Cechy urządzenia
Główne wymiary wału korbowego podano na rysunek 2-41.
Rysunek 2-41. Główne wymiary wału korbowego.
Wał korbowy jest żeliwny, pięciołożyskowy. Istnieje możliwość przeszlifowania czopów wału korbowego podczas napraw przy redukcji średnicy o 0,25; 0,5; 0,75; i 1 mm.
Ruch osiowy wału korbowego ograniczony jest przez dwa półpierścienie oporowe. Są one wkładane do gniazd bloku cylindrów po obu stronach piątego łożyska głównego, przy czym metalowo-ceramiczny półpierścień (żółty) jest umieszczony z tyłu, a stalowo-aluminiowy półpierścień z przodu. Półpierścienie produkowane są w dwóch rozmiarach - normalnym oraz o zwiększonej grubości o 0,127 mm.
Panewki łożysk wału korbowego są cienkościenne, wykonane ze stali i aluminium. Górne panewki łożysk 1, 2, 4 i 5 panewek wału korbowego mają rowek na wewnętrznej powierzchni, natomiast dolne panewki łożysk nie mają rowka. 3. wkładki podporowe (górny i dolny) bez rowka. Łożyska korbowodowe (górny i dolny) również bez rowka.
Tuleje naprawcze są wykonane ze zwiększoną grubością dla czopów wału korbowego, zmniejszoną o 0,25; 0,5; 0,75 i 1 mm.
Koło zamachowe jest wykonane z żeliwa, z dociskanym stalowym wieńcem zębatym umożliwiającym uruchomienie silnika za pomocą rozrusznika. Koło zamachowe jest centrowane za pomocą przedniego łożyska wałka wejściowego skrzyni biegów, wciśniętego w wał korbowy.
Na tylnej płaszczyźnie koła zamachowego w pobliżu wieńca zębatego znajduje się znak montażowy w postaci stożkowego otworu. Powinien on znajdować się naprzeciwko czopu korbowodu czwartego cylindra.
Kontrola stanu technicznego i naprawa
Wał korbowy. Sprawdź wał korbowy. Pęknięcia w jakimkolwiek miejscu wału korbowego są niedopuszczalne. Na powierzchniach przylegających do krawędzi roboczych uszczelek nie mogą znajdować się żadne zarysowania, wyszczerbienia ani ślady.
Rysunek 2-42. Dopuszczalne bicie głównych powierzchni wału korbowego.
Zamontuj wał korbowy z zewnętrznymi czopami głównymi na dwóch pryzmatach (rysunek 2-42) i sprawdź bicie za pomocą wskaźnika:
- szyjki korzeniowe (nie więcej niż 0,03 mm);
- powierzchnie styku koła zębatego i łożyska wału napędowego skrzyni biegów (nie więcej niż 0,04 mm);
- powierzchnie stykające się z uszczelką (nie więcej niż 0,05 mm).
Zmierz średnicę czopu głównego i korbowodu. Czopy należy przeszlifować, jeżeli ich zużycie jest większe niż 0,03 mm lub owalność czopów jest większa niż 0,03 mm, a także jeżeli na czopach znajdują się zadziory i zarysowania.
Zmielić czopy do najbliższego rozmiaru umożliwiającego naprawę (patrz 241).
Podczas szlifowania należy zachować wymiary wytoczeń szyjki podobne do tych pokazanych na rysunek 241 dla normalnych wymiarów wału korbowego. Owalność i stożkowość czopów głównych i korbowodowych po szlifowaniu nie powinna być większa niż 0,005 mm.
Odchylenie osi czopów korbowodów od płaszczyzny przechodzącej przez osie korbowodu i czopów głównych po szlifowaniu powinno mieścić się w granicach ±0,35 mm (patrz 2-42). Aby to sprawdzić, należy umieścić wał z zewnętrznymi czopami głównymi na pryzmatach i wyregulować wał tak, aby oś czopu korbowodu pierwszego cylindra znajdowała się w płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez osie czopów głównych. Następnie za pomocą wskaźnika należy sprawdzić przesunięcie pionowe czopów korbowych cylindrów 2, 3 i 4 względem czopa korbowego cylindra 1.
Po oszlifowaniu czopów należy je wypolerować pastą diamentową lub pastą GOI.
Po oszlifowaniu i późniejszym wykończeniu czopów należy wyjąć korki kanałów olejowych, a następnie poddać gniazda korków obróbce frezem A.94016/10 zamontowanym na wrzecionie A.94016. Dokładnie wypłucz wał korbowy i jego kanały, aby usunąć wszelkie pozostałości materiału ściernego, a następnie przedmuchaj sprężonym powietrzem. Wciśnij nowe świece za pomocą pręta technologicznego i zaznacz każdą z nich w trzech punktach za pomocą punktaka.
Na pierwszej policzku wału korbowego zaznacza wielkość zmniejszenia rdzennych i czopów (np. Do 0,25; Ø 0,50).
