W przypadku awarii jednego z obwodów układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia wystarczającą skuteczność zatrzymania pojazdu.
Napęd hydrauliczny obejmuje wzmacniacz podciśnienia. Samochód wyposażony jest w układ zapobiegający blokowaniu kół (ABS), elektroniczny rozdział siły hamowania (EBD) i wspomaganie awaryjnego hamowania (Brake Assist).
Układ hamulca postojowego - z napędem linkowym do mechanizmów hamulcowych kół tylnych.
Mechanizm hamulca przedniego koła tarcza, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami 5 (rysunek 9.1) a tarczą 7, z pływającym wspornikiem. Ruchomy (pływający) wspornik jest podporą 6 z cylindrem roboczym o pojedynczym tłoku. Prowadnica 3-szczękowa przykręcona jest do zwrotnicy. Ruchomy wspornik mocowany jest za pomocą kołków prowadzących 4, wkręcanych w gwintowane otwory prowadnicy buta. Kołki prowadzące są smarowane smarem stałym i chronione przez gumowe, faliste osłony. W komorze cylindra roboczego zamontowany jest tłok z pierścieniem uszczelniającym. Dzięki elastyczności pierścienia zachowana jest optymalna szczelina pomiędzy klockami a wentylowaną tarczą. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia cieczy dociska wewnętrzny klocek do tarczy; pod wpływem siły reakcji zacisk przesuwa się na palcach, a zewnętrzna płytka jest również dociskana do tarczy, przy czym siły docisku płytek są takie same. Podczas zwalniania hamulców tłok jest odsuwany od klocka ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego, w wyniku czego między klockami a tarczą tworzy się niewielka szczelina.
Główny cylinder hamulcowy napęd hamulca hydraulicznego typu tandem montowany jest w komorze silnika bezpośrednio na serwie hamulcowym.
Składa się z dwóch oddzielnych komór połączonych ze sobą niezależnymi obwodami hydraulicznymi. Pierwsza komora jest połączona z mechanizmem hamulcowym przednim prawym i tylnym lewym, druga - z przednim lewym i tylnym prawym.
Zbiornik 4 zamocowany jest do cylindra głównego za pomocą gumowych tulei łączących 7 (rysunek 9.2), którego wewnętrzna komora podzielona jest przegrodami na trzy sekcje. Każda komora zasila jedną z komór głównego cylindra hamulcowego i jeden z cylindrów głównych napędu wysprzęglającego (tylko w samochodach z manualną skrzynią biegów).
Po naciśnięciu pedału hamulca tłoczki głównego cylindra hamulcowego zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiorniczek rozdzielają się i rozpoczyna się przemieszczanie płynu hamulcowego.
W dolnej połowie korpusu zbiornika zamontowany jest czujnik poziomu płynu hamulcowego 6. Gdy poziom płynu spadnie poniżej dopuszczalnego, na zestawie wskaźników zapala się kontrolka usterki układu hamulcowego. Połączenie głównego cylindra hamulcowego z serwem hamulcowym uszczelnione jest pierścieniem gumowym 2.
Wzmacniacz próżniowy, zamontowany pomiędzy mechanizmem pedału a głównym cylindrem hamulcowym, podczas hamowania, na skutek podciśnienia wytworzonego przez pompę próżniową, a także podciśnienia w rurze dolotowej silnika poprzez pręt i tłok pierwszej komory głównego cylindra, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siły pochodzącej z pedału.
Pompa próżniowa z napędem elektrycznym montowany jest na lewym elemencie nośnym komory silnika i wytwarza stałe podciśnienie niezbędne do działania serwa hamulcowego w sytuacjach, gdy podciśnienie w rurze dolotowej silnika spada podczas pracy w trybach mocy, a także wtedy, gdy silnik nie pracuje.
Zawór zwrotny A montowany jest w wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z pompą próżniową i rurą dolotową silnika. Utrzymuje podciśnienie w pompie wspomagającej, gdy spada ono po wyłączeniu zapłonu. W tym samym wężu zamontowany jest elektrycznie sterowany zawór dwudrożny B, za pomocą którego elektroniczna jednostka sterująca silnikiem, w zależności od trybów pracy silnika, przełącza dopływ podciśnienia do serwa hamulcowego albo z przewodu dolotowego silnika, albo z pompy próżniowej.
Mechanizm hamulca tylnego koła bęben, z automatyczną regulacją odstępu między klockami a bębnem. Szczęki hamulcowe 1 i 7 (rysunek 9.3) uruchamiane są za pomocą jednego siłownika hydraulicznego 4 z dwoma tłokami. Optymalny luz między bębnem a szczękami utrzymywany jest za pomocą mechanicznego regulatora zamontowanego na listwie dystansowej 3. W miarę zużycia wyściółki szczęk, kolczyk 2 obraca nakrętkę regulatora, a jej gwintowana końcówka wydłuża się, kompensując zwiększający się luz między listwą dystansową a krawędzią przedniej szczęki.
