Jeżeli jeden z obwodów roboczego układu hamulcowego ulegnie awarii, inny obwód służy do zatrzymania pojazdu z wystarczającą skutecznością.
Główny cylinder hamulcowy 23 jest zawarty w napędzie hydraulicznym (Ryż. 9.1), wzmacniacz podciśnienia 5, moduł hydroelektroniczny 22 układu przeciwblokującego, mechanizmy hamulcowe kół przednich i tylnych wraz z cylindrami roboczymi, rurociągi.
Ryż. 9.1. Układ hamulcowy: 1 - tarcza hamulcowa prawego przedniego koła; 2 - mechanizm hamulca prawego przedniego koła; 3 - elastyczny przewód mechanizmu hamulcowego prawego przedniego koła; 4 - rurociąg mechanizmu hamulcowego prawego przedniego koła; 5 - wzmacniacz próżniowy; 6 - dźwignia napędu hamulca postojowego; 7, 16 - linki hamulca postojowego; 8 - tarcza hamulcowa prawego tylnego koła; 9 - mechanizm hamulca prawego tylnego koła; 10 - elastyczny przewód mechanizmu hamulcowego prawego tylnego koła; 11 - rurociąg mechanizmu hamulcowego prawego tylnego koła; 12 - rurociąg mechanizmu hamulcowego lewego tylnego koła; 13 - elastyczny przewód mechanizmu hamulcowego lewego tylnego koła; 14 - mechanizm hamulca lewego tylnego koła; 15 - tarcza hamulcowa lewego tylnego koła; 17 - pedał hamulca; 18 - mechanizm hamulca lewego przedniego koła; 19 - tarcza hamulcowa mechanizmu hamulcowego lewego przedniego koła; 20 - elastyczny przewód mechanizmu hamulcowego lewego przedniego koła; 21 - rurociąg mechanizmu hamulcowego lewego przedniego koła; 22 - moduł hydroelektroniczny ABS; 23 - główny cylinder hamulcowy
Układ hamulca postojowego z napędem linkowym na mechanizmach hamulcowych tylnych kół.
Mechanizm hamulca tarczowego koła przedniego z automatyczną regulacją szczeliny między okładzinami 10 (Ryż. 9.2) i dysk 1 z ruchomym nawiasem. Ruchomy wspornik tworzy zacisk 11 z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica klocka 2 jest przykręcona do zwrotnicy. Zacisk mocuje się śrubami 4 i 7 do kołków prowadzących zainstalowanych w otworach podkładek prowadzących. Kołki prowadzące są nasmarowane smarem i zabezpieczone gumowymi osłonami. Tłok z pierścieniem uszczelniającym jest zainstalowany we wnęce cylindra koła. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowany jest optymalny luz pomiędzy klockami a wentylowaną tarczą, której powierzchnię chroni tarcza hamulcowa. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy, w wyniku siły reakcji zacisk przesuwa się po palcach i klocek zewnętrzny jest również dociskany do tarczy, natomiast siła docisku podkładek jest taka sama. Po zwolnieniu tłoka, ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego, powstaje niewielka szczelina między klockami a tarczą.
Ryż. 9.2 Hamulec przedniego koła: 1 - tarcza hamulcowa; 2 - podkładki prowadzące; 3, 8 - osłony ochronne kołków prowadzących; 4, 7 - śruby do mocowania kołków prowadzących zacisku; 5 - przewód hamulcowy; 6 - zawór spustowy powietrza; 9 - pylnik tłoka cylindra hamulcowego; 10 - klocek hamulcowy; 11 - zacisk hamulca
Główny cylinder hamulcowy 4 (Ryż. 9.3) typ «tandem» Hydrauliczny siłownik hamulca składa się z dwóch oddzielnych komór podłączonych do niezależnych obwodów hydraulicznych. Pierwsza komora jest połączona z prawym przednim i lewym tylnym hamulcem, druga z lewym przednim i prawym tylnym.
