. Камери разпределителни валове чрез изравняващи шайби въздействат на повдигачи 29, които пренасят клапани. Равнината конектор главата и цилиндъра са затворени (1рокладкой 19 от две отформованных от тонколистового метал и твърдо помежду си хлътва, заварени пластини.
Цилиндров блок 7 (фиг. 5.23) е единична отливка, която образува цилиндрите, охлаждащата риза, горната част на картера и пет опори на коляновия вал, направени под формата на прегради на картера. Блокът е изработен от специален високоякостен чугун с цилиндри, пробити директно в тялото на блока. 19-те главни лагерни капачки, обработени като единица с блока, не са взаимозаменяеми. Освен това капаците на 1-ви и 2-ри, както и на 4-ти и 5-ти основни лагери са направени под формата на сдвоени блокове, чиито капаци са свързани с джъмпери. Тези джъмпери действат като допълнителни подсилвания, служещи за увеличаване на твърдостта на цилиндровия блок. Цилиндровият блок има специални уши, фланци и отвори за закрепване на части, възли и възли, както и канали за главния маслопровод. Дъното на цилиндровия блок е покрито с маслен картер, излят от алуминиева сплав. Равнината на съединението между цилиндровия блок и масления съд е запечатана с уплътнител; няма подвижно уплътнение.
Фиг. 5.23. Цилиндров блок, колянов вал, маховик и маслен съд на двигателя F18D 1.8L: 1 - фиксатор на буталния щифт; 2 - бутало; 3 - бутални пръстени; 4 - свързващ прът; 5,13,18 - болтове; 6,9,11 - монтажни втулки; 7 - цилиндров блок; 8 - запушалка на масления канал; 10 - запушалка на водния канал; 12 - маховик; 14 - задно маслено уплътнение на коляновия вал; 15 - диск за настройка на сензора; 16 - бутална дюза за масло; 17.21 - черупки на основния лагер на коляновия вал; 19 - капачки на основни лагери; 20 - колянов вал; 22 - възвратен клапан за масло; 23 - Щепсел на възвратния клапан на маслото; 24 - долни и горни биелни лагери
Положението на коляновия вал и броят на оборотите се отчитат от магнитния пръстен на синхронизиращия диск на датчика за скорост на коляновия вал (фиг. 5.24). Задвижващият диск е структурно комбиниран с уплътнението 14 (виж фиг. 5.22) колянов вал.
Фиг. 5.24. Схема за инсталиране на сензора за скорост на коляновия вал: 1 - уплътнителен ръб на масленото уплътнение на коляновия вал; 2 - външна уплътнителна повърхност на масленото уплътнение на коляновия вал; 3 - работен ръб на диска; 4 - диск за настройка; 5 - сензор на коляновия вал; 6 - монтажен болт на сензора на коляновия вал
Колянов вал, изработен от стомана, се върти в основни лагери с тънкостенни стоманени втулки 17 (виж фиг. 5.23) с антифрикционен слой.
Маховик 12, излят от чугун, е монтиран на задния край на коляновия вал и закрепен с шест болта. Върху маховика се притиска зъбна джанта, за да стартира двигателя със стартер. При автомобили с автоматична скоростна кутия вместо маховик е инсталиран задвижващ диск на преобразувателя на въртящия момент.
Бутала 5 (фиг. 5.25) са изработени от алуминиева сплав. На цилиндричната повърхност на главата на буталото има пръстеновидни жлебове за пръстени: два компресионни пръстена 2 и 3, както и пръстен за скрепер за масло 4.
Фигура. 5.25. Шатунно-поршневая групата на двигателя F18D обем 1,8 л: 1 - бутален щифт; 2 - горен компресионен пръстен; 3 - долен компресионен пръстен; 4 - пръстен за скрепер за масло; 5 - бутало; 6 - свързващ прът; 7 - болт на свързващия прът; 8, 9 - черупки на биелни лагери; 10 - капак на свързващия прът; 11 - гайка на болта на свързващия прът
Буталните щифтове 1 са монтирани в издатините на буталата с празнина и са притиснати с напрежение в горните глави на свързващите пръти 6, които са свързани с долните си глави към шийките на свързващия прът на коляновия вал чрез тънкостенни втулки 8 и 9, чийто дизайн е подобен на дизайна на основните лагери.