Hamulec postojowy, obsługiwany mechanicznie, składa się z dźwigni zamontowanej u podstawy nadwozia pomiędzy przednimi siedzeniami...
...i przedni kabel A (wyściółka tunelu podłogowego została usunięta w celu zwiększenia przejrzystości) z urządzeniem regulacyjnym B i korektorem B, do którego podłączone są dwa tylne kable. Końce tylnych linek są połączone z dźwigniami zwalniającymi mechanizmy hamulców kół tylnych. Dźwignie zwalniające działają na tylne szczęki hamulcowe 7 (patrz 9.3) po tym jak przednie szczęki 1 oprze się o bęben hamulcowy poprzez pręt dystansowy 3.
Naciągnięta linka hamulca postojowego 10 obraca dźwignię zwalniającą 6 i poprzez pręt dystansowy 3 dociska przedni klocek hamulcowy do bębna hamulcowego. Po otrzymaniu sztywnego ogranicznika na drążku dystansowym, dźwignia rozprężna dociska tylną szczękę 7 do bębna hamulcowego. Po opuszczeniu dźwigni hamulca postojowego szczęki odsuwają się od bębna pod wpływem działania sprężyn naciągowych 5 i 11.
Hamulec postojowy nie wymaga specjalnej konserwacji.
Układ zapobiegający blokowaniu kół (ABS) składa się z czujników prędkości kół, wyłącznika świateł hamowania, hydroelektronicznej jednostki sterującej i lampki ostrzegawczej. Ponadto układ zapobiegający blokowaniu kół wyposażony jest w układ autodiagnostyczny, który wykrywa usterki swoich podzespołów i zapewnia funkcje podtrzymujące działanie układu w przypadku awarii.
ABS służy do regulacji ciśnienia w mechanizmach hamulcowych wszystkich kół podczas hamowania w trudnych warunkach drogowych, co zapobiega blokowaniu się kół.
Tryby działania układu zapobiegającego blokowaniu kół opisano szczegółowo w rozdziale. "Układ zapobiegający blokowaniu kół (ABS)".
Diagnostyka i naprawa układu zapobiegającego blokowaniu kół wymaga specjalistycznego sprzętu i narzędzi. Jeśli więc dojdzie do awarii, należy skontaktować się ze specjalistycznym serwisem.
Układ hamulca hydraulicznego jest połączony w jedną całość za pomocą metalowych rurek i węży. Układ napełniony jest płynem hamulcowym DOT-4.
Procedura wymiany płynu hamulcowego opisana jest w podrozdziale "Wymiana płynu hamulcowego w hydraulicznym układzie hamulcowym", str. 195.
Sprawdzanie układu hamulcowego omówiono poniżej.
PRZYDATNE WSKAZÓWKI: Niektórzy kierowcy, aby zmniejszyć zużycie linek hamulca postojowego, starają się używać go rzadziej.
Takie "oszczędności" przynoszą odwrotny skutek: kabel, rzadko poruszający się w obudowie, stopniowo traci swoją ruchomość, zacina się, a w efekcie kabel pęka. Dlatego należy zawsze używać hamulca postojowego, gdy jest to konieczne. Skok roboczy pedału hamulca przy pracującym silniku powinien wynosić około 60-65 mm. Zbyt mały skok roboczy świadczy o niewłaściwym ustawieniu początkowym pedału hamulca, niewłaściwej regulacji serwa hamulcowego lub zacinaniu się cylindra roboczego, powoduje zwiększone zużycie paliwa i przyspieszone zużycie klocków hamulcowych. Zbyt duży skok pedału może być oznaką zbyt dużych luzów w mechanizmie pedału lub nieszczelności w hydraulicznym napędzie układu hamulcowego. Jeżeli przy ponownym naciśnięciu pedału skok roboczy zmniejsza się, czyli staje się "twardszy", oznacza to, że w układzie znajduje się powietrze. Jeżeli zakres pełnego skoku pedału zaczyna się zwiększać, oznacza to, że układ jest nieszczelny.
Jeśli pedał hamulca zawsze wibruje podczas hamowania, najprawdopodobniej tarcze hamulcowe są wypaczone. Niestety w takiej sytuacji wystarczy je tylko zmienić i to jedno i drugie na raz. Okresowo pojawiające się i zanikające drgania pedału podczas gwałtownego hamowania samochodu wyposażonego w układ przeciwblokujący towarzyszą działaniu tego układu i nie są oznaką nieprawidłowego działania.
Jeżeli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na jedną stronę, sprawdź cylinderki hamulcowe: mogą wymagać wymiany.
Jeżeli w przednim zawieszeniu pojawi się odgłos stukania, który zanika podczas hamowania, należy sprawdzić dokręcenie śrub mocujących zacisk.
Po wymianie klocków hamulcowych, przed rozpoczęciem jazdy należy pamiętać o kilkukrotnym naciśnięciu pedału hamulca - tłoczki w cylindrach roboczych powinny wskoczyć na swoje miejsce.
[Artykuł jest oparty na danych ze strony internetowej: «ChevyMan»]