Ryż. 9.3. Główny cylinder hamulcowy ze zbiornikiem: 1 - czujnik poziomu płynu hamulcowego; 2 - zbiornik głównego cylindra hamulcowego; 3, 10 - występy kołnierza montażowego cylindra; 4 - korpus cylindra hamulcowego; 5 - popychacz tłoka; 6 - korek zbiornika; 7, 8 - otwory łączące rurociągi; 9 - pierścień uszczelniający
Zbiornik 2 jest instalowany na cylindrze głównym za pomocą gumowych tulei łączących, których wewnętrzna komora jest podzielona przegrodami na trzy przedziały. Każdy przedział zasila jedną z komór głównego cylindra hamulcowego i główny cylinder zwalniający sprzęgło.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłoczki głównego cylindra hamulcowego zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiorniczek zostają rozdzielone, a płyn hamulcowy zostaje wypchnięty.
Czujnik poziomu płynu hamulcowego 1 jest montowany w obudowie zbiornika. Jeśli poziom płynu spadnie poniżej dopuszczalnego poziomu, na zestawie wskaźników zapali się lampka ostrzegawcza nieprawidłowego działania układu hamulcowego.
Wzmacniacz podciśnienia zainstalowany między mechanizmem pedału a głównym cylindrem hamulcowym, podczas hamowania z powodu rozrzedzenia rury wlotowej silnika przez tłoczysko i tłok pierwszej komory głównego cylindra, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siły z pedału.
W wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą ssącą zastosowano zawór zwrotny. Utrzymuje podciśnienie we wzmacniaczu, gdy opada w rurze wlotowej.
Podciśnieniowy wzmacniacz siły hamowania jest najpopularniejszym rodzajem wzmacniacza stosowanego w układzie hamulcowym nowoczesnego samochodu. Tworzy dodatkową siłę na pedale hamulca z powodu podciśnienia. Zastosowanie wzmacniacza znacznie ułatwia pracę układu hamulcowego pojazdu, a tym samym zmniejsza zmęczenie kierowcy.
Strukturalnie wzmacniacz podciśnienia tworzy jedną całość z głównym cylindrem hamulcowym.
Uwaga: Wymiana wzmacniacza podciśnienia nie jest opisana w tym rozdziale ze względu na fakt, że podczas tej czynności konieczny jest demontaż zespołu hydroelektronicznego ABS. Prace związane z demontażem jednostki hydroelektronicznej zaleca się wykonywać w wyspecjalizowanych centrach serwisowych.
Mechanizm hamulca tylnego koła to tarcza z automatyczną regulacją luzu. Klocki hamulcowe 9 i 10 (Ryż. 9.4) napędzany pojedynczym hydraulicznym cylindrem roboczym. Optymalny prześwit między tarczą a klockami jest utrzymywany na tej samej zasadzie, co mechanizmy hamulcowe przednich kół.
Rysunek 9.4 Hamulec tylnego koła: 1 - linka hamulca postojowego; 2 - sprężyna powrotna mechanizmu hamulca postojowego; 3 - zawór spustowy powietrza; 4 - przewód hamulcowy; 5, 12 - sworznie prowadzące zacisku; 6 - podkładki prowadzące; 7 - tarcza hamulcowa; 8 - zacisk hamulca; 9, 10 - klocki hamulcowe; 11 - pylnik tłoka cylindra roboczego; 13 - osłona mechanizmu hamulcowego; 14 - cylinder roboczy; 15 - dźwignia napędu hamulca postojowego; 16 - końcówka kabla napędowego
Mechanizm hamulca tarczowego koła tylnego jest połączony z mechanizmem hamulca postojowego. Wewnętrzna komora tarczy hamulcowej służy również jako tarcza hamulca postojowego.
Hamulec postojowy uruchamiany mechanicznie składa się z dźwigni, urządzenia regulacyjnego, dwóch tylnych linek i hamulców na tylnych kołach.
System antywłamaniowy (ABS) składa się z czujników prędkości kół, przełącznika pedału hamulca, hydroelektronicznego modułu sterującego (HECU) i lampka sygnalizacyjna w zestawie wskaźników. Układ przeciwblokujący jest również wyposażony w system autodiagnostyki, który wykrywa nieprawidłowe działanie elementów układu.
ABS służy do regulacji ciśnienia w mechanizmach hamulcowych wszystkich kół podczas hamowania w trudnych warunkach drogowych, zapobiegając blokowaniu się kół.
System ABS zapewnia następujące korzyści:
- omijanie przeszkód o wyższym stopniu bezpieczeństwa, w tym podczas hamowania awaryjnego;
- skrócenie drogi hamowania podczas hamowania awaryjnego przy zachowaniu przyczepności i sterowności pojazdu. w tym skręcanie.
