DTC P0008: Bank 1 Wydajność systemu pozycji silnika
DTC P0009: Wydajność systemu położenia silnika w banku 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) sprawdza niewspółosiowość położenia obu wałków rozrządu jednego rzędu cylindrów i wału korbowego. Niedopasowanie jest możliwe albo na kole prowadzącym każdego z rzędów cylindrów, albo na wale korbowym. Po ustaleniu położenia obu wałków rozrządu rzędu cylindrów silnika, ECM porównuje uzyskane wartości z wartościami kontrolnymi. ECM ustawi kod DTC, jeśli obie ustalone wartości dla jednego banku silników przekroczą skalibrowany próg w tym samym kierunku.
- Kody DTC P0010, P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P 039 3, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095 nie są zainstalowane.
- Silnik pracuje.
- Moduł ECM wykrył pozycje wałka rozrządu.
- Kody DTC P0008 i P0009 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli spełnione są powyższe warunki.
Moduł ECM stwierdza, że położenie obu wałków rozrządu dowolnego zespołu silników jest niezgodne z położeniem wału korbowego przez ponad 4 sekundy.
Kody DTC P0008 i P0009 są typu E.
Kody DTC P0008 i P0009 są typu E.
- Sprawdź silnik pod kątem niedawnych napraw mechanicznych silnika. Nieprawidłowo zainstalowany obwód wtórny napędu wałka rozrządu może spowodować pojawienie się tego kodu DTC.
- Jeden uszkodzony siłownik lub zawór sterujący wałka rozrządu nie może spowodować tego kodu DTC. Ten algorytm diagnostyczny ma na celu wykrywanie niedopasowania między głównym pośrednim kołem zębatym a wtórnym obwodem napędowym wałka rozrządu lub niedopasowania między głównym pośrednim kołem zębatym a wałem korbowym. Każdy z tych warunków może spowodować, że krzywki obu wałów tego samego rzędu cylindrów będą przesunięte w fazie o tę samą liczbę stopni.
- Obecność kodów DTC P0008 i P0009 razem z kodami P0016, P0017, P0018 i P0019 wskazuje na możliwą awarię głównego obwodu napędu wałka rozrządu i niedopasowanie między obydwoma kołami zębatymi napinającymi a wałem korbowym. Możliwe jest również, że czujnik impulsów wału korbowego jest źle ustawiony i nie odpowiada górnemu martwemu punktowi (TDC) wał korbowy.
- Porównując pożądane i rzeczywiste wartości kąta wałka rozrządu z testerem diagnostycznym przed wygenerowaniem kodu DTC, można określić, czy usterka dotyczy jednego wałka rozrządu, jednego rzędu cylindrów, czy też jest spowodowana niewspółosiowością z głównym wałem korbowym.
- Wyczyść kody DTC za pomocą skanera diagnostycznego.
- Pozwól silnikowi rozgrzać się do normalnej temperatury roboczej.
- Pozostaw silnik na biegu jałowym przez 10 minut lub do ustawienia kodu DTC. Użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o kodach usterek; Kody DTC P0008 i P0009 nie powinny być ustawiane.
- Sprawdź łańcuchy napędowe wałka rozrządu pod kątem zużycia lub niewspółosiowości.
- W przypadku wykrycia usterki w obwodach napędu wałka rozrządu lub napinaczach, patrz rozdział "Elementy łańcucha napędowego wałka rozrządu", Część 1C2, "Część mechaniczna silnika HFV6 3,2 l.»
- Sprawdź, czy czujnik tętna jest prawidłowo zainstalowany na wale korbowym.
- W przypadku wykrycia usterki związanej z wałem korbowym należy zapoznać się z sekcją "Wał korbowy i łożyska główne", Część 1C2, "Część mechaniczna silnika HFV6 3,2 l.»
Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 lub P2095
DTC P0010: Obwód sterowania solenoidu sterującego rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 1
DTC P0013: Obwód sterowania elektrozaworu rozrządu zaworów wylotowych (CMP) w rzędzie 1
DTC P0020: Obwód sterowania solenoidu sterującego rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 2
DTC P0023: Obwód sterowania elektrozaworu rozrządu zaworów wylotowych (CMP) w rzędzie 2
DTC P2088: Obwód sterowania solenoidu sterującego rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 1, niskie napięcie
DTC P2089: Obwód sterowania solenoidu sterującego rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 1, wysokie napięcie
DTC P2090: Obwód sterowania elektrozaworu rozrządu zaworów wylotowych (CMP) w rzędzie 1, niskie napięcie
DTC P2091: Obwód sterowania elektrozaworu rozrządu zaworów wylotowych (CMP) w rzędzie 1, wysokie napięcie
DTC P2092: Obwód sterowania solenoidu sterującego rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 2, niskie napięcie
DTC P2093: Obwód sterowania solenoidu sterującego rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 2, wysokie napięcie
DTC P2094: Obwód sterowania elektrozaworu rozrządu zaworów wylotowych (CMP) w rzędzie 2, niskie napięcie
DTC P2095: Obwód sterowania elektrozaworu rozrządu zaworów wylotowych (CMP) w rzędzie 2, wysokie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Układ siłownika zmiennych faz rozrządu umożliwia modułowi ECM zmianę faz rozrządu wałków rozrządu podczas pracy silnika. Sygnał zaworu elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu z ECM jest sygnałem szerokości impulsu. Sterownik zarządza cyklem zaworu siłownika poprzez regulację czasu włączenia zaworu. Siłownik rozrządu zaworowego steruje wzrostem lub spadkiem fazy dla każdego wałka rozrządu. Siłownik rozrządu steruje przepływem oleju, który dostarcza ciśnienie w celu zwiększenia lub zmniejszenia faz wałków rozrządu.
Napięcie zapłonu jest dostarczane bezpośrednio do zaworu sterującego wałka rozrządu. ECM steruje pracą zaworu poprzez uziemienie obwodu sterującego za pomocą urządzenia półprzewodnikowego, tzw. kierowcy. Urządzenie wyposażone jest w obwód sprzężenia zwrotnego, który zwiększa napięcie. Moduł ECM może wykryć przerwę w obwodzie sterującym, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia, monitorując napięcie sprzężenia zwrotnego.
- Prędkość obrotowa silnika przekracza 80 obr./min.
- Napięcie zapłonu 1 w zakresie 10-18 V.
- Moduł ECM wydał polecenie włączenia i wyłączenia solenoidu elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu co najmniej raz podczas cyklu zapłonu.
- Kody DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095 są ustawiane w sposób ciągły, gdy powyższe warunki są spełnione przez ponad 1 sekundę.
P0010, P0013, P0020, P0023
Moduł ECM wykrył przerwę w obwodzie elektromagnesu siłownika CMP przez ponad 4 sekundy podczas wydawania polecenia wyłączenia elektrozaworu.
P2088, P2090, P2092, P2094
Moduł ECM wykrył zwarcie do masy w obwodzie elektromagnesu siłownika CMP trwające ponad 4 sekundy podczas wydawania polecenia wyłączenia elektrozaworu.
P2089, P2091, P2093, P2095
Moduł ECM wykrył zwarcie do napięcia w obwodzie elektromagnesu siłownika CMP trwające ponad 4 sekundy po wydaniu polecenia włączenia elektromagnesu.
- Moduł ECM wykrył przerwę, zwarcie do masy lub zwarcie do zasilania (B+) w obwodzie elektromagnesu CMP, gdy elektromagnes zostaje wyłączony.
- Warunek jest spełniony przez ponad 4 sekundy.
Kody DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095 są typu E.
Kody DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095 są typu E.
- Rozgrzej silnik do normalnej temperatury roboczej, zwiększ prędkość do 2000 obr./min na 10 sekund. Nie wolno generować kodów DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Zapłon WYŁĄCZONY, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniego zaworu elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu.
- Włączyć zapłon, sprawdzić, czy próbnik podłączony między zaciskiem obwodu zapłonu a "waga".
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodzie zapłonu nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testowania obwodu nie zostaną wykryte żadne usterki, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, należy sprawdzić wszystkie elementy podłączone do obwodu zapłonu iw razie potrzeby wymienić.
- Wyłączyć zapłon, podłączyć próbnik między stykiem obwodu sterującego a napięciem zasilania (B+).
- Zapłon WŁĄCZONY, użyć skanera diagnostycznego, aby wydać polecenie pracy zaworu sterującego wałka rozrządu "w tym" i "wyłączony" Lampka kontrolna powinna zapalić się i zgasnąć zgodnie z wydanymi poleceniami.
- Jeśli lampka kontrolna świeci się cały czas, sprawdź, czy nie ma zwarcia "masa" obwód kontrolny. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
- Jeśli próbnik nie świeci, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Włączyć zapłon, sprawdzić, czy między zaciskiem obwodu sterującego a dobrą masą występuje napięcie 2,0–3,0 V.
- Jeśli napięcie nie mieści się w podanym zakresie, wymień ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta żadna usterka, sprawdzić lub wymienić zawór elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu.
- Zmierz rezystancję między stykami zaworu sterującego rozrządu wałka rozrządu, która powinna wynosić 7-12 omów.
- Jeśli opór nie mieści się w podanym zakresie, wymienić zawór sterujący rozrządu wałka rozrządu
- Sprawdź rezystancję między każdym ze styków a korpusem zaworu sterującego wałka rozrządu. Opór musi być nieskończony.
- Jeśli opór jest mniejszy, wymienić zawór sterujący wałka rozrządu.
DTC P0011: Działanie układu wykrywania położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 1
DTC P0014: Działanie układu wykrywania położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP) w rzędzie 1
DTC P0021: Działanie układu wykrywania położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (CMP) w rzędzie 2
DTC P0024: Działanie układu wykrywania położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych (CMP) w rzędzie 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Układ siłownika zmiennych faz rozrządu umożliwia modułowi ECM zmianę faz rozrządu wałków rozrządu podczas pracy silnika. Sygnał zaworu elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu z ECM jest sygnałem szerokości impulsu. Sterownik zarządza cyklem zaworu siłownika poprzez regulację czasu włączenia zaworu. Siłownik rozrządu zaworowego steruje wzrostem lub spadkiem fazy dla każdego wałka rozrządu. Siłownik rozrządu steruje przepływem oleju, który dostarcza ciśnienie w celu zwiększenia lub zmniejszenia faz wałków rozrządu.
- Testy P0010, P0013, P0020, P0023, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0 muszą przejść pomyślnie, zanim moduł ECM zgłosi kody DTC P0011, P0014, P0021 lub P0024 391, P 0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095.
- Kody DTC P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336 i P0338 nie są ustawiane.
- Prędkość obrotowa silnika powyżej 500 obr./min.
- Silnik musi być przyspieszony, aby układ napędowy ze zmiennymi fazami rozrządu otrzymał polecenie przejścia z położenia postojowego do żądanego położenia fazowego. Ten proces jest cyklem sterowania wałka rozrządu. W sumie powinno być 4-10 cykli sterowania wałkiem rozrządu z czasem przebywania w pozycji przesunięcia fazowego przez co najmniej 2,5 sekundy w każdym cyklu.
- Silnik pracuje przez około 1,8 sekundy.
- Kody DTC P0011, P0014, P0021 i P0024 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 1 sekundę.
- Moduł ECM wykrywa różnicę między żądanym a rzeczywistym kątem wałka rozrządu większą niż 5 stopni.
- Moduł ECM wykrywa różnicę między rzeczywistym a stałym kątem wałka rozrządu większą niż 1 stopień.
- Ten stan utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.
Kody DTC P0011, P0014, P0021 i P0024 są typu E.
Kody DTC P0011, P0014, P0021 i P0024 są typu E.
- Stan oleju silnikowego ma decydujący wpływ na działanie układu napędowego sterowania fazą rozrządu.
- Ten kod DTC może zostać ustawiony z powodu niskiego poziomu oleju. Silnik może wymagać wymiany oleju. Możesz również sprawdzić wartość parametru Żywotność oleju silnikowego za pomocą skanera diagnostycznego (Żywotność oleju silnikowego).
- Sprawdź silnik pod kątem niedawnych napraw mechanicznych silnika. Nieprawidłowy montaż wałka rozrządu, elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu lub obwodu napędu wałka rozrządu może spowodować pojawienie się tego kodu DTC.
Important: Poziom i ciśnienie oleju silnikowego mają kluczowe znaczenie dla prawidłowego działania układu napędu rozrządu wałka rozrządu. Przed przystąpieniem do tej diagnostyki należy sprawdzić, czy obecny jest wymagany poziom oleju i ciśnienie.
- Włączyć zapłon, uzyskać informacje o kodach DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy nie został ustawiony żaden z poniższych kodów DTC. DTC P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P0521, P0522 lub P0523.
- Jeśli ustawiony jest którykolwiek z wymienionych kodów DTC, należy zapoznać się z odpowiednimi informacjami o kodzie w celu dalszej diagnostyki.
- Silnik pracuje na biegu jałowym. Nakazać podejrzanemu siłownikowi wałka rozrządu przesunięcie od 0 do 40 stopni iz powrotem do zera, obserwując odpowiednie parametry odchylenia kąta CMP za pomocą skanera diagnostycznego. Odchylenie kąta CMP musi mieścić się w granicach 2 stopni dla każdej pozycji zgodnie z instrukcją.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Zapłon WYŁĄCZONY, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniego zaworu elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu.
- Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić, czy próbnik między zaciskiem obwodu zapłonu a dobrą masą jest wyłączony.
Ważne: obwód zapłonu dostarcza napięcie do innych elementów. Konieczne jest upewnienie się, że wszystkie obwody są sprawdzone pod kątem zwarcia "masa" i sprawdź, czy nie ma zwarcia we wszystkich elementach wchodzących w skład obwodu zapłonu.
- Wyłączyć zapłon, podłączyć próbnik między zaciskiem 2 obwodu sterującego a B+.
- Zapłon WŁĄCZONY, użyć skanera diagnostycznego, aby wydać polecenie pracy zaworu sterującego wałka rozrządu "w tym" i "wyłączony" Lampka kontrolna powinna zapalić się i zgasnąć zgodnie z wydanymi poleceniami.
- Jeśli lampka kontrolna świeci się cały czas, sprawdź, czy nie ma zwarcia "masa" obwód kontrolny. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
- Jeśli próbnik nie świeci, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Wymontować zawór sterujący wałka rozrządu wałka rozrządu. Sprawdzić zawór sterujący wałka rozrządu i miejsce montażu oraz sprawdzić, czy nie występują następujące usterki:
- Podarte, zatkane, nieprawidłowo zamontowane lub brakujące filtry siatkowe zaworu elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu.
- Wycieki oleju silnikowego na powierzchniach uszczelniających uszczelek zaworu sterującego rozrządem wałków rozrządu. Upewnić się, że na powierzchniach gniazd zaworu nastawnika rozrządu wałka rozrządu nie ma zarysowań.
- Wyciek oleju na złączu zaworu sterującego rozrządu wałka rozrządu.
- Jeśli zostanie wykryta usterka, wymień zawór sterujący wałka rozrządu wałka rozrządu.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta żadna usterka, sprawdzić lub wymienić zawór elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu.
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodzie zapłonu nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testowania obwodu nie zostaną wykryte żadne usterki, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, należy sprawdzić wszystkie elementy podłączone do obwodu zapłonu iw razie potrzeby wymienić.
- Sprawdzić, czy rezystancja między stykami zaworu sterującego rozrządu wałka rozrządu wynosi 7-12 omów.
- Jeśli opór nie mieści się w podanym zakresie, wymienić zawór sterujący rozrządu wałka rozrządu
- Sprawdź rezystancję między każdym ze styków a korpusem zaworu sterującego wałka rozrządu. Opór musi być nieskończony.
- Jeśli opór jest mniejszy, wymienić zawór sterujący wałka rozrządu.
DTC P0016: Wyrównanie wału korbowego (TFR) położenie wałka rozrządu zaworów dolotowych (SMR) w rzędzie 1
DTC P0017: Wyrównanie wału korbowego (TFR) położenie wałka rozrządu wydechu (SMR) w rzędzie 1
DTC P0018: Wyrównanie wału korbowego (TFR) położenie wałka rozrządu zaworów dolotowych (SMR) w rzędzie 2
DTC P0019: Wyrównanie wału korbowego (TFR) położenie wałka rozrządu wydechu (SMR) w rzędzie 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Układ siłownika zmiennych faz rozrządu umożliwia modułowi ECM zmianę faz rozrządu wałków rozrządu podczas pracy silnika. Sygnał zaworu elementu nastawczego rozrządu wałka rozrządu z ECM jest sygnałem szerokości impulsu. Sterownik zarządza cyklem zaworu siłownika poprzez regulację czasu włączenia zaworu. Siłownik rozrządu zaworowego steruje wzrostem lub spadkiem fazy dla każdego wałka rozrządu. Siłownik rozrządu steruje przepływem oleju, który dostarcza ciśnienie w celu zwiększenia lub zmniejszenia faz wałków rozrządu.
Napięcie zapłonu jest dostarczane bezpośrednio do zaworu sterującego wałka rozrządu. ECM steruje pracą zaworu poprzez uziemienie obwodu sterującego za pomocą urządzenia półprzewodnikowego, tzw. kierowcy. ECM porównuje pozycję (kąt obrotu) wałek rozrządu z położeniem wału korbowego.
- Kody DTC P0010, P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095.
- Silnik pracuje dłużej niż 5 sekund.
- Temperatura płynu chłodzącego silnik w zakresie 0-95°C (32-203°F).
