Cechy układu hamulcowego (Chevrolet Cruze J300)

Chevrolet Cruze jest wyposażony w dwa niezależne układy hamulcowe: roboczy i postojowy. Pierwszy z nich, wyposażony w napęd hydrauliczny, zapewnia hamowanie, gdy samochód jest w ruchu, drugi natomiast hamuje samochód, gdy stoi. Układ hamulcowy jest dwuobwodowy, z diagonalnym połączeniem mechanizmów hamulcowych kół przednich i tylnych. Jeden obwód napędu hydraulicznego obsługuje mechanizmy hamulcowe prawego przedniego i lewego tylnego, drugi zaś lewego przedniego i prawego tylnego.

W przypadku awarii jednego z obwodów układu hamulcowego, używany jest inny obwód, który zapewnia wystarczającą skuteczność zatrzymania pojazdu.

Napęd hydrauliczny obejmuje główny cylinder hamulcowy 23 (rysunek 9.1), podciśnieniowe urządzenie wspomagające 5, moduł hydroelektroniczny 22 układu zapobiegającego blokowaniu kół, mechanizmy hamulcowe kół przednich i tylnych wraz z cylindrami roboczymi oraz przewody.





Układ hamulca postojowego z napędem linkowym na mechanizmy hamulcowe kół tylnych.

Mechanizm hamulca przedniego jest tarczowy, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami 10 (rysunek 9.2) a tarczą 1, z zaciskiem pływającym. Ruchomy wspornik utworzony jest przez podporę 11 z cylindrem roboczym o pojedynczym tłoku. Do zwrotnicy przykręcona jest prowadnica 2 klocków. Podporę mocuje się za pomocą śrub 4 i 7 do sworzni prowadzących umieszczonych w otworach prowadnicy szczęk hamulcowych. Kołki prowadzące są smarowane smarem i chronione gumowymi osłonami. W komorze cylindra koła zamontowany jest tłok z pierścieniem uszczelniającym. Dzięki elastyczności pierścienia zachowana jest optymalna szczelina między klockami a wentylowaną tarczą, której powierzchnia jest chroniona osłoną hamulca. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska wewnętrzny klocek do tarczy; w wyniku działania siły reakcji zacisk przesuwa się na palcach, a zewnętrzna płytka jest również dociskana do tarczy, przy czym siła docisku płytek jest taka sama. Podczas zwalniania hamulców tłok jest odsuwany od klocka pod wpływem elastyczności pierścienia uszczelniającego, a między klockami a tarczą tworzy się niewielka szczelina.





Główny cylinder hamulcowy 4 (rysunek 9.3) typu tandem hydraulicznego napędu hamulcowego składa się z dwóch oddzielnych komór połączonych z niezależnymi obwodami hydraulicznymi. Pierwsza komora jest połączona z mechanizmem hamulcowym prawym przednim i lewym tylnym, druga zaś z mechanizmem hamulcowym lewym przednim i prawym tylnym.



Zbiornik 2 zamocowany jest do cylindra głównego za pośrednictwem gumowych tulei łączących, którego wewnętrzna komora podzielona jest przegrodami na trzy sekcje. Każda komora zasila jedną z komór głównego cylindra hamulcowego i jeden z cylindrów głównych napędu wysprzęglającego.

Po naciśnięciu pedału hamulca tłoczki głównego cylindra hamulcowego zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiorniczek rozdzielają się i rozpoczyna się przemieszczanie płynu hamulcowego.



Czujnik poziomu płynu hamulcowego 1 zamontowany jest w korpusie zbiornika. Gdy poziom płynu spadnie poniżej dopuszczalnego, na zestawie wskaźników zapala się kontrolka usterki układu hamulcowego.

Wzmacniacz podciśnieniowy, zamontowany pomiędzy mechanizmem pedału a głównym cylindrem hamulcowym, podczas hamowania, na skutek podciśnienia w rurze dolotowej silnika przez pręt i tłok pierwszej komory głównego cylindra, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siły pochodzącej z pedału.

Zawór zwrotny zamontowany jest w wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą dolotową. Utrzymuje podciśnienie w dolocie powietrza do kolektora dolotowego.

W układzie hamulcowym współczesnego samochodu najczęściej stosowanym typem urządzenia wspomagającego jest podciśnieniowy układ hamulcowy. Wytwarza dodatkową siłę na pedale hamulca dzięki podciśnieniu. Zastosowanie wspomagania znacznie ułatwia działanie układu hamulcowego pojazdu, a tym samym zmniejsza zmęczenie kierowcy.

Konstrukcyjnie wzmacniacz podciśnieniowy tworzy jedną całość z głównym cylindrem hamulcowym.

Uwaga: Wymiana wzmacniacza podciśnienia nie jest opisana w tej sekcji, ponieważ operacja ta wymaga wymontowania modułu elektronicznego ABS. Zaleca się, aby prace związane z demontażem układu hydraulicznego wykonywać w wyspecjalizowanych punktach serwisowych.

Mechanizm hamulca tylnego jest tarczowy, z automatyczną regulacją luzu. Szczęki hamulcowe 9 i 10 (rysunek 9.4) uruchamiane są za pomocą jednego siłownika hydraulicznego. Optymalny luz między tarczą i klockami jest utrzymywany według tej samej zasady, co w mechanizmach hamulców kół przednich.





Mechanizm hamulca tarczowego tylnego koła jest połączony z mechanizmem hamulca postojowego. Wewnętrzna komora tarczy hamulcowej pełni również funkcję tarczy hamulca postojowego.

Mechanizm hamulca postojowego uruchamiany mechanicznie składa się z dźwigni, urządzenia regulacyjnego, dwóch tylnych linek i mechanizmów hamulcowych na tylnych kołach.