Свързващи пръти стомана, кована, с прът I-образно сечение.
Система за смазване комбинирано: най-тежко натоварените части се смазват под налягане, а останалите се смазват или чрез насочено пръскане, или чрез пръскане на масло, изтичащо от пролуките между свързващите части. Налягането в системата за смазване се създава от зъбна маслена помпа 5 (фиг. 5.26), монтирана отвън в предната част на цилиндровия блок и задвижвана от предния край на коляновия вал. Помпата е проектирана с вътрешно трохоидално зацепване.
Фиг. 5.26. Верига за смазване на двигателя F18D 1.8L: 1 - регулатор на положението на разпределителния вал; 2 - маслен охладител; 3 - маслен филтър; 4 - маслен приемник; 5 - маслена помпа
Помпата изсмуква масло от масления картер на двигателя през масления приемник 4 с мрежест филтър и след това през маслен филтър с пълен поток с филтърен елемент, изработен от пореста хартия, го подава в главната маслена линия, разположена в тялото на цилиндровия блок. От главната линия каналите за подаване на масло се простират до основните лагери на коляновия вал. Маслото се подава към биелните лагери през канали, направени в тялото на коляновия вал. Вертикален канал за подаване на масло към лагерите на разпределителния вал се простира от главния маслопровод. В допълнение, маслото се подава под налягане от главния маслопровод на двигателя към системата за променливо синхронизиране на клапаните и към регулаторите на положението на разпределителния вал. За смазване на лагерите на разпределителния вал маслото от вертикалния канал навлиза в централните аксиални канали на разпределителните валове през радиален отвор в шийката на един от лагерите и се разпределя по тях към останалите лагери.
Гърбиците на разпределителния вал се смазват с масло, подавано от централните аксиални канали през радиални отвори в гърбиците. В допълнение, цилиндровият блок е оборудван с дюзи за смазване на буталата. Излишното масло се оттича от главата на цилиндъра в масления съд през вертикални дренажни канали.
Система за вентилация на картера затворен тип не комуникира директно с атмосферата, следователно, едновременно с засмукването на газове в картера се образува вакуум във всички режими на работа на двигателя, което повишава надеждността на различните уплътнения на двигателя и намалява емисиите на токсични вещества в атмосферата.
Системата се състои от два клона: голям и малък.
Когато двигателят работи на празен ход и при ниски натоварвания, когато вакуумът във всмукателната тръба е висок, картерните газове се засмукват от всмукателната тръба през вентила на системата за вентилация на картера, монтиран в капака на главата на цилиндъра по протежение на малкия клон на системата. Клапанът се отваря в зависимост от вакуума във всмукателната тръба и по този начин регулира потока на картерните газове.
При пълно натоварване, когато дроселната клапа е отворена под голям ъгъл, вакуумът във всмукателната тръба намалява, а в маркуча за подаване на въздух се увеличава. В този случай картерните газове през голям разклонен маркуч, свързан към фитинг на капака на главата на цилиндъра, навлизат главно в маркуча за подаване на въздух и след това през дроселната клапа във всмукателната тръба и цилиндрите на двигателя.
Охладителна система запечатан, с разширителен резервоар 4 (фиг. 5.27), се състои от охлаждаща риза, изработена в отливка и обграждаща цилиндрите в блока, горивните камери и газовите канали в главата на цилиндъра. Принудителната циркулация на охлаждащата течност се осигурява от центробежна водна помпа 6, задвижвана от поликлинов ремък на коляновия вал, който също задвижва генератора. За поддържане на нормална работна температура на течността в охладителната система е монтиран термостат 11, който затваря големия кръг на системата, когато двигателят не е загрял и температурата на охлаждащата течност е ниска.
Фиг. 5.27. Охладителна система: 1 - помпа на охлаждащата течност; 2 - маслен радиатор на двигателя; 3 - нагревател; 4 - разширителен резервоар; 5 - Охладител за рециркулация на отработените газове (EGR); 6 - водна помпа; 7 - скоростна кутия в блок с задвижваща ос; 8 - спомагателен вентилатор за охлаждане; 9 - входна тръба; 10 - главен вентилатор за охлаждане; 11 - термостат
Система за захранване се състои от електрическа горивна помпа, монтирана в резервоара за гориво, дроселна клапа, фин горивен филтър, монтиран в модула на горивната помпа, регулатор на налягането на горивото, инжектори и горивопроводи, а също така включва въздушен филтър.