- Obliczona temperatura oleju silnikowego poniżej 120°C (248°F).
- Kody DTC P0016, P0017, P0018 i P0019 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez około 10 minut.
- Moduł ECM wykrywa jedną z następujących usterek:
- Moduł ECM wykrywa niewspółosiowość między położeniami wałka rozrządu i wału korbowego.
- Wałek rozrządu jest zbyt daleko przed wałem korbowym.
- Wałek rozrządu znajduje się za daleko za wałem korbowym.
- Moduł ECM wykrywa różnicę między rzeczywistym a stałym kątem wałka rozrządu większą niż 1 stopień.
- Ten stan utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.
Kody DTC P0016, P0017, P0018 i P0019 są typu E.
Kody DTC P0016, P0017, P0018 i P0019 są typu E.
- Sprawdź silnik pod kątem niedawnych napraw mechanicznych silnika. Ten kod DTC może być spowodowany nieprawidłową instalacją wałka rozrządu, siłownika wałka rozrządu, czujnika wałka rozrządu, czujnika wału korbowego lub obwodu napędu wałka rozrządu.
- Ten kod usterki może pojawić się, jeśli siłownik rozrządu zaworowego znajduje się w położeniu odpowiadającym maksymalnemu wyprzedzeniu lub opóźnieniu.
- Obecność kodów DTC P0008 i P0009 razem z kodami P0016, P0017, P0018 i P0019 wskazuje na możliwą awarię głównego obwodu napędu wałka rozrządu i niedopasowanie między obydwoma kołami zębatymi napinającymi a wałem korbowym. Możliwe jest również, że czujnik impulsów wału korbowego jest źle ustawiony i nie odpowiada górnemu martwemu punktowi (TDC) wał korbowy.
- Porównując pożądane i rzeczywiste wartości kąta wałka rozrządu z testerem diagnostycznym przed wygenerowaniem kodu DTC, można określić, czy usterka dotyczy jednego wałka rozrządu, jednego rzędu cylindrów, czy też jest spowodowana niewspółosiowością z głównym wałem korbowym.
- Włączyć zapłon, uzyskać informacje o kodach DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy nie został ustawiony żaden z poniższych kodów DTC. DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 lub P2095.
- Jeśli ustawiony jest którykolwiek z wymienionych kodów DTC, należy zapoznać się z odpowiednimi informacjami o kodzie w celu dalszej diagnostyki.
- Pozostaw silnik pracujący na biegu jałowym w normalnej temperaturze roboczej przez 10 minut. Nie wolno generować kodów DTC P0016, P0017, P0018 lub P0019.
- Jeśli ustawione są kody DTC, sprawdź następujące elementy:
- Prawidłowy montaż czujników wałka rozrządu.
- Prawidłowy montaż czujnika wału korbowego.
- Stan napinacza łańcucha napędu wałka rozrządu.
- Nieprawidłowo zainstalowany łańcuch napędowy wałka rozrządu.
- Nadmierny luz łańcucha napędowego wałka rozrządu.
- Łańcuch napędowy wałka rozrządu przeskakuje zęby.
- Czujnik impulsów wału korbowego jest przesunięty względem górnego martwego punktu wału korbowego.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 lub P0058
DTC P0030: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 1
DTC P0031: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 1, niskie napięcie
DTC P0032: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 1, wysokie napięcie
DTC P0036: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 2
DTC P0037:Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 2, niskie napięcie
DTC P0038: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 1, czujnik 2, wysokie napięcie
DTC P0050: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 1
DTC P0051: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 1, niskie napięcie
DTC P0052: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 1, wysokie napięcie
DTC P0056: Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 2
DTC P0057: Obwód sterowania grzałką HO2S, bank 2, czujnik 2, niskie napięcie
DTC P0058:Obwód sterowania grzałki HO2S, bank 2, czujnik 2, wysokie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie zapłonu
|
P0030, P0036, P0050, P0056
|
P0030, P0036, P0050, P0056
|
-
|
P0135, P0141, P0155, P0161
|
Czujnik obwodu sterowania grzałki HO2S 1
|
P0031, P0051
|
P0030, P0050
|
P0032, P0052
|
P0135, P0141, P0155, P0161
|
Czujnik obwodu sterującego podgrzewacza HO2S 2
|
P0037, P0057
|
P0036, P0056
|
P0038, P0058
|
P0135, P0141, P0155, P0161
|
Dostępne z podgrzewaną sondą lambda (HO2S) Grzałka skraca czas nagrzewania się czujnika do temperatury roboczej i utrzymuje tę temperaturę podczas dłuższych okresów bezczynności. Po włączeniu zapłonu napięcie zapłonu jest doprowadzane bezpośrednio do grzałki czujnika. Początkowo, gdy czujniki są zimne, ECM steruje pracą nagrzewnicy poprzez okresowe zamykanie obwodu sterującego "masa". Kontrolując szybkość nagrzewania się czujników, eliminuje się ryzyko narażenia czujników na szok termiczny, który jest możliwy z powodu gromadzenia się skroplin na czujnikach. Po upływie określonego czasu ECM wyda polecenie, aby grzałki pozostały włączone. Gdy czujnik osiągnie temperaturę roboczą, moduł ECM może okresowo zamykać obwód sterujący "masa", utrzymanie wymaganej temperatury.
ECM steruje pracą grzałki poprzez uziemienie obwodu sterującego za pomocą urządzenia półprzewodnikowego, tzw. kierowcy. To urządzenie jest wyposażone w obwód sprzężenia zwrotnego, który zwiększa napięcie. Moduł ECM może wykryć przerwę w obwodzie sterującym, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia, monitorując napięcie sprzężenia zwrotnego.
Kontrolny czujnik tlenu wykorzystuje następujące obwody:
- obwód sygnałowy
- Obwód niskiego odniesienia
- Obwód napięcia zapłonu
- Obwód sterowania grzałką
P0030, P0031, P0032, P0050, P0051, P0052
- Napięcie zapłonu w granicach 10,5-18 V.
- Prędkość obrotowa silnika przekracza 80 obr./min.
- Do podgrzewacza sondy lambda (HO2S) ma polecenie włączenia i wyłączenia co najmniej raz na cykl zapłonu.
- Kody DTC są generowane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez 1 sekundę.
P0036, P0037, P0038, P0056, P0057, P0058
- Napięcie zapłonu w granicach 10,5-18 V.
- Prędkość obrotowa silnika przekracza 80 obr./min.
- Do podgrzewacza sondy lambda (HO2S) ma polecenie włączenia i wyłączenia co najmniej raz na cykl zapłonu.
- Kontroluj czujnik tlenu (HO2S) ma temperaturę roboczą.
- Kody DTC są generowane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez 1 sekundę.
P0030, P0036, P0050 i P0056 Moduł ECM wykrywa przerwę w obwodach grzałki sondy lambda (HO2S) przy wydawaniu polecenia wyłączenia grzałki. Warunek jest spełniony przez ponad 4 sekundy.
P0031, P0037, P0051 i P0057 Moduł ECM wykrywa zwarcie do masy w obwodach grzałki sondy lambda (HO2S) przy wydawaniu polecenia wyłączenia grzałki. Warunek jest spełniony przez ponad 4 sekundy.
P0032, P0038, P0052 i P0058 Moduł ECM wykrywa zwarcie do napięcia w obwodach grzałki sondy lambda (HO2S) przy wydawaniu polecenia włączenia grzałki. Warunek jest spełniony przez ponad 4 sekundy.
Kody DTC P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 i P0058 są typu E.
Kody DTC P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 i P0058 są typu E.
- Jeśli usterka występuje sporadycznie, poruszaj odpowiednimi wiązkami przewodów i złączami, gdy silnik pracuje, jednocześnie monitorując stan odpowiednich obwodów podzespołów za pomocą skanera diagnostycznego. Parametr stanu obwodu zmienia się z OK (Prawidłowo) lub Nieokreślony (Nieokreślony) do winy (nieczynny), jeśli stan jest powiązany z obwodem lub złączem. Informacje o module sterującym (ODM) znajduje się na liście danych modułu.
- Przepalony bezpiecznik w obwodzie grzałki kontrolnej sondy lambda może być podłączony do elementu grzejnego w jednym z czujników. Ta usterka może nie występować, dopóki czujnik nie będzie używany przez pewien czas. Jeśli w obwodzie grzałki nie ma usterki, za pomocą multimetru cyfrowego sprawdzić prąd w każdej z grzałek, aby ustalić, czy przerwa w bezpieczniku jest spowodowana przez element grzejny jednej z grzałek. Sprawdź, czy przewód sondy lub wiązka przewodów stykają się z elementami układu wydechowego.
Silnik pracuje na biegu jałowym w temperaturze roboczej przez co najmniej 30 sekund. Uzyskaj informacje o DTC. Kody DTC P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 i P0058 nie powinny być generowane.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej podgrzewanej sondy lambda (HO2S).
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy próbnik zapala się między zaciskiem obwodu zapłonu a dobrą masą.
Ważne: obwód zapłonu dostarcza napięcie do innych elementów. Konieczne jest upewnienie się, że wszystkie obwody są sprawdzone pod kątem zwarcia "masa" i sprawdź, czy nie ma zwarcia we wszystkich elementach wchodzących w skład obwodu zapłonu.
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodzie zapłonu nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testowania obwodu nie zostaną wykryte żadne usterki, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, należy sprawdzić wszystkie elementy podłączone do obwodu zapłonu 1 iw razie potrzeby wymienić.
- Zapłon WYŁĄCZONY, podłączyć próbnik między zaciskiem obwodu sterującego nagrzewnicy a napięciem "B+". Lampka kontrolna nie powinna się zaświecić.
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
Ważne: Obwód sterujący podgrzewacza HO2S jest podłączony do źródła napięcia wewnątrz modułu ECM. Normalne dla obwodu sterującego jest napięcie w zakresie 2,0 - 3,0 woltów.
- Uruchom silnik na biegu jałowym i sprawdź, czy lampka kontrolna świeci się stale lub miga.
- Jeżeli próbnik pozostaje wyłączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Włączyć zapłon, sprawdzić pod kątem 2,0 - 3,0 V między stykami "D" obwody sterujące i "waga".
- Jeśli napięcie nie mieści się w podanym zakresie, wymień ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, sprawdź lub wymień sondę HO2S.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej sondy lambda (z grzałką elektryczną) (HO2S).
- Sprawdź rezystancję grzałki sondy lambda, która powinna wynosić 3-35 omów.
- Jeśli rezystancja nie mieści się w podanym zakresie, wymień sondę lambda.
DTC P0040: Zamienione sygnały sondy lambda (HO2S) w rzędach 1 i 2 czujnik 1
DTC P0041: Zamienione sygnały sondy lambda (HO2S) w rzędach 1 i 2 czujnik 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Dostępne z podgrzewaną sondą lambda (HO2S) Grzałka skraca czas nagrzewania się czujnika do temperatury roboczej i utrzymuje tę temperaturę podczas dłuższych okresów bezczynności. Po włączeniu zapłonu napięcie zapłonu jest doprowadzane bezpośrednio do grzałki czujnika. Początkowo, gdy czujniki są zimne, ECM steruje pracą nagrzewnicy poprzez okresowe zamykanie obwodu sterującego "masa". Kontrolując szybkość nagrzewania się czujników, eliminuje się ryzyko narażenia czujników na szok termiczny, który jest możliwy z powodu gromadzenia się skroplin na czujnikach. Po upływie określonego czasu ECM wyda polecenie, aby grzałki pozostały włączone. Gdy czujnik osiągnie temperaturę roboczą, moduł ECM może okresowo zamykać obwód sterujący "masa", utrzymanie wymaganej temperatury.
ECM steruje pracą grzałki poprzez uziemienie obwodu sterującego za pomocą urządzenia półprzewodnikowego, tzw. kierowcy. To urządzenie jest wyposażone w obwód sprzężenia zwrotnego, który zwiększa napięcie. Moduł ECM może wykryć przerwę w obwodzie sterującym, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia, monitorując napięcie sprzężenia zwrotnego.
Kod błędu "Zamienione sygnały sondy lambda (HO2S) " generowany, gdy moduł ECM wykryje napięcie sygnału sondy lambda (HO2S) są przeciwne do stanu według wydanego polecenia.
Kontrolny czujnik tlenu wykorzystuje następujące obwody:
- obwód sygnałowy
- Obwód niskiego odniesienia
- Obwód napięcia zapłonu
- Obwód sterowania grzałką
P0040 lub P0041
- Napięcie zapłonu w granicach 10,5-18 V.
- Prędkość obrotowa silnika przekracza 80 obr./min.
- Do podgrzewacza sondy lambda (HO2S) ma polecenie włączenia i wyłączenia co najmniej raz na cykl zapłonu.
- Kody DTC są generowane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez 1 sekundę.
P0040 lub P0041
Kod błędu "Zamienione sygnały sondy lambda (HO2S) " generowany, gdy moduł ECM wykryje napięcie sygnału sondy lambda (HO2S) są przeciwne do stanu według wydanego polecenia.
Kody DTC P0040 i P0041 są typu E.
Kody DTC P0040 i P0041 są typu E.
- Jeśli usterka występuje sporadycznie, poruszaj odpowiednimi wiązkami przewodów i złączami, gdy silnik pracuje, jednocześnie monitorując stan odpowiednich obwodów podzespołów za pomocą skanera diagnostycznego. Jeśli parametr stanu obwodu zmieni się z "OK" (odpowiednio) Lub "Indeterminate" (nieokreślony) NA "Fault" (uszkodzony), wystąpił problem z obwodem lub złączem. Informacje o module sterującym (ODM) znajduje się na liście danych modułu.
- Przepalony bezpiecznik w obwodzie grzałki kontrolnej sondy lambda może być podłączony do elementu grzejnego w jednym z czujników. Ta usterka może nie występować, dopóki czujnik nie będzie używany przez pewien czas. Jeśli w obwodzie grzałki nie ma usterki, za pomocą multimetru cyfrowego sprawdzić prąd w każdej z grzałek, aby ustalić, czy przerwa w bezpieczniku jest spowodowana przez element grzejny jednej z grzałek. Sprawdź, czy przewód sondy lub wiązka przewodów stykają się z elementami układu wydechowego.
DTC P0053:Rezystancja grzałki czujnika tlenu (HO2S), bank 1, czujnik 1
DTC P0041: Rezystancja grzałki czujnika tlenu (HO2S), bank 2, czujnik 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Sondy lambda z nagrzewnicą elektryczną służą do sterowania paliwem oraz sterowania katalizatorem. Każdy czujnik tlenu porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Czujnik tlenu musi mieć temperaturę roboczą, aby generować prawidłowy sygnał napięciowy. Element grzejny wewnątrz czujnika tlenu (HO2S) skraca czas potrzebny do osiągnięcia temperatury roboczej czujnika. Napięcie jest dostarczane do grzejnika przez bezpiecznik przez obwód zapłonu. Gdy silnik pracuje, masa jest dostarczana do nagrzewnicy przez obwód niskiego poziomu nagrzewnicy sondy lambda (HO2S), przez sterownik niskiego poziomu w kontrolerze. Ze sterownika wydawane jest polecenie włączenia i wyłączenia grzałki w celu utrzymania temperatury sondy lambda (HO2S) w pewnym zakresie.
Sterownik określa temperaturę mierząc prąd przepływający przez grzałkę i obliczając rezystancję. Na podstawie rezystancji w sterowniku określana jest temperatura czujnika. Do sterowania pracą nagrzewnicy czujniki wykorzystują modulację szerokości impulsu (PWM). Sterownik oblicza rezystancję grzałki podczas zimnego rozruchu silnika. Ta procedura diagnostyczna jest wykonywana tylko raz na cykl zapłonu. Jeśli sterownik wykryje, że obliczona rezystancja grzałki jest poza oczekiwanym zakresem, generowane są te kody DTC.
- Kody DTC P0112, P0113, P0117, P0118 nie są ustawione.
- Silnik pracuje.
- Zapłon wyłączony przez ponad 10 godzin.
- Parametr czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT) podczas uruchamiania silnika mieści się w zakresie od -30°C do +45°C (-22°F i +113°F).
- Różnica między czujnikiem ECT a czujnikiem temperatury powietrza w kolektorze dolotowym (IAT) poniżej 8°C (14°F) podczas uruchamiania silnika.
- Kody DTC P0053 i P0059 są generowane raz na cykl jazdy, jeśli spełnione są powyższe warunki.
P0053 i P0059
Sterownik wykrywa, że niski obwód sterujący powiązanej nagrzewnicy HO2S jest poza zakresem, gdy silnik jest uruchamiany.
Kody DTC P0053 i P0059 są typu A.
Kody DTC P0053 i P0059 są typu A.
- Rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Silnik pracuje, obserwować parametr podgrzewacza HO2S za pomocą skanera diagnostycznego. Wartość powinna wahać się od około 2 A do nieco ponad 1 A.
- Gdy silnik pracuje w temperaturze roboczej, obserwuj parametr podgrzewacza HO2S na skanerze diagnostycznym i poruszaj odpowiednimi przewodami i złączami.
- Jeśli parametr zmienia się wraz z tą ekspozycją, napraw wiązkę przewodów lub złącze.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej sondy lambda HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy próbnik świeci się po podłączeniu między zaciskami obwodu napięcia "B+" i niezawodna masa.
- Jeśli próbnik nie świeci, sprawdź obwód napięcia "B+" zwarcie do masy lub przerwa/wysoka rezystancja. Jeśli obwody są dobre, ale bezpiecznik jest przepalony "B+", wymień sondę lambda HO2S.