W przypadku awarii systemu zapewnione są funkcje diagnozowania i podtrzymania pracy w przypadku awarii systemu.
Moduł sterujący hydroelektroniczny odbiera informacje o prędkości pojazdu, kierunku jazdy i warunkach drogowych z czujników prędkości kół, czujnika kąta skrętu kierownicy, czujnika położenia przepustnicy. Po włączeniu zapłonu jednostka sterująca podaje napięcie na czujniki prędkości kół. Czujniki wykorzystują efekt Halla, generują sygnał wyjściowy w postaci prostokątnych impulsów. Sygnał zmienia się proporcjonalnie do prędkości obrotowej pierścienia impulsowego czujnika zamontowanego na obudowie przegubu zewnętrznego napędu koła.
Na podstawie tych informacji jednostka sterująca określa optymalny tryb hamowania kołami.
Istnieją następujące tryby działania układu przeciwblokującego:
- normalny tryb hamowania. Podczas normalnego hamowania elektrozawór jest pozbawiony napięcia, zawór wlotowy jest otwarty, zawór wylotowy jest zamknięty. Po naciśnięciu pedału hamulca płyn hamulcowy pod ciśnieniem jest dostarczany do cylindra roboczego przez elektrozawór i uruchamia hamulce kół. Po zwolnieniu pedału hamulca płyn hamulcowy wraca do głównego cylindra hamulcowego przez zawory wlotowe i zwrotne;
- tryb hamowania awaryjnego. Jeżeli podczas hamowania awaryjnego wystąpi blokada koła, moduł wydaje do elektrozaworu polecenie zmniejszenia dopływu płynu hamulcowego, następnie do każdego elektrozaworu podawane jest napięcie. Zawór wlotowy zamyka się, a dopływ płynu hamulcowego z pompy hamulcowej zostaje odcięty; zawór wylotowy otwiera się, a płyn hamulcowy przepływa z cylindra roboczego do cylindra głównego, a następnie do zbiornika, co powoduje spadek ciśnienia;
- tryb utrzymania ciśnienia. Gdy ciśnienie w cylindrze roboczym spadnie do maksimum, moduł wydaje do elektrozaworu polecenie utrzymania ciśnienia płynu hamulcowego, na zawór dolotowy podawane jest napięcie, a na zawór wylotowy nie. Jednocześnie zawory wlotowe i wylotowe są zamknięte, a płyn hamulcowy nie opuszcza cylindra roboczego;
- tryb zwiększania ciśnienia. Jeśli moduł stwierdzi, że koło nie jest zablokowane, wówczas odłącza zasilanie elektrozaworu. Napięcie nie jest doprowadzane do elektrozaworów, płyn hamulcowy przez zawór wlotowy dostaje się do cylindra roboczego, w którym wzrasta ciśnienie.
Diagnostyka i naprawa układu przeciwblokującego wymaga specjalnego wyposażenia i akcesoriów. Dlatego w przypadku awarii skontaktuj się ze specjalistyczną stacją serwisową.
Pomocne wskazówki: Zbyt krótki skok świadczy o nieprawidłowym wstępnym ustawieniu pedału hamulca, złym ustawieniu podciśnieniowego wspomagania hamulców lub zatarciu cylindra roboczego, powoduje zwiększone zużycie paliwa i przyspieszone zużycie klocków hamulcowych. Zbyt duży skok jest oznaką nadmiernych luzów w mechanizmie pedału lub naruszenia szczelności napędu hydraulicznego układu hamulcowego. Jeśli skok zmniejsza się, gdy pedał jest naciskany wielokrotnie, tj. ona staje się «twardszy», - powietrze w układzie. Jeśli pełny skok pedału zaczyna się zwiększać, układ jest nieszczelny.
Jeśli pedał hamulca zawsze zaczyna wibrować podczas hamowania, najprawdopodobniej tarcze hamulcowe są wypaczone. Niestety w takiej sytuacji wystarczy je wymienić, i to jedno i drugie naraz. Okresowo pojawiające się i zanikające wibracje pedału podczas gwałtownego hamowania towarzyszą działaniu układu przeciwblokującego i nie są oznaką nieprawidłowego działania.
Jeśli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na bok, sprawdź działające cylindry: być może należy je wymienić.
Jeśli w przednim zawieszeniu występuje pukanie, które znika podczas hamowania, sprawdź dokręcenie śrub mocujących zacisk.