Двигателят е оборудван с пластмасов двустепенен всмукателен модул (фиг. 5.28). В зависимост от режима на работа на двигателя, въздухът се насочва в пластмасовия всмукателен модул през един от двата всмукателни тракта, които се различават по дължина. Всмукателните канали се превключват от барабан, вграден в пластмасовия всмукателен модул. Използването на превключващ барабан за натиск върху всмукателните отвори помага за намаляване на съпротивлението на потока в пластмасовия всмукателен модул при високи обороти на двигателя.
Фиг. 5.28. Всмукателна тръба: 1 - заключваща скоба; 2 - горивна релса; 3 - продухващ клапан на адсорбера; 4, 7, 9, 11, 13, 18 - болтове; 5 - Скоба на скобата на системата за възстановяване на бензиновите пари; 6 - скоба за система за възстановяване на горивните пари; 8 - Монтаж на кабелния сноп ECM; 10 - сензор за абсолютно налягане; 12 - Монтаж на кабелния сноп ECM; 14 - уплътнителен пръстен на тялото на дросела; 15 - входна тръба; 16 - Скоба за входящия маркуч за отопление на тялото на дросела; 17 - фиксатор на всмукателната тръба; 19 - уплътнение между всмукателната тръба и главата на цилиндъра; 20 - Уплътнителен пръстен на горивния инжектор; 21 - горивен инжектор
Корпусът на дросела е монтиран отстрани на пластмасовия всмукателен модул, което позволява оптимално позициониране на отделните секции на всмукателната тръба и намалява загубите на въздушния поток от въздушния филтър към всмукателните клапани. В този случай напречното сечение на тръбата остава постоянно по цялата дължина на всмукателния тракт. Дроселната тръба е уплътнена с гумен пръстен 14.
Система за запалване базиран на микропроцесор, състои се от бобина за запалване, проводници за високо напрежение и запалителни свещи. Запалителната бобина се управлява от блока на електронната система за управление на двигателя. Системата за запалване не изисква поддръжка или настройка по време на работа.
Силов агрегат (двигател със скоростна кутия, съединител и крайно предаване) монтирани на четири опори с еластични гумени елементи: две горни странични (дясно и ляво), носещи основната тежест на силовия агрегат, както и задните и предните долни, компенсиращи въртящия момент от трансмисията и натоварванията, които възникват, когато автомобилът започне да се движи, ускорява и спира.
Отличителна черта на двигателя F18D е наличието на електронно контролирана система за променливо газоразпределение на двата разпределителни вала (DCVCP). Тази система ви позволява да зададете оптималното време на клапана за всеки момент на работа на двигателя, което от своя страна постига повишена мощност, по-добра горивна ефективност и по-ниска токсичност на отработените газове.
На предния капак 9 (фиг. 5.22) на лагерите на разпределителния вал са монтирани електрохидравлични клапани 33, които непрекъснато регулират разпределителните валове. Регулирането на разпределителния вал осигурява допълнително средство за управление на двигателя при промяна на натоварването. При обороти на празен ход оборотите на двигателя се намаляват и производителността се оптимизира чрез настройване на припокриването на клапаните на минимум. В режим на частично натоварване позицията и продължителността на припокриването на клапаните се променят, за да се осигури нисък разход на гориво и минимални емисии. В режим на пълно натоварване се постига увеличаване на максималния въртящ момент и мощност чрез оптимизиране на времето на всмукателните клапани. Позицията на всмукателния разпределителен вал варира в рамките на 60° от ъгъла на въртене на коляновия вал.
Когато всмукателният разпределителен вал е "забавен", съдържанието на остатъчен газ в цилиндъра намалява, защото припокриването на всмукателния и изпускателния клапан също намалява. Това означава, че цилиндърът се пълни предимно с прясна смес.
Материалът е създаден въз основа на информация от уебсайта: «ChevyMan.ru»