- Zapłon WYŁĄCZONY, sprawdzić, czy próbnik jest WYŁĄCZONY między odpowiednim zaciskiem obwodu sterującego niskiego ciśnienia sondy HO2S a obwodem napięcia "B+".
- Jeśli próbnik jest włączony, sprawdzić, czy w obwodzie niskiego napięcia sterującego nie ma zwarcia z masą.
- Podłączyć próbnik między odpowiednim zaciskiem obwodu niskiego napięcia sterującego podgrzewacza HO2S a zaciskiem obwodu napięcia "B+".
- Przy pracującym silniku lampka ostrzegawcza powinna świecić lub migać w sposób ciągły.
- Jeśli próbnik nie zapala się ani nie miga, sprawdzić obwód niskiego napięcia sterującego pod kątem zwarcia do napięcia i przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest dobry, wymień sterownik.
- Wyłącz zapłon, podłącz zworkę z bezpiecznikiem 30 A między styk obwodu "B+" oraz obwód sterujący niskiego poziomu nagrzewnicy na powiązanej sondzie lambda HO2S.
- Przy pracującym silniku za pomocą skanera sprawdzić, czy odpowiedni parametr podgrzewacza HO2S wskazuje 0,0 A.
- Jeśli tester diagnostyczny nie wskazuje 0,0 A, sprawdzić obwód "B+" grzałka i obwód sterowania są niskie dla rezystancji większej niż 3 omy. Jeśli obwód jest dobry, wymień sterownik.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, wymienić odpowiedni czujnik HO2S.
DTC P0068: Ustawienia przepływu powietrza przepustnicy
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
W sterowniku elektronicznego systemu zarządzania silnikiem (ECM) Do obliczenia oczekiwanego natężenia przepływu powietrza wykorzystywane są następujące informacje:
- Czujnik położenia przepustnicy (TP).
- Temperatura powietrza wlotowego (IAT).
- Obroty silnika.
- Kody DTC P2101 lub P2119 nie są ustawione.
- Silnik pracuje.
- Kod DTC P0068 jest ustawiany w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
Moduł ECM wykrywa, że położenie przepustnicy i wskazane obciążenie silnika nie odpowiadają oczekiwanemu obciążeniu i położeniu przepustnicy przez mniej niż 1 sekundę.
Kod DTC P0068 jest typu A.
Kod DTC P0068 jest typu A.
- Sprawdź następujące elementy:
- Bez pęknięć, załamań i bezpiecznych połączeń węży podciśnieniowych, jak pokazano na etykiecie kontroli emisji pojazdu.
- Sprawdź dokładnie węże pod kątem wycieków i zatkania.
- Wyciek powietrza w obszarze mocowania korpusu przepustnicy i powierzchni uszczelniających kolektora dolotowego.
- Sprawdź korpus przepustnicy pod kątem następujących usterek:
- Poluzowany lub uszkodzony korpus przepustnicy.
- Uszkodzony wałek przepustnicy.
- Wszelkie uszkodzenia korpusu przepustnicy.
- Jeśli występuje którykolwiek z tych warunków, wymień zespół korpusu przepustnicy.
- Podłącz tester diagnostyczny i poczekaj, aż silnik osiągnie temperaturę roboczą. Obserwuj parametry czujnika MAF.
- Utwórz protokół listy danych silnika, wykonując poniższe czynności.
- Uruchom silnik na biegu jałowym.
- Powoli zwiększ prędkość obrotową silnika do 3000 obr./min, a następnie wróć do biegu jałowego.
- Zakończ tworzenie protokołu i przejrzyj dane.
- Przeglądaj parametry czujnika MAF/TP klatka po klatce. Parametry czujnika MAF/TP powinny zmieniać się płynnie i w sposób ciągły wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika i powrotem do biegu jałowego.
DTC P0100: Obwód czujnika masowego przepływu powietrza (MAF)
DTC P0102: Obwód czujnika masowego przepływu powietrza (MAF), niska częstotliwość
DTC P0103: Obwód czujnika masowego przepływu powietrza (MAF), Wysoka częstotliwość
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
wysoka odporność
|
Luka
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie zapłonu 1
|
P0102
|
P0101
|
P0100
|
-
|
P0101
|
Sygnał czujnika MAF
|
P0102
|
P0101
|
P0103
|
P0103
|
P0101
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0101, P0103
|
P0103
|
-
|
P0101
|
Czujnik przepływu masy powietrza (MAF) znajduje się w kanale ssącym. Czujnik MAF to miernik przepływu powietrza, który mierzy ilość powietrza wpływającego do silnika. Czujnik MAF wykorzystuje podgrzewaną warstwę, która jest chłodzona powietrzem wpływającym do silnika. Chłodzenie jest proporcjonalne do przepływu powietrza. Wraz ze wzrostem przepływu powietrza wzrasta prąd potrzebny do utrzymania stałej temperatury nagrzanej folii. Moduł ECM wykorzystuje czujnik MAF do zapewnienia wymaganego zasilania paliwem we wszystkich trybach pracy silnika.
P0100
- Silnik pracuje.
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 10,5 V.
- Kod DTC P0100 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 1 sekundę.
P0102 lub P0103
- Zanim moduł ECM będzie mógł ustawić kody usterek P0102 lub P0103, kody usterek P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0336 i P0338 nie mogą zostać wykryte.
- Silnik pracuje.
- Prędkość obrotowa silnika przekracza 320 obr./min.
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 7,5 V.
- Kody DTC P0102 i P0103 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez mniej niż 1 sekundę.
P0100
- Moduł ECM wykrywa, że sygnał czujnika MAF jest poza zakresem obliczonego masowego przepływu powietrza.
- Ten stan utrzymuje się przez 4 sekundy.
P0102
- Moduł ECM wykrywa, że sygnał czujnika MAF jest mniejszy niż -11,7 grama na sekundę.
- Ten stan utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.
P0103
- Moduł ECM wykrywa, że sygnał czujnika MAF jest większy niż 294 gramów na sekundę.
- Ten stan utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.
Kody DTC P0100, P0102 i P0103 są typu E.
Kody DTC P0100, P0102 i P0103 są typu E.
- Sprawdź wiązkę przewodów czujnika MAF i sprawdź, czy nie znajduje się zbyt blisko następujących elementów:
- Okablowanie lub uzwojenia wtórne cewek zapłonowych
- Wszelkie solenoidy
- Dowolny przekaźnik
- Silniki dowolne
- Przyspieszanie z miejsca z całkowicie otwartą przepustnicą (WOT) powinien spowodować szybki wzrost odczytu czujnika MAF na skanerze diagnostycznym. Ten wzrost powinien przejść od 3-10 g/s na biegu jałowym do 150 g/s lub więcej podczas zmiany 1-2. Jeśli nie obserwuje się wzrostu, należy sprawdzić, czy nie występują przeszkody w ruchu powietrza w układzie dolotowym lub wydechowym.
- Sprawdź, czy elementy czujnika MAF nie są brudne lub czy nie dostała się do nich woda. Jeśli czujnik jest brudny, wyczyść go. Jeśli nie można wyczyścić czujnika, wymień go.
- Wysoka rezystancja może powodować słabą wydajność silnika przed ustawieniem kodu DTC.
- Pozwól silnikowi pracować na biegu jałowym przez 1 minutę i użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o diagnostycznych kodach usterek (DTC). Kodów P0100, P0102 i P0103 nie wolno ustawiać.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika MAF.
Uwaga: NIE używaj do tego testu obwodu niskiego napięcia na złączu wiązki przewodów podzespołów. Uszkodzenie tej jednostki sterującej może prowadzić do wzrostu prądu.
- Włączyć zapłon, sprawdzić, czy próbnik podłączony między zaciskiem obwodu zapłonu a "waga".
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodzie zapłonu nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testowania obwodu nie zostaną wykryte żadne usterki, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, należy sprawdzić wszystkie elementy podłączone do obwodu zapłonu iw razie potrzeby wymienić.
- Sprawdź, czy lampka kontrolna jest włączona, podłączona między napięciem "B+" i kontakt z ziemią.
- Jeśli próbnik nie świeci, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie masowym.
- Za pomocą skanera sprawdzić, czy napięcie czujnika MAF jest większe niż 4,8 V.
- Jeśli napięcie jest niższe od podanego napięcia, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do masy. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między zaciskiem obwodu sygnału a zaciskiem obwodu uziemienia. Za pomocą skanera sprawdzić, czy napięcie czujnika MAF jest mniejsze niż 0,10 V.
- Jeśli napięcie jest większe niż podane, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do zasilania lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień czujnik MAF.
DTC P0101: Wydajność obwodu czujnika masowego przepływu powietrza (MAF)
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
wysoka odporność
|
Luka
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie zapłonu 1
|
P0102
|
P0101
|
P0100
|
-
|
P0101
|
Sygnał czujnika MAF
|
P0102
|
P0101
|
P0103
|
P0103
|
P0101
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0101, P0103
|
P0103
|
-
|
P0101
|
Czujnik przepływu masy powietrza (MAF) znajduje się w kanale ssącym. Czujnik MAF to miernik przepływu powietrza, który mierzy ilość powietrza wpływającego do silnika. Czujnik MAF wykorzystuje podgrzewaną warstwę, która jest chłodzona powietrzem wpływającym do silnika. Chłodzenie jest proporcjonalne do przepływu powietrza. Wraz ze wzrostem przepływu powietrza wzrasta prąd potrzebny do utrzymania stałej temperatury nagrzanej folii. Moduł ECM wykorzystuje czujnik MAF do zapewnienia wymaganego zasilania paliwem we wszystkich trybach pracy silnika.
- Testy P0100, P0102, P0103, P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336 i P0338 muszą zakończyć się pomyślnie, zanim moduł ECM zgłosi kod DTC P0101.
- DTC P2176 nie jest ustawiany.
- Prędkość obrotowa silnika powyżej 320 obr./min.
- Sygnał czujnika MAF pokazuje więcej niż 11 g/s.
- Napięcie zapłonu jest większe niż 10,5 V.
- ECM wykrywa ponad 150 obrotów wału korbowego.
- Kod DTC P0101 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 2 sekundy.
- Moduł ECM wykrywa, że sygnał czujnika MAF jest poza zakresem obliczonego masowego przepływu powietrza.
- Ten stan utrzymuje się przez 4 sekundy.
Kod DTC P0101 jest typu E.
Kod DTC P0101 jest typu E.
- Sprawdź wiązkę przewodów czujnika MAF i sprawdź, czy nie znajduje się zbyt blisko następujących elementów:
- Okablowanie lub uzwojenia wtórne cewek zapłonowych
- Wszelkie solenoidy
- Dowolny przekaźnik
- Silniki dowolne
- Brudny lub zużyty wkład filtra powietrza.
- Wnikanie wody do układu dolotowego.
- Wyciek próżni.
- Wyciek we wzmacniaczu hamulca.
- Awaria układu wentylacji skrzyni korbowej.
- Zatkany lub uszkodzony kanał powietrza.
- Przyspieszanie z miejsca z całkowicie otwartą przepustnicą (WOT) powinien spowodować szybki wzrost odczytu czujnika MAF na skanerze diagnostycznym. Ten wzrost powinien przejść od 3-10 g/s na biegu jałowym do 150 g/s lub więcej podczas zmiany 1-2. Jeśli nie obserwuje się wzrostu, należy sprawdzić, czy nie występują przeszkody w ruchu powietrza w układzie dolotowym lub wydechowym.
- Sprawdź, czy elementy czujnika MAF nie są brudne lub czy nie dostała się do nich woda. Jeśli czujnik jest brudny, wyczyść go. Jeśli nie można wyczyścić czujnika, wymień go.
- Wysoka rezystancja może powodować słabą wydajność silnika przed ustawieniem kodu DTC.
- Pozwól silnikowi pracować na biegu jałowym przez 1 minutę i użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o diagnostycznych kodach usterek (DTC). Nie należy ustawiać kodu P0101.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Sprawdź następujące elementy:
- Wyciek podciśnienia silnika
- Wyciek powietrza w kanale dolotowym między czujnikiem masowego przepływu powietrza (MAF) i korpus przepustnicy
- Zatkany lub uszkodzony kanał wlotowy
- Przedmiot blokuje wlot powietrza czujnika MAF
- Zatkany wkład filtra powietrza.
- Zatkany korpus przepustnicy lub sadza wokół korpusu przepustnicy
- Nie zainstalowano prętowego wskaźnika poziomu oleju silnikowego
- Luźny lub brakujący korek wlewu oleju silnikowego
- przepełnienie skrzyni korbowej
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika MAF.
Uwaga: NIE używaj do tego testu obwodu niskiego napięcia na złączu wiązki przewodów podzespołów. Uszkodzenie tej jednostki sterującej może prowadzić do wzrostu prądu.
- Włączyć zapłon, sprawdzić, czy próbnik podłączony między zaciskiem obwodu zapłonu a "waga".
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodzie zapłonu nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testowania obwodu nie zostaną wykryte żadne usterki, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, należy sprawdzić wszystkie elementy podłączone do obwodu zapłonu iw razie potrzeby wymienić.
- Sprawdź, czy lampka kontrolna jest włączona, podłączona między napięciem "B+" i kontakt z ziemią.
- Jeśli próbnik nie świeci, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie masowym.
- Za pomocą skanera sprawdzić, czy napięcie czujnika MAF jest większe niż 4,8 V.
- Jeśli napięcie jest niższe od podanego napięcia, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do masy. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między zaciskiem obwodu sygnału a zaciskiem obwodu uziemienia. Za pomocą skanera sprawdzić, czy napięcie czujnika MAF jest mniejsze niż 0,10 V.
- Jeśli napięcie jest większe niż podane, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do zasilania lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień czujnik MAF.
DTC P0111: Wydajność obwodu czujnika powietrza dolotowego (IAT)
DTC P0112: Obwód czujnika powietrza dolotowego (IAT), niskie napięcie
DTC P0113: Obwód czujnika powietrza dolotowego (IAT), Wysokie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Sygnał czujnika IAT
|
P0112
|
P0111, P0113
|
P0113?
|
P0111
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0111, P0113
|
P0113?
|
P0111
|
? Moduł ECM lub czujnik mogą ulec uszkodzeniu wewnętrznemu, jeśli obwód zostanie zwarty z napięciem "B+".
|
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) jest integralną częścią czujnika masowego przepływu powietrza (MAF). Czujnik IAT jest rezystorem nastawnym, który mierzy temperaturę powietrza dolotowego. Moduł ECM dostarcza napięcie 5 woltów do obwodu sygnału IAT i łączy się z nim "masa" obwód niskiego odniesienia.
P0111 na biegu jałowym
- Testy P0101 muszą zakończyć się pomyślnie, zanim ECM zgłosi problemy z P0111.
- Kody DTC P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0119, P0125 i P0128 nie są ustawiane.
- Temperatura płynu chłodzącego silnik (ECT) na początku poniżej 65,4°C (149,7°F).
- Temperatura ECT powyżej 75°C (167°F).
- Prędkość pojazdu poniżej 10 km/h (6,3 mph).
- Kod DTC P0111 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 2 sekundy.
P0111 przy prędkości roboczej
- Testy P0101 muszą zakończyć się pomyślnie, zanim ECM zgłosi problemy z P0111.
- Kody DTC P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0119, P0125 i P0128 nie są ustawiane.
- Temperatura płynu chłodzącego silnik (ECT) na początku poniżej 65,4°C (149,7°F).
- Prędkość pojazdu powyżej 60 km/h (37,4 mph).
- Wartość czujnika MAF w zakresie 11-42 g/s.
- Odcięcie dopływu paliwa podczas hamowania silnikiem (DFCO) nie aktywowany.
- Kod DTC P0111 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 2 sekundy.
P0112 i P0113
- Czas pracy silnika przekracza 3 minuty.
- Silnik pracuje na biegu jałowym przez ponad 10 sekund.
- Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
P0111:
- Moduł ECM wykrywa, że temperatura powietrza dolotowego wzrosła o mniej niż 4°C (7°F) podczas wykonywania testu bezczynności.
- Warunek jest spełniony nieprzerwanie przez 16 sekund lub 4 razy dłużej niż 4 sekundy. LUB
- Moduł ECM wykrywa, że temperatura powietrza dolotowego wzrosła o mniej niż 4°C (7°F) podczas testu stabilizacji prędkości.
- Usterka występuje dłużej niż 28 sekund lub pojawia się więcej niż 7 razy i trwa w każdym przypadku dłużej niż 4 sekundy.
P0112:
- Moduł ECM wykrywa, że temperatura powietrza dolotowego przekracza 132°C (270°F) dłużej niż 4 sekundy.
P0113:
- Moduł ECM wykrywa, że temperatura powietrza dolotowego jest niższa niż -42°C (-43,6°F) i odbiega od tej wartości w granicach 3°C (5°F) przy wzroście zużycia powietrza o ponad 999 gramów. Odczyt skanera ograniczony do -40°C (-40°F) a procedura diagnostyczna wykorzystuje -39°C do zdiagnozowania problemu z temperaturą powietrza dolotowego (-38°F).
- Ten stan utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.
Kody DTC P0111, P0112 i P0113 są typu E.
Kody DTC P0111, P0112 i P0113 są typu E.
- Jeśli pojazd został pozostawiony na noc, wartości czujników IAT i ECT nie powinny różnić się o więcej niż 3°C (5°F).