Układ zapobiegający blokowaniu kół (ABS) składa się z czujników prędkości kół, przełącznika pedału hamulca, hydraulicznej jednostki sterującej (HECU) oraz kontrolki ostrzegawczej na zestawie wskaźników. Układ zapobiegający blokowaniu kół wyposażony jest również w układ autodiagnostyczny, który wykrywa usterki podzespołów układu.



ABS służy do regulacji ciśnienia w mechanizmach hamulcowych wszystkich kół podczas hamowania w trudnych warunkach drogowych, zapobiegając blokowaniu się kół.

System ABS zapewnia następujące korzyści:

• omijanie przeszkód z większym stopniem bezpieczeństwa, także podczas hamowania awaryjnego;
• skrócenie drogi hamowania podczas hamowania awaryjnego przy jednoczesnym zachowaniu stabilności kierunkowej i sterowności pojazdu. również podczas skręcania.

W przypadku awarii systemu dostępne są funkcje diagnostyczne i pomoc w przypadku awarii systemu.

Moduł sterowania hydroelektronicznego odbiera informacje o prędkości pojazdu, kierunku jazdy i warunkach drogowych z czujników prędkości kół, czujnika kąta skrętu kierownicy i czujnika położenia przepustnicy. Po włączeniu zapłonu jednostka sterująca podaje napięcie do czujników prędkości kół. Czujniki wykorzystują efekt Halla i generują sygnał wyjściowy w postaci prostokątnych impulsów. Sygnał zmienia się proporcjonalnie do częstotliwości obrotów pierścienia impulsowego czujnika zamontowanego na zewnętrznej obudowie przegubu napędu koła.

Na podstawie tych informacji jednostka sterująca określa optymalny tryb hamowania kół.

Rozróżnia się następujące tryby pracy układu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania:

• normalny tryb hamowania. Podczas normalnego hamowania zawór elektromagnetyczny jest wyłączony, zawór wlotowy jest otwarty, a zawór wylotowy jest zamknięty. Po naciśnięciu pedału hamulca płyn hamulcowy pod ciśnieniem zostaje dostarczony do cylindra roboczego poprzez zawór elektromagnetyczny i aktywuje hamulce kół. Po zwolnieniu pedału hamulca płyn hamulcowy powraca do cylindra głównego przez zawór dolotowy i zwrotny;
• tryb hamowania awaryjnego. Jeżeli podczas hamowania awaryjnego koło zaczyna się blokować, moduł wysyła polecenie do zaworu elektromagnetycznego, aby zmniejszyć dopływ płynu hamulcowego. Następnie do każdego zaworu elektromagnetycznego podawane jest napięcie. Zawór wlotowy zamyka się i dopływ płynu hamulcowego z cylindra głównego zostaje odcięty; zawór wylotowy otwiera się, a płyn hamulcowy przepływa z cylindra pomocniczego do cylindra głównego, a następnie do zbiornika, powodując spadek ciśnienia;
• tryb utrzymania ciśnienia. Gdy ciśnienie w cylindrze roboczym spadnie do maksimum, moduł wysyła polecenie do zaworu elektromagnetycznego w celu utrzymania ciśnienia płynu hamulcowego; napięcie jest dostarczane do zaworu wlotowego i nie jest dostarczane do zaworu wylotowego. W tym przypadku zawory dolotowy i wylotowy są zamknięte, a płyn hamulcowy nie wydostaje się z cylindra roboczego;
• tryb zwiększania ciśnienia. Jeżeli moduł wykryje, że koło nie jest zablokowane, odcina zasilanie zaworu elektromagnetycznego. Do zaworów elektromagnetycznych nie jest dostarczane napięcie, płyn hamulcowy dostaje się do cylindra roboczego przez zawór dolotowy, w którym wzrasta ciśnienie.

Diagnostyka i naprawa układu zapobiegającego blokowaniu kół wymaga specjalistycznego sprzętu i narzędzi. Jeśli więc dojdzie do awarii, należy skontaktować się ze specjalistycznym serwisem.

Przydatne wskazówki: Zbyt mały skok pedału hamulca świadczy o nieprawidłowym ustawieniu początkowym pedału hamulca, o niewłaściwej regulacji serwa hamulcowego lub o zacinaniu się cylindra roboczego, powoduje zwiększone zużycie paliwa i przyspieszone zużycie klocków hamulcowych. Zbyt duży skok pedału może być oznaką zbyt dużych luzów w mechanizmie pedału lub nieszczelności w hydraulicznym napędzie układu hamulcowego. Jeżeli przy ponownym naciśnięciu pedału skok roboczy zmniejsza się, czyli staje się on "twardszy" – oznacza to, że w układzie znajduje się powietrze. Jeżeli zakres pełnego skoku pedału zaczyna się zwiększać, oznacza to, że układ jest nieszczelny.

Jeżeli pedał hamulca zawsze zaczyna wibrować podczas hamowania, tarcze hamulcowe są najprawdopodobniej wypaczone. Niestety, w takiej sytuacji wystarczy je wymienić, i to obydwie naraz. Okresowo pojawiające się i zanikające drgania pedału podczas gwałtownego hamowania towarzyszą działaniu układu zapobiegającego blokowaniu kół i nie są oznaką jego nieprawidłowego działania.

Jeżeli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na jedną stronę, sprawdź cylinderki hamulcowe: mogą wymagać wymiany.

Jeżeli w przednim zawieszeniu pojawi się odgłos stukania, który zanika podczas hamowania, należy sprawdzić dokręcenie śrub mocujących zacisk.