Ha az üzemi fékrendszer egyik áramköre meghibásodik, egy másik kört használnak, biztosítva, hogy a jármű kellő hatékonysággal álljon meg.
A hidraulikus hajtás magában foglalja a 23 fő fékhengert (9.1. ábra), az 5 vákuumerősítőt, a blokkolásgátló fékrendszer 22 hidroelektronikai modulját, az első és a hátsó kerekek fékmechanizmusait a munkahengerekkel együtt, valamint a csővezetékeket.
Rajz. 9.1. Fékrendszer: 1 - a jobb első kerék féktárcsa; 2 - a jobb első kerék fékmechanizmusa; 3 - a jobb első kerék fékmechanizmusának rugalmas tömlője; 4 - jobb első kerék fékvezetéke; 5 - vákuum-erősítő; 6 - rögzítőfék kar; 7, 16 - rögzítőfék meghajtó kábelek; 8 - a jobb hátsó kerék féktárcsa; 9 - a jobb hátsó kerék fékmechanizmusa; 10 - a jobb hátsó kerék fékmechanizmusának rugalmas tömlője; 11 - jobb hátsó kerék fékmechanizmus csővezetéke; 12 - bal hátsó kerék fékmechanizmus csővezetéke; 13 - a bal hátsó kerék fékmechanizmusának rugalmas tömlője; 14 - a bal hátsó kerék fékmechanizmusa; 15 - bal hátsó kerék féktárcsa; 17 - fékpedál; 18 - bal első kerék fékmechanizmusa; 19 - a bal első kerék fékmechanizmusának féktárcsa; 20 - a bal első kerék fékmechanizmusának rugalmas tömlője; 21 - bal első kerék fékmechanizmus csővezetéke; 22 - ABS hidroelektronikai modul; 23 - főfékhenger
Rögzítőfékrendszer kábelhajtással a hátsó kerék fékmechanizmusain.
Az első kerék fékmechanizmusa tárcsa, a 10 fékbetétek (9.2. ábra) és az 1. tárcsa közötti hézag automatikus beállításával, lebegő féknyereggel. A mozgatható konzolt egy 11 tartó képezi egydugattyús munkahengerrel. A 2 párna vezetõje a kormánycsuklóhoz van csavarozva. A tartó a 4-es és 7-es csavarokkal van rögzítve a fékpofa-vezető furataiba szerelt vezetőcsapokhoz. A vezetőcsapok zsírral vannak kenve, és gumicsizmával védik. A kerékhenger üregébe tömítőgyűrűvel ellátott dugattyú van beépítve. Ennek a gyűrűnek a rugalmassága miatt optimális rés marad a betétek és a szellőzőtárcsa között, melynek felületét fékpajzs védi. Fékezéskor a dugattyú a folyadéknyomás hatására a belső párnát a tárcsához nyomja; a reakcióerő hatására a féknyereg elmozdul az ujjakon és a külső betét is a koronghoz nyomódik, miközben a párnák nyomóereje megegyezik. A fékek kioldásakor a tömítőgyűrű rugalmassága miatt a dugattyú elmozdul a betéttől, és kis rés keletkezik a betétek és a tárcsa között.
Rajz. 9.2 Első kerék fékmechanizmusa: 1 - féktárcsa; 2 - cipővezető; 3, 8 - vezetőcsapok védőburkolata; 4, 7 - féknyereg vezetőcsap rögzítőcsavarjai; 5 - féktömlő; 6 - légtelenítő szelep; 9 - fékhenger dugattyús porvédő fedele; 10 - fékpofa; 11 - féknyereg
A hidraulikus fékhajtás tandem típusú 4-es főfékhengere (9.3. ábra) két különálló kamrából áll, amelyek független hidraulikus körökhöz kapcsolódnak. Az első kamra a jobb első és a bal hátsó fékmechanizmusokhoz csatlakozik, a második a bal első és a jobb hátsó fékmechanizmusokhoz.
Rajz. 9.3. Főfékhenger tartállyal: 1 - fékfolyadék szintérzékelő; 2 - főfékhenger tartály; 3, 10 - hengerre szerelhető karimás fülek; 4 - fékhengerház; 5 - dugattyús toló; 6 - tanksapka; 7, 8 - a csővezetékek összekötő furatai; 9 - tömítőgyűrű
A főfékhengerre gumi összekötő perselyeken keresztül egy 2 tartály van felszerelve, amelynek belső üregét válaszfalak három részre osztják. Mindegyik rekesz ellátja a főfékhenger egyik kamráját és a tengelykapcsoló-kioldó hajtás főhengerét.