- Wysoka rezystancja w obwodzie sygnału czujnika IAT lub w obwodzie niskiego napięcia odniesienia czujnika IAT może spowodować wygenerowanie kodu DTC.
Podaj warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek. Kody DTC P0111, P0112 lub P0113 nie powinny być ustawiane.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć czujnik MAF/IAT.
- Włącz zapłon, upewnij się, że parametr "IAT sensor" liczy się -40°C (-40°F).
- Jeśli wartość jest większa niż -40°C (-40°F), a następnie sprawdź, czy w obwodzie sygnału czujnika IAT nie ma zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Wyłącz zapłon, wyjmij bezpiecznik, przez który przechodzi napięcie "B+" dostarczone do ECM.
Uwaga: NIE WOLNO używać lampki kontrolnej do sprawdzania przerwy w obwodzie. Uszkodzenie tej jednostki sterującej może prowadzić do wzrostu prądu.
- Sprawdzić, czy rezystancja między zaciskiem obwodu niskiego napięcia odniesienia a dobrą masą jest mniejsza niż 5 omów.
- Jeśli wartość jest większa niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji lub zwarcia pod napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Zainstaluj bezpiecznik, przez który przechodzi napięcie "B+" dostarczone do ECM.
- Włączyć zapłon, podłączyć przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między zaciskiem obwodu sygnału a zaciskiem obwodu odniesienia masy. Sprawdź, czy parametr czujnika IAT jest większy niż 132°C (270°F).
Important: Jeśli obwód sygnału czujnika IAT zostanie zwarty z przewodem pod napięciem, czujnik IAT może ulec uszkodzeniu.
- Jeśli mniej niż 132°C (270°F), sprawdzić obwód sygnału czujnika IAT pod kątem zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli nie wykryto usterki we wszystkich obwodach/połączeniach, sprawdź lub wymień czujnik MAF/IAT.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika IAT.
Ważne: Możesz użyć termometru do przetestowania czujnika na zewnątrz pojazdu.
- Przetestuj czujnik IAT, zmieniając jego temperaturę, jednocześnie mierząc rezystancję elektryczną czujnika. Porównaj wyniki z wartościami podanymi w tabeli Zależność rezystancji od temperatury. czujnik powietrza dolotowego (IAT). Zmierzone rezystancje nie powinny różnić się od wartości wymaganych o więcej niż 5 procent.
- Jeśli rezystancje różnią się o więcej niż 5 procent, należy wymienić czujnik IAT.
Kod DTC P0116: Działanie czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (JEDZENIE)
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Sygnał czujnika ECT
|
P0117
|
P0118, P0119
|
P0118, P0119?
|
P0116?
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0118, P0119
|
P0118, P0119?
|
P0116?
|
? Czujnik ECM lub ECT może ulec uszkodzeniu wewnętrznemu, jeśli obwód zostanie zwarty z napięciem "B+".
|
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (ECT) jest zmienną rezystancją, która mierzy temperaturę płynu chłodzącego silnik. Moduł ECM dostarcza napięcie 5 woltów do obwodu sygnału ECT i łączy się z nim "masa" obwód niskiego odniesienia. Moduł ECM monitoruje zarówno działanie czujnika ECT, jak i sygnały z czujnika temperatury powietrza dolotowego (IAT). Moduł ECM steruje sposobem nagrzewania i schładzania tych czujników podczas jazdy w temperaturze roboczej, a następnie zatrzymywania się. Jeśli moduł ECM wykryje, że temperatura płynu chłodzącego silnik nie mieści się w określonym zakresie w odniesieniu do temperatury powietrza dolotowego po dłuższym postoju lub że temperatury te nie mieszczą się w określonym zakresie względem siebie w porównaniu z poprzednim zimnym rozruchem, wówczas ta diagnostyka jest ustawiona. kod błędu.
Poniższa tabela porównuje temperaturę, rezystancję i napięcie.
czujnik ECT
|
Rezystancja czujnika ECT
|
Napięcie sygnału ECT
|
Zimno
|
Wysoki
|
Wysoki
|
Ciepły
|
Niski
|
Niski
|
Warunek 1
- Test P0101 musi przejść pomyślnie, zanim moduł ECM zgłosi kod DTC P0116.
- Kody DTC P0117, P0118 i P0119 nie są ustawione.
- Czas pracy silnika w poprzednim cyklu zapłonu był dłuższy niż 10 minut.
- Całkowita masa powietrza w poprzednim cyklu zapłonu przekracza 4000 gramów.
- Minimalna temperatura IAT podczas poprzedniego cyklu zapłonu wynosi od -30°C do +2°C (-22°F... 36°F).
- Po włączeniu zapłonu temperatura IAT wynosi od -30°C do 2°C (-22°F... +36°F).
- Kod DTC P0116 jest generowany raz na cykl zapłonu, jeśli spełnione są powyższe warunki.
Warunek 2
- Test P0101 musi przejść pomyślnie, zanim moduł ECM zgłosi kod DTC P0116.
- Kody DTC P0117, P0118 i P0119 nie są ustawione.
- Temperatura ECT przy poprzednim wyłączeniu silnika przekraczała 85°C (185°F).
- ECM wykrywa spodziewany wzrost temperatury powietrza dolotowego, gdy zasilanie ECM zostało wyłączone w poprzednim cyklu zapłonu. Podniesiona maska lub silny wiatr mogą uniemożliwić wzrost temperatury powietrza wlotowego.
- Grzałka bloku nie została wykryta.
- Kod DTC P0116 jest generowany raz na cykl zapłonu, gdy spełnione są powyższe warunki.
- Moduł ECM wykrywa, że różnica między temperaturą płynu chłodzącego silnik a temperaturą powietrza dolotowego różni się o więcej niż 10°C po włączeniu zapłonu (18°F) od różnicy zarejestrowanej podczas poprzedniego cyklu zapłonu, kiedy spełnione zostały wszystkie wymagane warunki.
- ECM wykrywa, że IAT przy włączonym zapłonie mieści się w skalibrowanym zakresie ECT i IAT zarejestrowanym w poprzednim cyklu zapłonu, ale ECT jest poza 30°C (54°F) z kalibrowanego zakresu.
- Każdy z tych warunków utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.
Kod DTC P0116 jest typu E.
Kod DTC P0116 jest typu E.
- Przetestuj czujniki ECT i IAT przy różnych poziomach temperatury, aby określić, czy czujniki mają polaryzację. Błędny odczyt czujnika może być przyczyną kodu DTC lub słabej wydajności silnika. Patrz Zależności "odporność na temperaturę" dla czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT) oraz dla czujnika temperatury powietrza dolotowego (IAT).
- Jeśli pojazd został pozostawiony na noc, wartości czujników IAT i ECT nie powinny różnić się o więcej niż 3°C (5°F).
- Po uruchomieniu zimnego silnika temperatura czujnika ECT powinna stale rosnąć i stabilizować się po otwarciu termostatu.
- Wysoka rezystancja w obwodach czujnika ECT lub IAT może spowodować ustawienie kodu DTC.
- Zwarcie do masy lub napięcia z przewodzącej substancji lub cieczy może spowodować wygenerowanie tego kodu DTC. Sprawdzić czujnik ECT pod kątem oznak przedostania się płynu do obudowy złącza.
- Sprawdź, czy nie są ustawione następujące kody DTC: P0101, P0117, P0118 i P0119.
- Jeśli ustawiony jest którykolwiek z tych kodów, należy zapoznać się z informacjami o tym kodzie.
- Sprawdzić poziom płynu chłodzącego. Sprawdź poprawność działania układu chłodzenia.
- Jeśli podejrzewasz, że wystąpiła awaria układu chłodzenia, zapoznaj się z rozdziałem Część 1D1. "Chłodzenie silnika".
- Utwórz warunki ustawienia DTC dla pojazdu. Możesz także stworzyć warunki dla pojazdu, które zostały zaobserwowane w buforze stanu / rejestrach usterek. Kod DTC P0116 nie powinien być generowany.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć czujnik ECT.
- Włącz zapłon, upewnij się, że parametr "ECT sensor" liczy się -40°C (-40°F).
- Jeśli wartość jest większa niż -40°C (-40°F), a następnie sprawdź, czy w obwodzie sygnału czujnika ECT nie ma zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Wyłącz zapłon, wyjmij bezpiecznik, przez który przechodzi napięcie "B+" podłączony do zacisku obwodu ECM.
Uwaga: NIE WOLNO używać lampki kontrolnej do sprawdzania przerwy w obwodzie. Znaczny prąd może uszkodzić sterownik.
Ważne: Kontroler lub czujnik mogą ulec uszkodzeniu, jeśli obwód zostanie zwarty z dodatnim biegunem akumulatora.
- Sprawdzić, czy rezystancja między zaciskiem obwodu niskiego napięcia odniesienia a dobrą masą jest mniejsza niż 5 omów.
- Jeśli wartość jest większa niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji lub zwarcia pod napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Wyłącz zapłon, zainstaluj bezpiecznik, przez który przechodzi napięcie "B+" podłączony do zacisku obwodu ECM.
- Włączyć zapłon, podłączyć przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia czujnika ECT i sprawdzić, czy parametr "ECT sensor" ma wartość większą niż 142°C (288°F).
- Jeśli mniej niż 143°C (289°F), sprawdzić obwód sygnału czujnika ECT pod kątem zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta usterka, sprawdź lub wymień czujnik ECT.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT).
Ważne: Możesz użyć termometru do przetestowania czujnika na zewnątrz pojazdu.
- Przetestuj czujnik ECT, zmieniając jego temperaturę, jednocześnie mierząc rezystancję elektryczną czujnika. Porównaj wyniki z wartościami podanymi w tabeli Zależność rezystancji od temperatury. czujnik powietrza dolotowego (IAT). Zmierzone rezystancje nie powinny różnić się od wartości wymaganych o więcej niż 5 procent.
- Jeśli rezystancje różnią się o więcej niż 5 procent, czujnik ECT wymaga wymiany.
DTC P0117: Obwód czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT), niskie napięcie
DTC P0118: Obwód czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT), Wysokie napięcie
DTC P1258: Tryb czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Sygnał czujnika ECT
|
P0117
|
P0118, P0119
|
P0118, P0119?
|
P0116
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0118, P0119
|
P0118, P0119?
|
P0116
|
? ECM lub czujnik mogą ulec uszkodzeniu, jeśli obwód zostanie zwarty z napięciem "B+".
|
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (ECT) jest zmienną rezystancją, która mierzy temperaturę płynu chłodzącego silnik. Moduł ECM dostarcza napięcie 5 woltów do obwodu sygnału ECT i łączy się z nim "masa" obwód niskiego odniesienia.
Poniższa tabela porównuje temperaturę, rezystancję i napięcie.
czujnik ECT
|
Rezystancja czujnika ECT
|
Napięcie sygnału ECT
|
Zimno
|
Wysoki
|
Wysoki
|
Ciepły
|
Niski
|
Niski
|
P0117
- Silnik pracuje.
- Temperatura powietrza wlotowego (IAT) przy rozruchu poniżej 72°C (161°F).
- Początkowa temperatura powietrza dolotowego (IAT) powyżej 72°C (161°F).
- Czas pracy silnika jest dłuższy niż 59 sekund.
- Kontrola diagnostyczna jest wykonywana w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
P0118
- Zapłon jest włączony lub silnik pracuje.
- Kod DTC jest generowany w sposób ciągły, gdy spełniony jest powyższy warunek.
P1258
- Zapłon jest włączony lub silnik pracuje.
- Kod DTC jest generowany w sposób ciągły, gdy spełniony jest powyższy warunek.
P0117
ECM wykrywa, że temperatura ECT jest wyższa niż 140°C (284°F) dłużej niż 4 sekundy.
P0118
Moduł ECM wykrywa, że temperatura ECT jest niższa niż -42°C (-43,6°F) dłużej niż 4 sekundy. Zakres skanera ograniczony do -40°C (-40°F), więc procedura diagnostyczna wykorzystuje -39°C (-38°F) wykryć awarię ECT.
P1258
Moduł ECM wykrywa, że temperatura ECT jest wyższa niż 131°C (268°F) dłużej niż 2 sekundy.
Kody DTC P0117, P0118 i P1258 są typu E.
Kody DTC P0117, P0118 i P1258 są typu E.
- Przetestuj czujnik ECT przy różnych poziomach temperatury, aby ocenić możliwość odchylenia czujnika. Błędny odczyt czujnika może być przyczyną kodu DTC lub słabej wydajności silnika. Skieruj się w stronę uzależnienia "odporność na temperaturę" dla czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT).
- Jeśli pojazd został pozostawiony na noc, wartości czujników IAT i ECT nie powinny różnić się o więcej niż 3°C (5°F).
- Po uruchomieniu zimnego silnika temperatura czujnika ECT powinna stale rosnąć i stabilizować się po otwarciu termostatu.
- Wysoka rezystancja w obwodach czujnika ECT lub IAT może spowodować ustawienie kodu DTC.
Silnik pracuje na biegu jałowym przez 1 minutę. Użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o kodach usterek. Kody DTC P0117, P0118 i P1258 nie powinny być generowane.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć czujnik ECT.
- Włączyć zapłon, upewnić się, że parametr czujnika ECT wynosi?40°C (?40°F).
- Jeśli napięcie jest większe niż napięcie podane w specyfikacji, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
Uwaga: NIE WOLNO używać lampki kontrolnej do sprawdzania przerwy w obwodzie. Uszkodzenie tej jednostki sterującej może prowadzić do wzrostu prądu.
Ważny:
- Czujnik ECT dzieli obwód niskiego napięcia odniesienia z innymi czujnikami. Jeśli w obwodzie niskiego napięcia odniesienia, który jest wewnętrznym obwodem ECM, występuje przerwa, w tym obwodzie można zmierzyć napięcie 1-5 woltów, które pojawiło się w wyniku uzupełniania przez inne czujniki.
- Sterownik lub czujnik mogą ulec uszkodzeniu, jeśli obwód zostanie zwarty do B+.
- Sprawdzić, czy napięcie między zaciskiem obwodu niskiego napięcia odniesienia a dobrą masą jest mniejsze niż 5 V.
- Jeśli napięcie przekracza określony zakres, naprawić zwarcie w obwodzie niskiego napięcia odniesienia z B+ i wymienić ECM.
- Wyłącz zapłon, wyjmij bezpiecznik, przez który przechodzi napięcie "B+" dostarczone do ECM.
- Sprawdzić, czy rezystancja między zaciskiem obwodu niskiego napięcia odniesienia a dobrą masą jest mniejsza niż 5 omów.
- Jeśli rezystancja jest większa niż określony zakres, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Zainstaluj bezpiecznik, przez który przechodzi napięcie "B+" dostarczone do ECM.
- Włączyć zapłon, podłączyć przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między zaciskiem obwodu sygnału a zaciskiem obwodu odniesienia masy. Sprawdź, czy parametr czujnika ECT jest większy niż 142°C (288°F).
- Jeśli napięcie jest niższe niż określony zakres, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do zasilania lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta usterka, sprawdź lub wymień czujnik ECT.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT).
Ważne: Możesz użyć termometru do przetestowania czujnika na zewnątrz pojazdu.
- Przetestuj czujnik ECT, zmieniając jego temperaturę, jednocześnie mierząc rezystancję elektryczną czujnika. Porównaj odczyty z wartościami w tabeli "Zależność rezystancji od temperatury" - czujnik powietrza dolotowego (IAT). Sprawdź, czy rezystancja mieści się w granicach 5 procent określonej wartości.
- Jeśli rezystancje różnią się o więcej niż 5 procent, czujnik ECT wymaga wymiany.
DTC P0121: Działanie czujnika położenia przepustnicy 1 (TP)
DTC P0122: Obwód czujnika położenia przepustnicy 1 (TP), niskie napięcie
DTC P0123: Obwód czujnika położenia przepustnicy 1 (TP), Wysokie napięcie
DTC P0221: Działanie czujnika położenia przepustnicy 2 (TP)
DTC P0222: Obwód czujnika położenia przepustnicy 2 (TP), niskie napięcie
DTC P0223: Obwód czujnika położenia przepustnicy 2 (TP), Wysokie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie odniesienia 5 V
|
P0122, P0222, P2127
|
P0121, P0122, P0221, P2101, P2176
|
P0223, P2101, P2138, P2128, P2119
|
P0121, P0221
|
Sygnał czujnika TP 1
|
P0122
|
P0122
|
P0123
|
P0121
|
Sygnał czujnika TP 2
|
P0222
|
P0222
|
P0223, P0638, P2128, P2138
|
P0221
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0121, P0123, P0221, P0223, P2176
|
P0123, P02231?
|
P0121, P0221
|
? Czujnik ECM lub TP może ulec wewnętrznemu uszkodzeniu, jeśli obwód zostanie zwarty do B+.
|
Zespół korpusu przepustnicy zawiera 2 czujniki położenia przepustnicy (TP). Czujniki położenia przepustnicy (TP) zamontowane na zespole korpusu przepustnicy i nie wymagają konserwacji. Czujniki położenia przepustnicy dostarczają napięcie sygnału, które zmienia się wraz z położeniem przepustnicy. Moduł ECM zasila czujniki położenia przepustnicy przez wspólny obwód odniesienia 5 V, wspólny obwód odniesienia niskiego napięcia i dwa niezależne obwody sygnałowe. Czujniki położenia przepustnicy (TP) mają odwrotną funkcjonalność. Czujnik położenia przepustnicy TP 1 zwiększa napięcie sygnału z 1 wolta na biegu jałowym do 4 woltów przy szeroko otwartej przepustnicy (WOT). Czujnik położenia przepustnicy TP 2 zmniejsza napięcie sygnału z 4 woltów na biegu jałowym do 1 wolta przy szeroko otwartej przepustnicy.