Wkładki. Nie wolno wykonywać żadnych czynności regulacyjnych na wkładkach. Jeśli pojawią się jakiekolwiek otarcia, zarysowania lub rozwarstwienia, należy wymienić łożyska na nowe.
Luz między tulejami ślizgowymi a czopami wału korbowego sprawdza się obliczeniowo (zmierzywszy części). Do sprawdzenia szczeliny najwygodniej jest użyć kalibrowanego drutu plastikowego. W tym przypadku metoda weryfikacji jest następująca:
- dokładnie oczyścić powierzchnie robocze tulei i odpowiadającej jej szyjki i umieścić na ich powierzchni kawałek plastikowego drutu;
- zamontuj korbowód z pokrywą lub pokrywą łożyska głównego na czopie (w zależności od rodzaju badanej szyjki macicy) i dokręć nakrętki lub śruby mocujące. Dokręcić nakrętki śrub korbowodu momentem 51 Nm (5,2 kgf·m), a śruby pokrywy łożyska głównego momentem 80,4 Nm (8,2 kgf·m);
- zdjąć pokrywkę i korzystając ze skali na opakowaniu oraz spłaszczenia drutu określić wielkość szczeliny (rysunek 2-43).
Rysunek 2-43. Pomiar luzu w łożysku korbowodu:
1 - spłaszczony kalibrowany drut plastikowy;
2 - włóż;
3 - pokrywa korbowodu;
4 - skala pomiaru szczeliny.
Nominalny obliczeniowy luz wynosi 0,02-0,07 mm dla czopów korbowodowych i 0,026-0,073 mm dla czopów głównych. Jeżeli przerwa jest mniejsza od maksymalnej (0,1 mm dla czopów korbowodowych i 0,15 mm dla czopów głównych), następnie możesz ponownie użyć tych wkładek.
Jeżeli szczelina jest większa od maksymalnej, należy wymienić panewki łożyskowe na tych czopach na nowe.
Jeżeli czopy wału korbowego są zużyte i oszlifowane do rozmiaru umożliwiającego naprawę, należy wymienić tuleje na nowe (zwiększona grubość).
Półpierścienie oporowe. Podobnie jak w przypadku tulei, na półpierścieniach nie można wykonywać żadnych czynności regulacyjnych. W przypadku zarysowań, pęknięć lub rozwarstwień należy wymienić półpierścienie na nowe.
Półpierścienie należy również wymienić w przypadku, gdy luz osiowy wału korbowego przekroczy maksymalną dopuszczalną wartość 0,35 mm. Należy wybrać nowe półpierścienie o grubości nominalnej lub większej o 0,127 mm, aby uzyskać luz osiowy w zakresie 0,06–0,26 mm.
Luz osiowy wału korbowego sprawdza się za pomocą wskaźnika opisanego w podrozdziale "Montaż silnika" (patrz 2-19).
Luz osiowy wału korbowego można również sprawdzić w silniku zamontowanym w pojeździe. W tym przypadku ruch osiowy wału korbowego jest wywoływany przez naciskanie i zwalnianie pedału sprzęgła, a wielkość szczeliny jest określana przez ruch przedniego końca wału korbowego.
Koło zamachowe. Sprawdź stan wieńca zębatego. Jeśli zęby są uszkodzone, wymień koło zamachowe. Jeżeli na powierzchni 3 koła zamachowego widoczne są zmatowiałe kolory (rysunek 2-44), należy sprawdzić naciąg wieńca na kole zamachowym. Obręcz nie powinna obracać się z momentem obrotowym 590 Nm (60 kgf·m).
Rysunek 2-44. Koło zamachowe:
1 - powierzchnia montażowa do kołnierza wału korbowego;
2 - powierzchnia mocowania sprzęgła;
3 - powierzchnia nośna tarczy sprzęgła napędzanego.
Na powierzchni 1 koła zamachowego przylegającej do kołnierza wału korbowego oraz na powierzchni 3 pod tarczą sprzęgła napędzanego nie mogą znajdować się żadne zarysowania ani zadziory.
Usunąć zarysowania i zadziory na powierzchni 3 poprzez szlifowanie, usuwając warstwę metalu o grubości nie większej niż 1 mm. Jednocześnie szlifuj powierzchnię 2, utrzymując rozmiar (0,5±0,1) mm. Podczas toczenia należy zwrócić uwagę na to, aby powierzchnie 2 i 3 były równoległe do powierzchni 1. Tolerancja nierównoległości wynosi 0,1 mm.
Zamontuj koło zamachowe na trzpieniu, centrując je na otworze montażowym, zwracając uwagę na powierzchnię 1, i sprawdź bicie płaszczyzn 2 i 3. W punktach skrajnych wskaźnik nie powinien wykazywać bicia przekraczającego 0,1 mm.
(Oryginalny materiał znajduje się na stronie internetowej: «CHEVYMAN»)