A fékpedál lenyomásakor a főfékhenger dugattyúi mozogni kezdenek, a mandzsetták munkaélei befedik a kompenzációs lyukakat, a kamrák és a tartály szétválnak, és megkezdődik a fékfolyadék elmozdulása.
A tartálytestbe egy fékfolyadék szintérzékelő 1 van beépítve. Ha a folyadékszint a megengedett szint alá csökken, a fékrendszer meghibásodását jelző lámpa kigyullad a műszercsoportban.
A pedálmechanizmus és a fő fékhenger közé beépített vákuumfokozó fékezés közben a motor szívócsövében a főhenger első kamrájának rúdján és dugattyúján keresztül kialakuló vákuum miatt további erőt hoz létre, amely arányos a pedál erejével.
A vákuumfokozót a szívócsővel összekötő tömlőbe visszacsapó szelep van beépítve. Fenntartja a vákuumot a nyomásfokozóban, ahogy az a szívócsonkban csökken.
A vákuumfékrásegítő a modern autók fékrendszerében leggyakrabban használt típusú. A vákuum miatt további erőt hoz létre a fékpedálon. A nyomásfokozó használata jelentősen megkönnyíti a jármű fékrendszerének működését, és ezáltal csökkenti a vezető fáradtságát.
Szerkezetileg a vákuumerősítő egyetlen egységet alkot a főfékhengerrel.
Megjegyzés: A vákuumfokozó cseréje nincs leírva ebben a részben, mert ehhez a művelethez el kell távolítani az ABS elektronikus egységet. Javasoljuk, hogy a hidraulikus elektronikus egység eltávolítását speciális szervizközpontokban végezze el.
A hátsó kerék fékmechanizmusa tárcsa, automatikus hézagszabályozással. A 9. és 10. fékpofákat (9.4. ábra) egy hidraulikus munkahenger működteti. Az optimális hézag a tárcsa és a betétek között ugyanazon elv szerint van fenntartva, mint az első kerék fékmechanizmusainál.
9.4. ábra Hátsó kerék fékmechanizmusa: 1 - rögzítőfék meghajtó kábel; 2 - a rögzítőfék-mechanizmus visszatérő rugója; 3 - légtelenítő szelep; 4 - fékcső; 5, 12 - féknyereg vezetőcsapok; 6 - cipővezető; 7 - féktárcsa; 8 - féknyereg; 9, 10 - fékbetétek; 11 - a munkahenger dugattyújának porvédő fedele; 13 - fékmechanizmus pajzsa; 14 - munkahenger; 15 - rögzítőfék kar; 16 - meghajtókábel csúcsa
A hátsó kerék tárcsafék-mechanizmusa a rögzítőfék-mechanizmussal van kombinálva. A féktárcsa belső ürege egyben rögzítőfék-tárcsaként is szolgál.
A mechanikusan működtetett rögzítőfék egy karból, egy beállító szerkezetből, két hátsó kábelből és a hátsó kerekeken lévő fékmechanizmusokból áll.
A blokkolásgátló fékrendszer (ABS) keréksebesség-érzékelőkből, fékpedálkapcsolóból, hidraulikus elektronikus vezérlőegységből (HECU) és a műszercsoportban található figyelmeztető lámpából áll. A blokkolásgátló fékrendszer öndiagnosztikai rendszerrel is fel van szerelve, amely észleli a rendszerelemek hibáit.
Az ABS az összes kerék fékmechanizmusában uralkodó nyomás szabályozására szolgál nehéz útviszonyok melletti fékezéskor, megakadályozva a kerekek blokkolását.
Az ABS rendszer a következő előnyökkel jár:
- akadályok elkerülése nagyobb biztonsággal, beleértve a vészfékezést is;
- a féktávolság csökkentése vészfékezéskor, miközben megőrzi a jármű iránystabilitását és irányíthatóságát. forduláskor is.
Rendszerhiba esetén diagnosztikai funkciók és rendszerhiba-támogatás biztosított.