DTC P0121
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 7 woltów.
- Napięcie czujnika TP 1 w zakresie 0,17-4,6 V.
- Kod DTC P0121 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli spełnione są powyższe warunki.
Kody DTC P0122, P0123, P0222 i P0223
- Zapłon włączony, silnik wyłączony lub uruchomiony.
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 7 V.
- Kod DTC P0122 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli spełnione są powyższe warunki.
DTC P0221
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 7 woltów.
- Napięcie czujnika TP 2 w zakresie 0,15-4,8 V.
- Kod DTC P0221 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli spełnione są powyższe warunki.
DTC P0121
Odczyt czujnika TP 1 odbiega o więcej niż 9% od czujnika TP 2 lub odczyt czujnika TP 1 różni się o więcej niż 9% od wartości oczekiwanej. Dowolny warunek jest spełniony przez ponad 4 sekundy.
DTC P0122
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sygnału czujnika TP 1 jest niższe niż 0,18 V przez ponad 4 sekundy.
DTC P0123
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sygnału czujnika TP 1 jest większe niż 4,6 V przez ponad 4 sekundy.
DTC P0221
Odczyt czujnika TP 1 różni się o więcej niż 9% od czujnika TP 2 lub odczyt czujnika TP 2 różni się o więcej niż 9% od wartości oczekiwanej. Powyższe warunki są spełnione przez ponad 4 sekundy.
DTC P0222
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sygnału czujnika TP 2 jest niższe niż 0,16 V przez ponad 4 sekundy.
DTC P0223
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sygnału czujnika TP 2 jest niższe niż 0,16 V przez ponad 4 sekundy.
Kody DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 i P0223 są typu E.
Kody DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 i P0223 są typu E.
Jeśli wystąpi awaria czujników TP, ECM domyślnie przejdzie w tryb niskiego poboru mocy przez cały cykl zapłonu, nawet jeśli awaria zostanie usunięta.
- Włączyć zapłon, sprawdzić dane DTC za pomocą skanera diagnostycznego.
- Uruchomić silnik, za pomocą skanera określić napięcie dla czujników TP 1 i 2. Dla czujnika TP 1 powinno być w zakresie 0,17-4,6 V, a dla czujnika TP 2 w zakresie 0,15 -4,8 V.
- Określ parametry czujników TP 1 i 2, wykonując następujące kontrole:
- Szybko wciśnij pedał przyspieszenia z położenia początkowego do położenia pełnego otwarcia przepustnicy (WOT) i zwolnij pedał. Powtórz procedurę kilka razy.
- Powoli wciskaj pedał przyspieszenia, aż przepustnica będzie całkowicie otwarta, a następnie powoli przestaw pedał gazu z powrotem do pozycji zamkniętej. Powtórz procedurę kilka razy. Parametr dla czujników TP 1 i 2 musi być ustawiony na Agree.
- Użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o kodach usterek. Kody DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 i P0223 nie powinny być generowane.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów korpusu przepustnicy.
- Zapłon WYŁĄCZONY, sprawdzić, czy między obwodem niskiego napięcia odniesienia a rezystancją 5 omów lub mniej "waga".
- Jeśli rezystancja jest większa niż podano, sprawdzić dolną wartość odniesienia pod kątem zwarcia do zasilania lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Włącz zapłon; używając obciążenia, sprawdzić napięcie 4,8-5,2 V między próbnikiem podłączonym do 5-woltowego obwodu odniesienia a "waga".
Ważne: Obwody odniesienia 5 V są wewnętrznie i zewnętrznie podłączone do modułu ECM. Możliwe jest ustawianie kodów DTC innych komponentów. Jeśli ustawione są inne kody DTC, zapoznaj się ze schematem elektrycznym i określ odpowiednie obwody i komponenty.
- Jeżeli jest mniejsze niż 4,8 V, sprawdzić obwód napięcia odniesienia 5 V pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli obwody i złącza w teście zachowują się normalnie, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie jest większe niż 5,2 V, sprawdzić, czy w obwodzie odniesienia 5 V nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Przy włączonym zapłonie sprawdź, czy napięcie każdego czujnika TP jest mniejsze niż 0,3 V.
- Jeśli napięcie czujnika TP jest większe niż 0,3 V, sprawdzić, czy w odpowiednim obwodzie sygnału nie ma zwarcia. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału odniesienia 5 V a obwodem sygnału każdego z czujników TP.
- Za pomocą skanera diagnostycznego określić napięcie każdego z czujników TP po podłączeniu do 5 woltów. Napięcie obu czujników TP powinno wynosić 5,00 V.
- Jeśli napięcie czujnika TP jest niższe niż 5,00 V, sprawdzić, czy w odpowiednim obwodzie sygnału nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Wyłączyć zapłon, wyjąć bezpiecznik ECM.
Uwaga: NIE WOLNO używać lampki kontrolnej do sprawdzania przerwy w obwodzie. Uszkodzenie tej jednostki sterującej może prowadzić do wzrostu prądu.
Ważne: Kontroler lub czujnik mogą ulec uszkodzeniu, jeśli obwód zostanie zwarty z dodatnim biegunem akumulatora.
- Sprawdzić, czy między obwodem niskiego napięcia odniesienia a 5 omami lub mniej "waga".
- Jeśli wartość jest większa niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji lub zwarcia pod napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, sprawdź lub wymień zespół korpusu przepustnicy.
DTC P0125: Temperatura płynu chłodzącego silnik (ECT) niewystarczające dla zamkniętej pętli regulacji
DTC P0128: Temperatura płynu chłodzącego silnik (ECT) poniżej temperatury sterowania termostatem
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) monitoruje temperaturę płynu chłodzącego silnik, która jest niezbędna do sterowania silnikiem i jako warunek wykonania niektórych kontroli diagnostycznych. Ilość powietrza wchodzącego do silnika jest proporcjonalna do ilości ciepła wytwarzanego przez silnik. Moduł ECM monitoruje przepływ powietrza w silniku w celu obliczenia temperatury płynu chłodzącego silnik (ECT).
Moduł ECM wykorzystuje obliczoną temperaturę do określenia, czy silnik rozgrzał się do temperatury włączenia pętli zamkniętej, czy do temperatury sterowania termostatem. Jeśli temperatura płynu chłodzącego nie wzrośnie zgodnie z oczekiwaniami w normalnych warunkach lub nie osiągnie temperatury obiegu zamkniętego, testy diagnostyczne, dla których warunkiem wstępnym jest odpowiednia temperatura płynu chłodzącego, mogą zakończyć się niepowodzeniem zgodnie z oczekiwaniami.
P0125
- Kody DTC P0112, P0113, P0117, P0118, P0480, P0481, P0691, P0692, P0693 i P0694 nie są ustawione.
- Silnik pracuje.
P0128
- Test P0117 musi przejść pomyślnie, zanim ECM zgłosi P0128.
- Kody DTC P0101, P0102, P0103, P0112, P0113, P0118, P0722 lub P0723 nie są ustawiane.
- Prędkość obrotowa silnika powyżej 960 obr./min.
- Temperatura ECT poniżej 71°C (160°F) Podczas uruchamiania.
- Obliczona temperatura zewnętrzna powyżej -11°C (-12°F) i poniżej 45°C (113°F).
- Prędkość pojazdu powyżej 15 km/h (9 mph).
- Całkowite zużycie powietrza w silniku wyniosło ponad 2000.
- Kod DTC P0128 jest ustawiany w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez około 15 minut.
P0125
Różnica między rzeczywistą a obliczoną temperaturą płynu chłodzącego nie przekracza 10°C (18°F) po 2-5 minutach, w zależności od ilości powietrza, które dostało się do silnika po uruchomieniu.
P0128
- Moduł ECM wykrywa, że rzeczywista temperatura płynu chłodzącego wynosi 10°C (18°F) mniej niż obliczono.
- Ten stan utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.
Kody DTC P0125 i P0128 to kody DTC typu E.
Kody DTC P0125 i P0128 to kody DTC typu E.
Wstępne zaparkowanie silnika na około 8 godzin może pomóc w postawieniu diagnozy. Po zaparkowaniu z wyłączonym silnikiem jechać pojazdem przez 20 minut z prędkością autostradową, używając testera diagnostycznego do określenia wartości parametru "Calculated ECT – Thermostat" (Szacowany ECT - termostat). W przypadku usterki temperatura projektowa wyniesie 10°C (18°F) przekraczać rzeczywistej temperatury płynu chłodzącego silnik.
- Sprawdź poziom płynu chłodzącego silnik.
- Jeśli poziom płynu chłodzącego silnik jest nieprawidłowy, przejdź do części 1D1, "Chłodzenie silnika".
- Sprawdź, czy temperatura płynu chłodzącego silnik jest zgodna z normalną temperaturą roboczą.
- Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest niższa od normalnej temperatury roboczej, przejdź do części 1D1, "Chłodzenie silnika".
- Podaj warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek. Kody DTC P0125 lub P0128 nie powinny być ustawiane.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika ECT.
- Zapłon WYŁĄCZONY, sprawdzić, czy rezystancja między obwodem niskiego napięcia odniesienia a obwodem niskiego napięcia jest mniejsza niż 5 omów "waga".
- Jeśli wartość jest większa niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera diagnostycznego sprawdzić, czy parametr czujnika ECT wynosi -40°C (-40°F).
- Jeśli więcej niż -40°C (-40°F), a następnie sprawdź obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
Ważne: Jeśli obwód sygnału czujnika ECT zostanie zwarty z przewodem pod napięciem, czujnik ECT może ulec uszkodzeniu.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia. Upewnij się, że parametr "ECT sensor" ma wartość większą niż 128°C (262°F).
- Jeśli mniej niż 128°C (262°F), sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, sprawdzić lub wymienić czujnik ECT.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika ECT.
Ważne: Ważne: Możesz użyć termometru do przetestowania czujnika na zewnątrz pojazdu.
- Przetestuj czujnik ECT, zmieniając jego temperaturę, jednocześnie mierząc rezystancję elektryczną czujnika. Porównaj wyniki z wartościami podanymi w tabeli Zależność rezystancji od temperatury. czujnik powietrza dolotowego (IAT). Zmierzone rezystancje nie powinny różnić się od wartości wymaganych o więcej niż 5 procent.
- Jeśli rezystancje różnią się o więcej niż 5 procent, czujnik ECT wymaga wymiany.
DTC P0130: Wydajność w pętli zamkniętej sondy lambda HO2S (CL), bank 1, czujnik 1
DTC P0150: Wydajność w pętli zamkniętej sondy lambda HO2S (CL), bank 2, czujnik 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Bank sygnałów sondy HO2S 1 czujnik 1
|
P0131
|
P0130, P0134
|
P0132
|
P0130, P0133
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0137
|
P0136, P0140
|
P0138
|
P0136, P0139
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0151
|
P0150, P0154
|
P0152
|
P0150, P0153
|
Bank sygnałów sondy HO2S, bank 2, czujnik 2
|
P0157
|
P0156, P0160
|
P0158
|
P0156, P0159
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0130, P0136, P0150, P0156
|
P0134, P0140, P0154, P0160
|
-
|
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie. W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
P0130, P0150
- Napięcie zapłonu w granicach 10-16 V.
- Silnik pracuje.
P0130 lub P0150
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sondy HO2S jest niskie.
Kody DTC P0130 i P0150 są typu E.
Kody DTC P0130 i P0150 są typu E.
- Silnik na biegu jałowym, określić napięcie dla odpowiedniego czujnika HO2S. Wartość powinna wahać się w górę i w dół w zakresie 350-550 mV.
- Jeśli pojazd przejdzie test "Testowanie obwodu/systemu", należy przetestować pojazd w warunkach kodu DTC. Możliwe jest również przetestowanie pojazdu w warunkach zapisanych w zapisach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej sondy HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy parametr HO2S mieści się w zakresie 350-500 mV.
- Jeżeli jest mniejsze niż 350 mV, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli obwody i złącza w teście zachowują się normalnie, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie jest większe niż 500 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Zapłon WYŁĄCZONY, sprawdzić, czy między obwodem niskiego napięcia odniesienia sondy HO2S a obwodem niskiego napięcia wynosi 5 omów lub mniej "waga".
- Jeśli jest większy niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia sondy HO2S i sprawdź, czy wartość parametru sondy HO2S jest mniejsza niż 60 mV.
- Jeśli jest większy niż 60 mV, sprawdzić obwód sygnału pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, wymień sondę HO2S.
DTC P0131: Obwód sondy lambda HO2S, bank 1, czujnik 1, niskie napięcie
DTC P0151: Obwód sondy lambda HO2S, bank 2, czujnik 1, niskie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Bank sygnałów sondy HO2S 1 czujnik 1
|
P0131
|
P0130, P0134
|
P0132
|
P0130, P0133
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0137
|
P0136, P0140
|
P0138
|
P0136, P0139
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0151
|
P0150, P0154
|
P0152
|
P0150, P0153
|
Bank sygnałów sondy HO2S, bank 2, czujnik 2
|
P0157
|
P0156, P0160
|
P0158
|
P0156, P0159
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0130, P0136, P0150, P0156
|
P0134, P0140, P0154, P0160
|
-
|
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie. W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
P0130, P0150
- Napięcie zapłonu w granicach 10-16 V.
- Silnik pracuje.
P0130 lub P0150
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sondy HO2S jest niskie.
Kody DTC P0131 i P0151 są typu E.
Kody DTC P0131 i P0151 są typu E.
- Silnik na biegu jałowym, określić napięcie czujnika HO2S Napięcie powinno wahać się w górę i w dół w zakresie 350-550 mV.
- Jeśli pojazd przejdzie test "Testowanie obwodu/systemu", należy przetestować pojazd w warunkach kodu DTC. Możliwe jest również przetestowanie pojazdu w warunkach zapisanych w zapisach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej sondy HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdź, czy napięcie sondy HO2S mieści się w zakresie 350-500 mV.
- Jeżeli jest mniejsze niż 350 mV, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli obwody i złącza w teście zachowują się normalnie, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie jest większe niż 500 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Zapłon WYŁĄCZONY, sprawdzić, czy między obwodem niskiego napięcia odniesienia a rezystancją 5 omów lub mniej "waga".
- Jeśli jest większy niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia czujnika i sprawdź, czy napięcie sondy HO2S jest mniejsze niż 60 mV.
- Jeśli wartość jest większa niż 60 mV, sprawdzić obwód sygnału sondy HO2S pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Sprawdź, czy nie występują następujące warunki:
- Uboga mieszanka na wtryskiwaczach paliwa
- Niskie ciśnienie w układzie paliwowym
- Zanieczyszczone paliwo
- Wyciek spalin w pobliżu sondy lambda HO2S
- Wyciek podciśnienia silnika
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, wymień sondę HO2S.
DTC P0132: Obwód sondy lambda HO2S Bank 1 Czujnik 1 Wysokie napięcie
DTC P0152: HO2S Obwód czujnika tlenu Bank 2 Czujnik 1 Wysokie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Bank sygnałów sondy HO2S 1 czujnik 1
|
P0131
|
P0130, P0134
|
P0132
|
P0130, P0133
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0137
|
P0136, P0140
|
P0138
|
P0136, P0139
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0151
|
P0150, P0154
|
P0152
|
P0150, P0153
|
Bank sygnałów sondy HO2S, bank 2, czujnik 2
|
P0157
|
P0156, P0160
|
P0158
|
P0156, P0159
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0130, P0136, P0150, P0156
|
P0134, P0140, P0154, P0160
|
-
|
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie. W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
P0132 lub P0152
- Napięcie zapłonu w granicach 10-16 V.
- Silnik pracuje.
P0132 lub P0152
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sondy HO2S jest wysokie.
Kody DTC P0132 i P0152 są typu E.
Kody DTC P0132 i P0152 są typu E.
- Silnik na biegu jałowym, określić napięcie czujnika HO2S Napięcie powinno wahać się w górę i w dół w zakresie 350-550 mV.
- Jeśli pojazd przejdzie test "Testowanie obwodu/systemu", należy przetestować pojazd w warunkach kodu DTC. Możliwe jest również przetestowanie pojazdu w warunkach zapisanych w zapisach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej sondy HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdź, czy napięcie sondy HO2S mieści się w zakresie 350-500 mV.
- Jeżeli jest mniejsze niż 350 mV, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli obwody i złącza w teście zachowują się normalnie, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie jest większe niż 500 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Zapłon WYŁĄCZONY, sprawdzić, czy między obwodem niskiego napięcia odniesienia a rezystancją 5 omów lub mniej "waga".
- Jeśli jest większy niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia czujnika i sprawdź, czy napięcie sondy HO2S jest mniejsze niż 60 mV.
- Jeśli jest większy niż 60 mV, sprawdzić obwód sygnału pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Sprawdź, czy nie występują następujące warunki:
- Uboga mieszanka we wtryskiwaczu paliwa
- Wysokie ciśnienie w układzie paliwowym
- Zanieczyszczone paliwo
- Zakłócenia w układzie wydechowym
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, wymień sondę HO2S.
DTC P0133:Powolna reakcja czujnika tlenu (HO2S), bank 1, czujnik 1
DTC P0153: Powolna reakcja czujnika tlenu (HO2S), bank 2, czujnik 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Bank sygnałów sondy HO2S 1 czujnik 1
|
P0131
|
P0130, P0134
|
P0132
|
P0130, P0133
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0137
|
P0136, P0140
|
P0138
|
P0136, P0139
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0151
|
P0150, P0154
|
P0152
|
P0150, P0153
|
Bank sygnałów sondy HO2S, bank 2, czujnik 2
|
P0157
|
P0156, P0160
|
P0158
|
P0156, P0159
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0130, P0136, P0150, P0156
|
P0134, P0140, P0154, P0160
|
-
|
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie. W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
P0133 lub P0153
- Napięcie zapłonu w granicach 10-16 V.
- Silnik pracuje.
P0133 lub P0153
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sondy HO2S jest wysokie.
Kody DTC P0133 i P0153 są typu E.
Kody DTC P0133 i P0153 są typu E.
- Sprawdź, czy nie są ustawione żadne inne kody DTC.
- Jeśli którykolwiek z kodów jest ustawiony, należy zapoznać się z informacjami o tym kodzie.
- Silnik na biegu jałowym, wykryj napięcie czujnika HO2S Napięcie powinno wahać się powyżej i poniżej zakresu 350-550 mV.
- Zapewnij warunki pracy pojazdu wymagane do diagnostyki. Kody DTC P0133 i P0153 nie powinny być ustawiane.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Sprawdź następujące usterki:
- Uboga mieszanka na wtryskiwaczach paliwa
- Wnikanie wody do złącza wiązki HO2S
- Uszkodzona wiązka HO2S
- Niewłaściwa pieczęć RTV
- Niskie lub wysokie ciśnienie w układzie paliwowym
- Zanieczyszczone paliwo
- Zasilanie adsorbera EVAP
- Wyciek spalin w pobliżu sondy lambda HO2S
- Wyciek podciśnienia silnika
- Zużycie oleju silnikowego
- Zużycie płynu chłodzącego silnik
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Jeśli żadna z tych usterek nie występuje, wymień odpowiednią sondę HO2S.
DTC P0135: HO2S Wydajność podgrzewacza Bank 1 Czujnik 1
DTC P0141: HO2S Wydajność podgrzewacza Bank 1 Czujnik 2
DTC P0155: Wydajność podgrzewacza HO2S, bank 2, czujnik 1
DTC P0161: HO2S Wydajność podgrzewacza Bank 2 Czujnik 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie zapłonu 1
|
P0135, P0141
|
P0135, P0141
|
-
|
-
|
Obwód sterowania grzałką HO2S 1
|
P0135
|
P0135
|
P0135
|
-
|
Obwód sterowania grzałki HO2S 2
|
P0141
|
P0141
|
P0141
|
-
|
Dostępne z podgrzewaną sondą lambda (HO2S) Grzałka skraca czas nagrzewania się czujnika do temperatury roboczej i utrzymuje tę temperaturę podczas dłuższych okresów bezczynności. Po włączeniu zapłonu napięcie zapłonu jest doprowadzane bezpośrednio do grzałki czujnika. Początkowo, gdy czujniki są zimne, ECM steruje pracą nagrzewnicy poprzez okresowe zamykanie obwodu sterującego "masa". Kontrolując szybkość nagrzewania się czujników, eliminuje się ryzyko narażenia czujników na szok termiczny, który jest możliwy z powodu gromadzenia się skroplin na czujnikach. Po upływie określonego czasu ECM wyda polecenie, aby grzałki pozostały włączone. Gdy czujnik osiągnie temperaturę roboczą, moduł ECM może okresowo zamykać obwód sterujący "masa", utrzymanie wymaganej temperatury.
P0133 lub P0153
- Napięcie zapłonu w granicach 10-16 V.
- Silnik pracuje.
P0133 lub P0153
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sondy HO2S jest wysokie.
Kody DTC P0135, P0141, P0155 i P0161 są typu E.
Kody DTC P0135, P0141, P0155 i P0161 są typu E.
Ważne: ustawienie kodu DTC może zająć do 8 minut.
- Po rozgrzaniu silnika do normalnej temperatury pracy, zwiększ prędkość powyżej 1200 obr./min na 30 sekund, a następnie pozwól silnikowi pracować na biegu jałowym. Kody DTC P0135, P0141, P0155 lub P0161 nie powinny być ustawiane.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od uszkodzonej sondy HO2S.
- Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić pod obciążeniem napięcie akumulatora w obwodzie napięcia zapłonu nagrzewnicy HO2S.
- Jeśli wartość jest mniejsza niż B+, naprawić obwód napięcia zapłonu podgrzewacza HO2S pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja.
- Wyłączyć zapłon, podłączyć próbnik między zaciskiem obwodu sterującego podgrzewacza HO2S a B+.
- Jeśli próbnik jest włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sterowania podgrzewacza HO2S nie ma zwarcia "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Włączyć zapłon, sprawdzić, czy napięcie między obwodem sterowania podgrzewacza HO2S w punkcie połączenia próbnika a "waga".
- Jeśli jest większe niż 0,3 V, sprawdzić, czy w obwodzie sterowania podgrzewacza HO2S nie ma zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, sprawdź lub wymień sondę HO2S.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od uszkodzonej sondy HO2S.
- Sprawdź rezystancję grzałki sondy lambda, która powinna wynosić 3-35 omów.
- Jeśli rezystancja nie mieści się w podanym zakresie, wymień sondę HO2S.
DTC P0137: Obwód czujnika HO2S, bank 1, czujnik 2, niskie napięcie
DTC P0138: Obwód czujnika HO2S, bank 1 czujnika 2, wysokie napięcie
DTC P0140: Obwód czujnika HO2S Bank 1 Czujnik 2 Słaba odpowiedź
DTC P0157: Obwód czujnika HO2S, bank 2, czujnik 2, niskie napięcie
DTC P0158: Obwód czujnika HO2S, bank 2 czujnika 2, wysokie napięcie
DTC P0160: Obwód czujnika HO2S Bank 2 Czujnik 2 Słaba odpowiedź
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Bank sygnałów sondy HO2S 1 czujnik 1
|
P0131
|
P0130
|
P0132
|
P0130, P0133, P0134
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0137
|
P0136
|
P0138
|
P0136, P0139, P0140
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0151
|
P0150
|
P0152
|
P0150, P0153, P0154
|
Bank sygnałów sondy HO2S, bank 2, czujnik 2
|
P0157
|
P0156
|
P0158
|
P0156, P0159, P0160
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0130, P0136, P0150, P0156
|
P0132, P0138, P0152, P0158
|
-
|
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie. W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
P0137, P0138, P0140, P0157, P0158 lub P0160
- Napięcie zapłonu w granicach 10-16 V.
- Silnik pracuje.
P0137, P0138, P0140, P0157, P0158 lub P0160
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sondy HO2S jest wysokie.
Kody DTC P0137, P0138, P0140, P0157, P0158 i P0160 są typu E.
Kody DTC P0137, P0138, P0140, P0157, P0158 i P0160 są typu E.
- Przy pracującym silniku zmierzyć napięcie sondy lambda z nagrzewnicą elektryczną (HO2S). Wartość powinna wahać się w górę iw dół w zakresie 350-550 mV.
- Jeśli pojazd przejdzie test "Testowanie obwodu/systemu", należy przetestować pojazd w warunkach kodu DTC. Możliwe jest również przetestowanie pojazdu w warunkach zapisanych w zapisach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od uszkodzonej sondy HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy parametr HO2S mieści się w zakresie 350-500 mV.
- Jeśli jest mniejsze niż 350 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału sondy HO2S nie ma zwarcia do "masa". Jeśli obwody i złącza w teście zachowują się normalnie, wymień moduł ECM.
- Jeśli wartość jest większa niż 500 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału sondy HO2S nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Zapłon WYŁĄCZONY, sprawdzić rezystancję między obwodem niskiego napięcia referencyjnego HO2S a "waga", która musi być mniejsza niż 5 omów.
- Jeśli rezystancja jest większa niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia sondy HO2S pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia sondy HO2S i sprawdź, czy wartość parametru sondy HO2S jest mniejsza niż 60 mV.
- Jeśli wartość jest większa niż 60 mV, sprawdzić obwód sygnału sondy HO2S pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Sprawdź, czy nie występują następujące warunki:
- Uboga mieszanka na wtryskiwaczach paliwa
- Niskie ciśnienie w układzie paliwowym
- Zanieczyszczone paliwo
- Wyciek spalin w pobliżu sondy lambda HO2S
- Wyciek podciśnienia silnika
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, wymień sondę HO2S.
DTC P0196: Działanie czujnika temperatury oleju silnikowego (EOT)
DTC P0197: Obwód czujnika temperatury oleju silnikowego (EOT), niskie napięcie
DTC P0198: Obwód czujnika temperatury oleju silnikowego (EOT), Wysokie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Czujnik temperatury oleju silnikowego (EOT) jest zmiennym rezystorem, który mierzy temperaturę oleju silnikowego. Moduł ECM przykłada napięcie 5 V do obwodu sygnału EOT i łączy obwód odniesienia z masą.
P0196, P0197 lub P0198
- Silnik pracuje dłużej niż 10 sekund.
- Ten kod DTC jest generowany w sposób ciągły, gdy spełnione są warunki jego wystawienia.
P0196
Moduł ECM wykrywa, że wartość czujnika EOT jest poza ustawionym zakresem 100°C.
P0197
Moduł ECM wykrywa, że wartość czujnika EOT jest niższa niż -35°C przez ponad 3 sekundy.
P0198
Moduł ECM wykrywa, że wartość czujnika EOT przekracza 170°C przez ponad 3 sekundy.
Kody DTC P0196, P0197 i P0198 są typu E.
Kody DTC P0196, P0197 i P0198 są typu E.
P0196, P0197 lub P0198
- Włączyć zapłon, silnik wyłączony.
- Odłącz złącze wiązki przewodów czujnika EOT.
- Zmierz napięcie na złączu wiązki przewodów czujnika EOT, które powinno wynosić od 4,9 do 5,2 V.
- Jeśli napięcie jest niższe niż 4,9 V, sprawdzić obwód czujnika EOT pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji.
- Jeśli napięcie jest większe niż 5,2 V, sprawdzić, czy w obwodzie czujnika EOT nie ma zwarcia z napięciem.
- Jeśli obwód czujnika EOT jest w porządku, a napięcie nie mieści się w podanym zakresie, wymień ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału czujnika EOT a obwodem niskiego napięcia odniesienia.
- Obserwować parametry czujnika, łącząc i rozłączając zworkę między obwodem sygnału czujnika EOT a obwodem niskiego napięcia odniesienia.
- Wartość czujnika EOT powinna przełączać się między górną i dolną granicą.
- Jeśli sygnał EOT nie przełącza się między górną a dolną granicą, wymień ECM.
- Jeśli sygnał EOT przełącza się między górną a dolną granicą, wymień czujnik EOT.
Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0274, P0276 lub P0277
DTC P0201: Obwód sterowania wtryskiwacza 1
DTC P0202: Obwód sterowania wtryskiwacza 2
DTC P0203: Obwód sterowania wtryskiwacza 3
DTC P0204: Obwód sterowania wtryskiwacza 4
DTC P0205: Obwód sterowania wtryskiwaczy 5
DTC P0206: Obwód sterowania dyszą 6
DTC P0261: Niskie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 1
DTC P0262: Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 1
DTC P0264: Niskie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 2
DTC P0265: Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 2
DTC P0267: Niskie napięcie obwodu sterowania wtryskiwacza 3
DTC P0268: Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 3
DTC P0270: Niskie napięcie obwodu sterowania wtryskiwacza 4
DTC P0271: Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 4
DTC P0273: Niskie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 5
DTC P0274: Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 5
DTC P0276: Niskie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 6
DTC P0277: Wysokie napięcie obwodu sterującego wtryskiwacza 6
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie zapłonu 1
|
P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206
|
P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206
|
-
|
-
|
Obwód sterowania wtryskiwacza 1
|
P0261
|
P0201
|
P0262
|
-
|
Obwód sterowania wtryskiwacza 2
|
P0264
|
P0204
|
P0265
|
-
|
Obwód sterowania wtryskiwacza 3
|
P0267
|
P0203
|
P0268
|
-
|
Obwód sterowania wtryskiwacza 4
|
P0270
|
P0204
|
P0271
|
-
|
Obwód sterujący wtryskiwacza 5
|
P0273
|
P0205
|
P0274
|
-
|
Obwód sterowania wtryskiwacza 6
|
P0276
|
P0206
|
P0277
|
-
|
Sterownik wydaje polecenie włączenia odpowiedniego wtryskiwacza paliwa podczas suwu ssania dla każdego cylindra. Napięcie zapłonu jest podawane bezpośrednio do wtryskiwaczy paliwa. Sterownik steruje każdym wtryskiwaczem paliwa poprzez uziemienie obwodu sterującego poprzez urządzenie półprzewodnikowe, tzw. kierowcy. Jednostka sterująca monitoruje status każdego kierowcy. Każdy sterownik ma obwód sprzężenia zwrotnego, którego napięcie jest monitorowane przez ECM. Obwody sterujące wtryskiwaczy są zasilane ze źródła wewnątrz sterownika. Sterownik może wykryć przerwę w obwodzie sterującym, zwierając ją "masa" lub do przewodu pod napięciem poprzez monitorowanie napięcia sprzężenia zwrotnego.
- Prędkość obrotowa silnika przekracza 80 obr./min.
- Napięcie zapłonu 1 w zakresie 10-18 V.
- Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205 lub P0206 ECM wykrywa przerwę w obwodzie sterującym wtryskiwacza.
DTC P0261, P0264, P0267, P0270, P0273 lub P0276 Moduł ECM wykrywa zwarcie do masy w obwodzie sterującym wtryskiwacza.
DTC P0262, P0265, P0268, P0271, P0274 lub P0277 Moduł ECM wykrywa zwarcie do napięcia w obwodzie sterującym wtryskiwacza.
Kody DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0274, P0276 i P0277 są typu E.
Kody DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0274, P0276 i P0277 są typu E.
Wykonanie testu cewki wtryskiwacza paliwa może pomóc zidentyfikować sporadyczny problem. Cm. «Sprawdzenie cewki wtryskiwacza paliwa".
Jeśli usterka występuje sporadycznie, poruszaj odpowiednimi wiązkami przewodów i złączami, gdy silnik pracuje, jednocześnie monitorując stan odpowiednich obwodów podzespołów za pomocą skanera diagnostycznego. Parametr stanu obwodu zmienia się z OK (Prawidłowo) lub Nieokreślony (Nieokreślony) do winy (nieczynny), jeśli stan jest powiązany z obwodem lub złączem. Informacje o module sterującym (ODM) znajduje się na liście danych modułu.
- Uzyskaj aktualne liczniki przerw zapłonu za pomocą skanera diagnostycznego. Bieżące liczniki przerw zapłonu nie powinny się zwiększać.
- Przy pracującym silniku obserwować informacje DTC na skanerze diagnostycznym. Kody DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0274, P0276 i P0277 nie powinny być generowane.
Ważne: Odłączenie wielostykowego złącza wiązki przewodów spowoduje wygenerowanie kodów DTC P0201-P0206 (otwarty obwód wtryskiwacza paliwa).
- Wyłączyć zapłon, odłączyć wielozłącze wiązki przewodów wtryskiwacza paliwa.
- Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić napięcie między obwodem napięcia zapłonu 1 a biegunem dodatnim akumulatora, które powinno być mniejsze niż 0,1 V.
Ważne: obwód zapłonu dostarcza napięcie do innych elementów. Konieczne jest upewnienie się, że wszystkie obwody są sprawdzone pod kątem zwarcia "masa" i sprawdź, czy nie ma zwarcia we wszystkich elementach wchodzących w skład obwodu zapłonu.
- Jeśli napięcie jest większe niż 0,1 V, napraw obwód napięcia zapłonu 1 wtryskiwacza paliwa pod kątem zwarcia do "masa" między wtryskiem paliwa a bezpiecznikiem. Lub sprawdź, czy nie ma przerwy/wysokiej rezystancji między złączem wielostykowym a B+. W razie potrzeby wymień bezpiecznik.
- Podłączyć próbnik między odpowiednią końcówką złącza wielofunkcyjnego wiązki przewodów sterowania wtryskiwaczy po stronie modułu ECM a B+.
- Obróć silnik rozrusznikiem, lampka kontrolna powinna migać.
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli obwód/złącza są w porządku, wymień ECM.
- Jeśli próbnik w ogóle się nie świeci, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Przy włączonym zapłonie zmierzyć napięcie między obwodem sterującym wtryskiwacza paliwa (wielopinowa strona kontrolera) i "waga", które powinno być równe 2,6 - 4,6 V.
- Jeśli napięcie nie mieści się w podanym zakresie i podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień moduł ECM.
- Zdemontować górny kolektor dolotowy.
- Odłącz złącza wtryskiwaczy paliwa.
- Sprawdź rezystancję między obwodami (-Jestem) zapłonu 1 i odpowiedniego obwodu sterującego wtryskiwacza, po stronie wtryskiwacza wielostykowego złącza wiązki przewodów. DMM powinien pokazać przeciążenie.
- Jeśli opór jest mniejszy, naprawić zwarcie między obwodem napięcia zapłonu 1 a odpowiednim obwodem sterującym wtryskiwacza paliwa.