A hidroelektronikai vezérlőmodul információkat kap a jármű sebességéről, a haladási irányról és az útviszonyokról a keréksebesség-érzékelőktől, a kormánykerék szögérzékelőjétől és a gázkar helyzetérzékelőjétől. A gyújtás bekapcsolása után a vezérlőegység feszültséggel látja el a kerékfordulatszám-érzékelőket. Az érzékelők a Hall-effektust használják, és téglalap alakú impulzusok formájában állítanak elő jelet. A jel arányosan változik a kerékhajtás külső csuklóházára szerelt érzékelő impulzusgyűrűjének forgási frekvenciájával.
Ezen információk alapján a vezérlőegység meghatározza az optimális kerékfékezési módot.
A blokkolásgátló fékrendszer következő üzemmódjai különböztethetők meg:
- normál fékezési mód. Normál fékezéskor a mágnesszelep feszültségmentes, a bemeneti szelep nyitva, a kimeneti szelep zárva van. Amikor lenyomja a fékpedált, az elektromágneses szelepen keresztül nyomás alatt lévő fékfolyadék kerül a munkahengerbe, és aktiválja a kerékfékeket. A fékpedál felengedésekor a fékfolyadék a beömlő- és visszacsapó szelepeken keresztül visszatér a főfékhengerbe;
- vészfékezés üzemmód. Ha a kerék blokkolni kezd vészfékezés közben, a modul parancsot küld az elektromágneses szelepnek, hogy csökkentse a fékfolyadék-ellátást, majd mindegyik elektromágneses szelepet feszültséggel látja el. A bemeneti szelep bezárul, és a fékfolyadék-ellátás a főfékhengerből megszakad; a kimeneti szelep kinyílik, és a fékfolyadék a segédhengerből a főfékhengerbe, majd a tartályba áramlik, nyomáscsökkenést okozva;
- nyomástartó üzemmód. Amikor a nyomás a munkahengerben a maximumra csökken, a modul parancsot küld az elektromágneses szelepnek, hogy fenntartsa a fékfolyadék nyomását; feszültséget kap a bemeneti szelep, és nem a kimeneti szelepet. Ebben az esetben a bemeneti és kimeneti szelepek zárva vannak, és a fékfolyadék nem hagyja el a munkahengert;
- nyomásnövelő mód. Ha a modul megállapítja, hogy a kerék nincs reteszelve, feszültségmentesíti a mágnesszelepet. Az elektromágneses szelepek nem kapnak feszültséget, a fékfolyadék a bemeneti szelepen keresztül jut be a munkahengerbe, amelyben a nyomás megnő.
A blokkolásgátló fékrendszer diagnosztikája és javítása speciális felszerelést és szerszámot igényel. Ezért, ha elromlik, forduljon egy speciális szervizhez.
Hasznos tanácsok: A túl kicsi út a fékpedál hibás kezdeti beállítására, a fékrásegítő helytelen beállítására vagy a munkahenger elakadására utal, ami megnövekedett üzemanyag-fogyasztást és a fékbetétek gyorsuló kopását okozza. A túl sok mozgás a pedálmechanizmus túlzott hézagának vagy a fékrendszer hidraulikus hajtásának szivárgásának a jele. Ha a munkalöket a pedál ismételt megnyomásával csökken, azaz "nehezebb" lesz - levegő van a rendszerben. Ha a pedál teljes útja növekedni kezd, a rendszer szivárog.
Ha a fékpedál fékezéskor mindig vibrálni kezd, akkor nagy valószínűséggel a féktárcsák megvetemedtek. Sajnos ilyen helyzetben csak cserélni kell, és mindkettőt egyszerre. Az éles fékezés során a pedál időszakosan megjelenő és eltűnő rezgése kíséri a blokkolásgátló fékrendszer működését, és nem hibás működés jele.
Ha az autó fékezéskor elkezd félrehúzódni, ellenőrizze a kerékhengereket: lehet, hogy cserére szorulnak.
Ha kopogó zaj jelenik meg az első felfüggesztésben, amely fékezéskor eltűnik, ellenőrizze a féknyereg rögzítőcsavarjainak meghúzását.
[Az eredeti szöveg megtalálható a weboldalon: «chevyman.ru»]