- Za pomocą multimetru cyfrowego zmierz rezystancję odpowiedniego obwodu napięcia zapłonu 1 między (-Jestem) wtryskiwacz i złącze wielostykowe, które musi być mniejsze niż 1 om.
- Jeśli wartość jest większa niż 1 Ω, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie napięcia zapłonu 1.
- Zmierzyć rezystancję obwodu sterującego, który może być uszkodzony; rezystancja między złączem wtryskiwacza a złączem wielostykowym musi być mniejsza niż 1 om.
- Jeśli wartość jest większa niż 1 Ω, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie sterowania wtryskiwacza paliwa.
- Zmierzyć rezystancję między odpowiednim obwodem sterującym wtryskiwacza paliwa a "waga". DMM powinien pokazać przeciążenie.
- Jeśli opór jest mniejszy, wyeliminuj zwarcie do "masa" w obwodzie sterowania wtryskiwacza paliwa.
- Zmierz rezystancję między obwodem sterującym wtryskiwacza paliwa, który może działać nieprawidłowo, a wszystkimi innymi obwodami sterującymi wtryskiwacza paliwa. DMM powinien pokazać przeciążenie.
- Jeśli rezystancja dla dowolnej pary obwodów jest mniejsza, wyeliminuj zwarcie przewodów tych obwodów.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta usterka, sprawdź lub wymień wtryskiwacz paliwa (-I).
- Zmierz rezystancję między stykami wtryskiwacza paliwa, która powinna wynosić 12-16 omów.
- Jeśli rezystancja nie mieści się w podanym zakresie, wymienić wtryskiwacz paliwa.
DTC P0219: Nadmierna prędkość obrotowa silnika
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
ECM stale monitoruje parametry pracy silnika. Nadmierne obroty silnika są rejestrowane, gdy moduł ECM wykryje, że obroty silnika przekraczają 7200 obr./min.
- Samochód wyposażony jest w manualną skrzynię biegów.
- Silnik pracuje.
- Napięcie zapłonu w granicach 10-16 V.
Moduł ECM wykrywa przekroczenie prędkości obrotowej silnika powyżej 7200 obr./min przez jedną sekundę lub dłużej.
Kod DTC P0219 jest typu A.
Kod DTC P0219 jest typu A.
- Nadmierne obroty mogą wystąpić tylko wtedy, gdy ręczna skrzynia biegów jest na niskim biegu, a pojazd porusza się z dużą prędkością po drodze. Tego kodu DTC nie można ustawić przez arbitralne zwiększenie prędkości obrotowej silnika.
- Uruchom silnik, przetestuj samochód w normalnych warunkach jazdy. Kod DTC P0219 nie powinien być generowany.
- Jeśli nie są ustawione żadne inne kody DTC. Użyj skanera diagnostycznego, aby skasować ten kod DTC. Przetestuj pojazd w warunkach ustawienia tego kodu DTC.
- Jeśli ten kod DTC zostanie ustawiony ponownie, wymienić moduł ECM.
DTC P0300: Wykryto przerwy w zapłonie
DTC P0301: Wykryto wypadanie zapłonu w cylindrze 1
DTC P0302: Wykryto przerwy zapłonu w cylindrze 2
DTC P0303: Wykryto przerwy zapłonu w cylindrze 3
DTC P0304: Wykryto przerwy zapłonu w cylindrze 4
DTC P0305: Wykryto przerwy zapłonu w cylindrze 5
DTC P0306: Wykryto przerwy zapłonu w cylindrze 6
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) wykorzystuje informacje z czujnika położenia wału korbowego (TFR) i czujnik położenia wałka rozrządu (SMR), określając moment niewypału. Monitorując zmiany prędkości obrotowej wału korbowego dla każdego cylindra, moduł ECM może wykrywać przerwy w zapłonie. Częste przerwy w zapłonie mogą uszkodzić katalizator trójdrożny. Jeśli wystąpią warunki, które mogą spowodować uszkodzenie katalizatora, lampka MIL będzie się włączać i wyłączać (MIL). Kody DTC od P0301 do P0306 odpowiadają cylindrom od 1 do 6. Jeśli sterownik jest w stanie wykryć przerwę w zapłonie w określonym cylindrze, generowany jest kod DTC dla tego cylindra.
- Kody DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336 lub P0338 nie są ustawione.
- Prędkość obrotowa silnika mieści się w zakresie 400 - 7000 obr/min i jest stała.
- Czas pracy silnika przekracza 45 sekund.
- Odebrany sygnał momentu obrotowego na biegu jałowym jest większy niż 10 procent.
- Odbierany sygnał momentu obrotowego mieści się w zakresie 9-30 procent na biegu.
- Temperatura powietrza wlotowego (IAT) powyżej -30°C (-22°F).
- Sprzęgło sprężarki układu klimatyzacji nie zmienia stanu.
- Nie ma kontroli momentu obrotowego.
- Układ przeciwblokujący / układ kontroli trakcji (ABS/TCS) nie działają.
- ECM nie odbiera sygnału o nierównej drodze.
- Poziom paliwa powyżej 12 procent.
- Moduł ECM nie znajduje się w trybie normalnego odcięcia paliwa ani odcięcia paliwa przy zwalnianiu.
- Kąt przepustnicy nie zmienia się.
- Kod DTC P0300 jest generowany w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez co najmniej 1000 obrotów silnika.
DTC P0300 ECM wykrywa wahania prędkości obrotowej wału korbowego, które wskazują częstotliwość przerw w zapłonie wystarczającą do przekroczenia określonego poziomu toksyczności spalin przez ponad 4 sekundy.
DTC P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306ECM wykrywa wahania prędkości obrotowej wału korbowego, które wskazują częstotliwość wypadania zapłonów w jednym cylindrze wystarczającą do przekroczenia ustalonego poziomu toksyczności spalin zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Kod DTC P0300 jest typu E.
Kod DTC P0300 jest typu E.
Kod DTC przerwy zapłonu może być spowodowany silnymi wibracjami, które nie są związane z silnikiem, ale z innymi źródłami. Sprawdź, czy wibracje są spowodowane następującymi przyczynami:
- Opona lub koło jest nieokrągłe lub niewyważone
- Tarcze hamulcowe o zmiennej grubości
- Niewyważony wał napędowy
- Pewne warunki na złej drodze
- Uszkodzony pasek napędowy lub akcesorium
- Silnik pracuje na biegu jałowym w normalnej temperaturze roboczej.
- W przypadku wykrycia nieprawidłowego dźwięku silnika, patrz Część 1C2, "Część mechaniczna silnika HFV6 3,2 l.»
- Sprawdź, czy kody DTC P0011, P0014, P0021, P0024, P0201-P0206, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270, P0271, P0273, P0274, P0276, P0277, P03 35, P 0336, P0338, P0351-P0356, P2088, P2090, P2092, P2094, P2300, P2301, P2303, P2304, P2306, P2307, P2309, P2310, P2312, P2313, P2315 lub P2316 nie są zainstalowane.
- Jeśli ustawiony jest którykolwiek z tych kodów, należy zapoznać się z informacjami o tym kodzie.
- Za pomocą skanera diagnostycznego uzyskać aktualne dane dotyczące przerw zapłonu na cylindrach 1-6. Bieżące liczniki przerw zapłonu nie powinny się zwiększać.
- Silnik pracuje na biegu jałowym, wykonaj kontrolę bilansu mocy cylindrów za pomocą skanera diagnostycznego, aby zidentyfikować cylinder, w którym występują przerwy w zapłonie. Prędkość obrotowa silnika powinna zmieniać się po wyłączeniu każdego wtryskiwacza.
- Sprawdź, czy nie występują następujące warunki:
- Pęknięte, zagięte lub poluzowane połączenia węży podciśnieniowych
- Wyciek podciśnienia silnika
- System wentylacji skrzyni korbowej pod kątem wycieku próżni
- Niskie lub wysokie ciśnienie w układzie paliwowym
- Zanieczyszczone paliwo
- Zakłócenia w układzie wydechowym
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Wyłącz zapłon, wyjmij cewkę zapłonową cylindra wypadania zapłonu, ale nie odłączaj złącza elektrycznego.
- Sprawdź osłonę cewki zapłonowej, sprawdzając, czy nie występują następujące usterki:
- dziury
- Łzy
- Ślady sadzy
- olejowanie
- wnikanie wody
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Wyjmij bezpiecznik pompy paliwa ze skrzynki bezpieczników.
- Zainstaluj tester świec zapłonowych na świecy zapłonowej.
Ważne: Błędy iskrzenia lub słaba iskra są uważane za brak iskry.
- Uruchom silnik, obserwując odczyty testera. Tester iskier powinien zaiskrzyć
- Jeśli nie ma iskry, sprawdź rezystancję przewodu świecy zapłonowej, która powinna wynosić 1000 omów na 31 cm (za 1 stopę). Wymień przewód, jeśli opór jest większy.
- Wyłącz zapłon, wyjmij świecę zapłonową z cylindra z wypadaniem zapłonu. Sprawdź świecę zapłonową, aby upewnić się, że nie ma następujących elementów:
- Zanieczyszczenie paliwem, płynem chłodzącym lub olejem
- Pęknięcia, zużycie, nieprawidłowy luz
- Jeśli którykolwiek z tych problemów zostanie znaleziony, wymień świecę zapłonową.
- Wymień świecę zapłonową, która prawdopodobnie jest uszkodzona, na inny cylinder, który działa prawidłowo.
- Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać aktualne dane dotyczące przerw w zapłonie. Wypadanie zapłonu nie powinno wystąpić w cylindrze, w którym zmieniono położenie tej świecy zapłonowej.
- Jeśli wystąpi przerwa w zapłonie, wymień tę świecę zapłonową.
- Jeśli nie ma wszystkich tych usterek, sprawdź następujące elementy:
- Uboga lub bogata mieszanka we wtryskiwaczu paliwa
- Uszkodzenia mechaniczne silnika
- Jeśli klient zgłosił migającą lampkę kontrolną usterki (MIL), Patrz sekcja "Diagnostyczne kody usterek".
- Wyczyść kody DTC za pomocą skanera diagnostycznego.
- Wyłączyć zapłon na 30 sekund.
- Uruchom silnik.
- Stwórz warunki do wygenerowania przez pojazd DTC. Możesz także stworzyć warunki dla pojazdu, które zostały zaobserwowane na podstawie zarejestrowanych danych o zakłóceniach.
- Jeśli kod DTC został ustawiony ponownie przy tym zapłonie, wypadanie zapłonów będzie nadal występowało.
DTC P0324: Wydajność modułu czujnika spalania stukowego (KS)
DTC P0327: obwód czujnika spalania stukowego (KS), rząd 1, niskie napięcie
DTC P0328: obwód czujnika spalania stukowego (KS), rząd 1, wysokie napięcie
DTC P0332: obwód czujnika spalania stukowego (KS), bank 2, niskie napięcie
DTC P0333: obwód czujnika spalania stukowego (KS), rząd 2, wysokie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Czujnik stukowy (KS) jest urządzeniem piezoelektrycznym generującym napięcie prądu przemiennego o różnych amplitudach i częstotliwościach, w zależności od poziomu drgań mechanicznej części silnika. Układ czujnika spalania stukowego monitoruje czujnik spalania stukowego w celu wykrycia stukania lub zbyt wczesnego zapłonu powodującego stukanie. Gdy system czujnika spalania stukowego wykryje znaczące stuki, moduł ECM przyspiesza zapłon na podstawie sygnału z układu. Czujnik spalania stukowego wysyła sygnał prądu przemiennego po wykryciu określonych częstotliwości. Następnie ECM przyspiesza zapłon, aż stukanie ustanie.
Aby móc odróżnić normalne odgłosy pracy od stuków spowodowanych zbyt wczesnym zapłonem, moduł ECM zapamiętuje wzorce sygnałów czujnika stuków. ECM rejestruje wzorce sygnałów w pewnym okresie czasu przy różnych prędkościach obrotowych silnika i obciążeniach, gdy występują stuki, które nie są związane z stukami w cylindrach. Próbki te służą do określenia dopuszczalnego zakresu hałasu silnika dla normalnej pracy.
- Zanim moduł ECM zgłosi kody DTC P0327, P0328, P0332 lub P0333, muszą przejść kody DTC P0324, P0335, P0336 i P0338.
- Kody DTC P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392 i P0393 nie są ustawiane.
- ECM steruje zapłonem.
- Temperatura płynu chłodzącego (ECT) powyżej 60°C (140°F).
- Prędkość obrotowa silnika jest stabilna i powyżej 2000 obr./min.
- Wydajność objętościowa jest stabilna.
- Kody DTC P0327, P0328 P0332 i P0333 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez około 20 sekund.
DTC P0324Moduł ECM wykrywa nieprawidłową reakcję na wewnętrzny test obwodu KS w module ECM.
DTC P0327 lub P0332Moduł ECM wykrywa, że napięcie sygnału KS jest niższe od typowego poziomu hałasu silnika przez co najmniej 4 sekundy.
DTC P0328 lub P0333Moduł ECM wykrywa, że napięcie sygnału KS przekracza maksymalny normalny poziom hałasu silnika przez ponad 4 sekundy.
Kody DTC P0324, P0327, P0328, P0332 i P0333 są typu C.
Kody DTC P0324, P0327, P0328, P0332 i P0333 są typu C.
- Sprawdź, czy czujnik spalania stukowego nie jest fizycznie uszkodzony. Czujnik, który został upuszczony lub uszkodzony, może spowodować ustawienie kodu DTC.
- Sprawdź, czy czujnik KS jest prawidłowo zainstalowany. Luźny lub zbyt ciasny czujnik może spowodować ustawienie kodu DTC. Na czujniku KS nie mogą znajdować się żadne ślady uszczelniacza do gwintów. Powierzchnia montażowa czujnika musi być wolna od zadziorów, zadziorów odlewniczych i ciał obcych.
- Czujnik nie może stykać się z przewodami, wspornikami i przewodami silnika.
- Normalnie napięcie sygnału odłączonego czujnika wynosi 0,25 V.
- Uruchom silnik. Użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o kodach usterek. Kody DTC P0324, P0327, P0328, P0332 lub P0333 nie powinny być ustawiane.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć odpowiednie złącze wiązki przewodów czujnika KS.
- Włączyć zapłon, podłączyć próbnik między obwodem sygnału czujnika a ujemnym biegunem akumulatora.
- Jeśli próbnik jest włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału nie ma zwarcia. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Włączyć zapłon, podłączyć próbnik między obwodem sygnału czujnika a dodatnim biegunem akumulatora.
- Jeśli próbnik jest włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału nie ma zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Zapłon WYŁĄCZONY, zmierzyć rezystancję między obwodem niskiego napięcia odniesienia czujnika KS a "waga", która musi być mniejsza niż 5 omów.
- Jeśli rezystancja jest większa niż podana wartość, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień KS.
DTC P0335: Obwód czujnika położenia wału korbowego (CKP)
DTC P0336: Działanie czujnika położenia wału korbowego (CKP)
DTC P0337: Obwód czujnika położenia wału korbowego (TFR), niski współczynnik wypełnienia
DTC P0338: Obwód czujnika położenia wału korbowego (TFR), zwiększając współczynnik wypełnienia
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Sygnał czujnika CKP
|
P0335
|
P0335
|
P0335
|
P0336
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0335
|
P0335, P0338
|
P0336
|
przewód ekranowany "szerokie rzesze"
|
-
|
-
|
-
|
P0336
|
Czujnik położenia wału korbowego (CKP) znajduje się z tyłu rzędu cylindrów 1 bloku silnika. Czujnik CKP generuje napięcie AC o różnej amplitudzie i częstotliwości w zależności od prędkości obrotowej silnika. Czujnik CKP współpracuje z czujnikiem impulsów 58X zamontowanym na wale korbowym. Zęby enkodera są rozmieszczone co 6 stopni, z wyjątkiem jednego, który jest oddalony od siebie o 12 stopni. Moduł ECM wykorzystuje odstęp 12 stopni do określenia górnego martwego punktu dla cylindrów 1 i 4. Moduł ECM określa, kiedy cylinder znajduje się w suwie sprężania, monitorując czujnik CKP i czujniki położenia wałka rozrządu (CMP). Moduł ECM może synchronizować kąt wyprzedzenia zapłonu, działanie wtryskiwaczy paliwa i kąt wyprzedzenia zapłonu w celu wyeliminowania stuków za pomocą sygnałów z czujników CKP i CMP. Jeden z tych kodów DTC zostanie ustawiony, jeśli pozycja wyjściowa TDC zostanie utracona lub jeśli sygnał czujnika położenia wału korbowego zaniknie lub ulegnie awarii.
- Silnik jest uruchamiany przez rozrusznik lub pracuje.
- Moduł ECM zarejestrował ponad 12 obrotów wałka rozrządu.
- Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
P0335
ECM nie odbiera sygnału z czujnika CKP. LUB moduł ECM odbiera sygnał czujnika CKP bez impulsu odniesienia przez ponad 3 obroty. Każdy z tych warunków utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.
P0336
Moduł ECM dokonuje ponownej synchronizacji silnika 6 lub więcej razy podczas cyklu zapłonu. LUB moduł ECM wykrywa 14 lub więcej przerw w sygnale prędkości obrotowej silnika podczas cyklu zapłonu. Każdy z tych warunków utrzymuje się dłużej niż 4 sekundy.
P0337
Moduł ECM wykrywa rozbieżność odpowiadającą więcej niż 8 ząbkom między impulsami odniesienia dla 4 kolejnych obrotów wału korbowego, w których rejestrowana jest taka sama liczba impulsów dla każdego obrotu wału korbowego.
P0338
Moduł ECM wykrywa rozbieżność odpowiadającą więcej niż 8 ząbkom między impulsami odniesienia dla 4 kolejnych obrotów wału korbowego, w których rejestrowana jest taka sama liczba impulsów dla każdego obrotu wału korbowego.
Kody DTC P0335, P0336, P0337 i P0338 są typu A.
Kody DTC P0335, P0336, P0337 i P0338 są typu A.
Kody DTC mogą również zostać ustawione w następujących warunkach:
- Fizyczne uszkodzenie czujnika CKP lub enkodera.
- Nadmierny luz lub poluzowanie czujnika CKP lub enkodera.
- Nieprawidłowa instalacja czujnika CKP lub enkodera.
- Pojawienie się ciała obcego między czujnikiem CKP a enkoderem.
- Zbyt duży odstęp między czujnikiem CKP a enkoderem.
- Moduł ECM wykorzystuje czujniki położenia wałka rozrządu do wykrywania prędkości obrotowej silnika i położenia wału korbowego w przypadku awarii czujnika wału korbowego.
- Silnik będzie pracował z uszkodzonym czujnikiem CKP tylko wtedy, gdy ECM zapamiętał poprzednio określone pozycje wyjściowe wałka rozrządu. W przypadku awarii czujnika położenia wału korbowego, po trudnym uruchomieniu silnik przejdzie w tryb pracy awaryjnej. Następnie moduł ECM oblicza obroty silnika na podstawie jednego z czujników położenia wałka rozrządu. W trybie awaryjnym możliwe jest również ustawienie następujących dodatkowych kodów diagnostycznych, które należy zignorować:
- DTC P0324 Działanie modułu czujnika stuków.
- DTC P1011 Pozycja neutralna nastawnika rozrządu wałka rozrządu zaworów dolotowych, rząd 1
- Kod DTC czujnika CKP może być ustawiony z powodu sporadycznej usterki w obwodach czujnika położenia wałka rozrządu (CMP). Jeśli podejrzewa się wskazaną usterkę, należy skontrolować czujnik CMP, połączenia wiązki przewodów i powiązane okablowanie.
- Włączyć zapłon, sprawdzić dane DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Spróbuj uruchomić silnik, użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o diagnostycznych kodach usterek. Kodów P0335, P0336 i P0338 nie należy ustawiać.
- Poruszaj wiązkami/połączeniami czujnika CKP obserwując pracę silnika, który w tym czasie nie powinien szarpać, gaśnie ani zmieniać obrotów.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
Ważne: jeśli przewód czujnika CKP jest w jakikolwiek sposób uszkodzony, wymień czujnik.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika położenia wału korbowego (CKP).
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy w obwodzie sygnałowym i obwodzie niskiego napięcia odniesienia czujnika CKP występuje napięcie 2,0-3,0 V.
- Jeżeli jest mniejsze niż 2,0 V, sprawdzić, czy w odpowiednim obwodzie nie ma zwarcia z napięciem "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie przekracza 3,0 V, sprawdzić odpowiedni obwód pod kątem zwarcia. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Wyłączyć zapłon, zmierzyć rezystancję między obwodem ekranu masy złącza czujnika CKP a "waga", które powinno wynosić 5 omów.
- Jeśli wartość jest większa niż 5 omów, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie osłony czujnika CKP.
- Odłącz złącza ECM, zmierz rezystancję między następującymi obwodami:
- Obwód sygnałowy CKP i obwód niskiego napięcia odniesienia CKP.
- Obwód sygnału CKP i obwód ekranu uziemienia.
- Obwód niskiego napięcia odniesienia CKP i obwód ekranu uziemienia.
- Jeśli istnieje ciągłość między którymkolwiek z tych obwodów, napraw zwarcie w przewodach w tych obwodach.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, sprawdź lub wymień czujnik CKP.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika położenia wału korbowego (CKP).
Ważne: jeśli przewód czujnika CKP jest w jakikolwiek sposób uszkodzony, wymień czujnik.
- Podłączyć multimetr cyfrowy między obwodem sygnałowym a obwodem niskiego napięcia odniesienia czujnika CKP.
- Zmierz rezystancję między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia, która powinna wynosić 700-1200 omów.
- Jeśli rezystancja nie mieści się w podanym zakresie, wymień czujnik CKP.
- Przełącz multimetr cyfrowy, aby zmierzyć napięcie AC.
- Zmierz rezystancję między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia, która powinna wynosić 700-1200 omów.
- Jeśli mniej niż 1,4 V a.c. prądu, a następnie wymień czujnik CKP.
Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392 lub P0393
DTC P0341: Działanie czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych, rząd 1
DTC P0342: Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych, zespół niskiego napięcia 1
DTC P0343: Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych, zespół wysokiego napięcia 1
DTC P0346: Działanie czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych, rząd 2
DTC P0347: Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych, zespół niskiego napięcia 2
DTC P0348: Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych, zespół wysokiego napięcia 2
DTC P0366: Działanie czujnika położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych, rząd 1
DTC P0367: Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych, zespół niskiego napięcia 1
DTC P0368: Obwód wysokiego napięcia czujnika położenia wałka rozrządu zaworów wydechowych 1
DTC P0391: Bank wydajności czujnika położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych 2
DTC P0392: Obwód czujnika położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych, zespół niskiego napięcia 2
DTC P0393: Zespół wysokiego napięcia obwodu czujnika położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie odniesienia 5 V czujnika CMP
|
P0343, P0348, P0368, P0393
|
P0343, P0348, P0368, P0393
|
-
|
P0341, P0346, P0366, P0391
|
Sygnał czujnika CMP, wlot, bank 1
|
P0342
|
P0343
|
P0343
|
P0341
|
Sygnał czujnika CMP, wlot, bank 2
|
P0347
|
P0348
|
P0348
|
P0346
|
Sygnał czujnika CMP, wydech, bank 1
|
P0367
|
P0368
|
P0368
|
P0366
|
Sygnał czujnika CMP, wydech, bank 2
|
P0392
|
P0393
|
P0393
|
P0391
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0343, P0348, P0368, P0393
|
-
|
P0341, P0346, P0366, P0391
|
Każdy wałek rozrządu ma czujnik położenia wałka rozrządu (SMR), kontrolowane przez ECM. Czujnik CMP, który wykorzystuje efekt Halla, działa w połączeniu z czujnikiem pulsu 4X. Czujniki impulsów są umieszczone na siłownikach rozrządu zainstalowanych na końcach wałków rozrządu. ECM wykorzystuje sygnały CMP do określenia położenia wałków rozrządu. Moduł ECM dostarcza napięcie 5 V do czujników CMP w obwodach odniesienia 5 V i łączy obwody niskiego napięcia odniesienia z "masa". Czujniki CMP dostarczają sygnały do ECM poprzez obwody sygnałowe. Jeśli ECM wykryje dodatkowe lub pominięte zmiany sygnału czujnika CMP lub napięcie sygnału, które jest większe lub mniejsze niż określony zakres, podczas określonych obrotów wału korbowego, zostanie ustawiony jeden z następujących kodów DTC.
- Silnik pracuje dłużej niż 1 sekundę.
- Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
DTC P0341, P0346, P0366, P0391
Napięcie sygnału czujnika CMP jest zawsze wysokie, a moduł ECM nie wykrywa impulsów z czujnika CMP przez ponad 4 sekundy.
DTC P0342, P0347, P0367, P0392
Napięcie sygnału czujnika CMP jest zawsze niskie, a moduł ECM nie wykrywa impulsów z czujnika CMP przez ponad 4 sekundy.
DTC P0343, P0348, P0368, P0393
Napięcie sygnału czujnika CMP jest zawsze wysokie, a moduł ECM nie wykrywa impulsów z czujnika CMP przez ponad 4 sekundy.
Kody DTC P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392 i P0393 są typu E.
Kody DTC P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392 i P0393 są typu E.
Kody DTC mogą również zostać ustawione w następujących warunkach:
- Fizyczne uszkodzenie czujnika CMP lub enkodera.
- Niedopuszczalny luz lub luz w czujniku CMP lub przekładni rozdrabniacza.
- Nieprawidłowa instalacja czujnika CMP lub przekładni rozdrabniacza.
- Ciało obce między czujnikiem CMP a enkoderem.
- Nieprawidłowy luz między czujnikiem CMP a przekładnią rozdrabniacza.
Silnik pracuje na biegu jałowym, użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o kodach DTC. Kodów P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392 i P0393 nie wolno ustawiać.
- Zapłon WYŁĄCZONY, wyjmij bezpiecznik/przekaźnik ECM, który dostarcza napięcie "B+" zastosowany do styku kontrolera.
- Odłącz złącze wiązki przewodów od odpowiedniego czujnika CMP.
Uwaga: NIE WOLNO używać lampki kontrolnej do sprawdzania przerwy w obwodzie. Uszkodzenie tej jednostki sterującej może prowadzić do wzrostu prądu.
Uwaga: Sterownik lub czujnik może ulec uszkodzeniu, jeśli obwód zostanie zwarty do B+.
- Sprawdzić, czy między obwodem niskiego napięcia odniesienia a dobrą masą występuje rezystancja 5 omów lub mniejsza.
- Jeśli wartość jest większa niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji lub zwarcia pod napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Zainstaluj bezpiecznik modułu ECM, który dostarcza napięcie "B+" dostarczone do ECM.
- Przy włączonym zapłonie zmierzyć napięcie między obwodem odniesienia 5 V czujnika CMP a dobrą masą, które powinno wynosić 4,8 - 5,2 V.
- Jeżeli jest mniejsze niż 4,8 V, sprawdzić obwód napięcia odniesienia 5 V pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie przekracza 5,2 V, sprawdzić, czy w obwodzie odniesienia 5 V nie ma zwarcia. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Za pomocą multimetru cyfrowego zmierzyć napięcie między obwodem sygnału czujnika CMP a dobrą masą, które powinno wynosić od 4,8 do 5,2 V.
- Jeśli jest większe niż 5,2 V, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału czujnika CMP nie ma zwarcia z przewodem pod napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeżeli jest niższe niż 4,8 V, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału czujnika CMP nie ma zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień CMP.
DTC P0350: Obwód sterujący cewki zapłonowej
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Układ zapłonowy tego silnika wykorzystuje oddzielne cewki zapłonowe i obwody sterowania zapłonem (IC) dla każdego cylindra. Napięcie zapłonu 1 jest przykładane do każdego rzędu cewek zapłonowych. Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) kontroluje działanie układu zapłonowego. ECM steruje każdą cewką za pomocą obwodów IC. ECM przykłada niskie napięcie do obwodu IC, gdy wymagana jest iskra.
Kolejność i fazy są kontrolowane przez ECM.
- Silnik pracuje.
- Napięcie zapłonu 1 mieści się w zakresie 10,5 - 18 woltów.
- Prędkość obrotowa silnika mieści się w zakresie 1400 - 5000 obr./min.
- Diagnostyka jest wykonywana w sposób ciągły, gdy tylko powyższe warunki zostaną spełnione na dłużej niż 1 sekundę.
DTC P0350
Moduł ECM wykrywa zwarcie do masy lub przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie sterowania zapłonem.
Kod DTC P0350 jest typu E.
Kod DTC P0350 jest typu E.
Uruchomić silnik na ponad 1400 obr/min na 15 sekund, obserwować kody DTC na skanerze diagnostycznym. Kod DTC P0350 nie powinien być generowany.
- Przy włączonym zapłonie odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej cewki zapłonowej.
- Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić, czy próbnik między zaciskiem obwodu zapłonu a dobrą masą jest wyłączony.
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodzie zapłonu nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta żadna usterka, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, sprawdź styk obwodu pod kątem zwarcia do "masa".
- W tym teście musisz przełączyć DMM na pomiar częstotliwości AC.
- Zakręć lub uruchom silnik, zmierz częstotliwość między odpowiednim obwodem sterowania zapłonem a dobrą masą; częstotliwość musi być większa niż 3 Hz.
- Jeśli częstotliwość jest mniejsza niż 3 Hz, sprawdzić, czy w obwodzie sterowania zapłonem nie ma zwarcia pod napięciem, zwarcia do "masa" i otwarte / wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu/połączenia nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień moduł ECM.
- Zmierz rezystancję między obydwoma obwodami masowymi złącza cewki zapłonowej i obudową ECM, która powinna być mniejsza niż 5 omów.
- Jeśli rezystancja jest większa niż 5 omów, sprawdź obwody masowe pod kątem przerwy lub wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień cewkę zapłonową.
Diagnostyczne kody usterek (DTC) P0351, P0352, P0353, P0354, P0355, P0356, P2300, P2301, P2303, P2304, P2306, P2307, P2309, P2310, P2312, P2313, P2315 lub P2316
DTC P0351: Obwód sterujący cewki zapłonowej 1
DTC P0352: Obwód sterowania cewki zapłonowej 2
DTC P0353: Obwód sterujący cewki zapłonowej 3
DTC P0354: Obwód sterujący cewki zapłonowej 4
DTC P0355: Obwód sterujący cewki zapłonowej 5
DTC P0356: Obwód sterujący cewki zapłonowej 6
DTC P2300: Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 1
DTC P2301: Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 1
DTC P2303: Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 2
DTC P2304: Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 2
DTC P2306: Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 3
DTC P2307: Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 3
DTC P2309: Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 4
DTC P2310: Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 4
DTC P2312: Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 5
DTC P2313: Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 5
DTC P2315: Niskie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 6
DTC P2316: Wysokie napięcie obwodu sterującego cewki zapłonowej 6
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie zapłonu 1
|
P0261, P0264, P0267, P0270, P0273, P0276, P0300-P0306
|
P0300-P0306
|
-
|
P0300-P0306
|
Obwód sterujący cewki zapłonowej 1
|
P2300
|
P0351
|
P2301
|
P0300, P0301
|
Obwód sterowania cewki zapłonowej 2
|
P2303
|
P0352
|
P2304
|
P0300, P0302
|
Obwód sterujący cewki zapłonowej 3
|
P2306
|
P0353
|
P2307
|
P0300, P0303
|
Obwód sterujący cewki zapłonowej 4
|
P2309
|
P0354
|
P2310
|
P0300, P0304
|
Obwód sterujący cewki zapłonowej 5
|
P2312
|
P0355
|
P2313
|
P0300, P0305
|
Obwód sterujący cewki zapłonowej 6
|
P2315
|
P0356
|
P2316
|
P0300, P0306
|
Układ zapłonowy tego silnika wykorzystuje oddzielne cewki zapłonowe i obwody sterowania zapłonem (IC) dla każdego cylindra. Napięcie zapłonu 1 jest przykładane do każdego rzędu cewek zapłonowych. Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) kontroluje działanie układu zapłonowego. ECM steruje każdą cewką za pomocą obwodów IC. ECM przykłada niskie napięcie do obwodu IC, gdy wymagana jest iskra.
Kolejność i fazy są kontrolowane przez ECM.
- Silnik pracuje.
- Napięcie zapłonu 1 mieści się w zakresie 10,5 - 18 woltów.
- Prędkość obrotowa silnika mieści się w zakresie 1400 - 5000 obr./min.
- Diagnostyka jest wykonywana w sposób ciągły, gdy tylko powyższe warunki zostaną spełnione na dłużej niż 1 sekundę.
DTC P0351, P0352, P0353, P0354, P0355 lub P0356
Moduł ECM wykrywa przerwę w obwodzie sterowania zapłonem.
DTC P2300, P2303, P2306, P2309, P2312 lub P2315
Moduł ECM wykrywa zwarcie do "masa" obwody sterowania zapłonem.
DTC P2301, P2304, P2307, P2310, P2313 lub P2316
Moduł ECM wykrywa zwarcie w obwodzie sterowania zapłonem z przewodem pod napięciem.
Kody DTC P0351, P0352, P0353 P0354, P0355, P0356, P2300, P2301, P2303, P2304, P2306, P2307, P2309, P2310, P2312, P2313, P2315 i P2316 są typu E.
Kody DTC P0351, P0352, P0353 P0354, P0355, P0356, P2300, P2301, P2303, P2304, P2306, P2307, P2309, P2310, P2312, P2313, P2315 i P2316 są typu E.
Sprawdź cewki zapłonowe, sprawdzając, czy po sprzedaży pojazdu nie zamontowano żadnych urządzeń. Podłączenie jakichkolwiek urządzeń do obwodów cewki zapłonowej po sprzedaży pojazdu może spowodować ustawienie tego kodu DTC.
Uruchom silnik na ponad 1400 obr./min na 15 sekund i użyj skanera diagnostycznego, aby uzyskać informacje o diagnostycznych kodach usterek. Kody P0351, P0352, P0353 P0354, P0355, P0356, P2300, P2301, P2303, P2304, P2306, P2307, P2309, P2310, P2312, P2313, P2315 i P2316 nie mogą być ustawione.
- Przy włączonym zapłonie odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej cewki zapłonowej.
- Włączyć zapłon, sprawdzić, czy próbnik podłączony między zaciskiem obwodu zapłonu a "waga".
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodzie zapłonu nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta żadna usterka, a bezpiecznik obwodu zapłonu jest otwarty, sprawdź styk obwodu pod kątem zwarcia do "masa".
- W tym teście musisz przełączyć DMM na pomiar częstotliwości AC.
- Zakręć rozrusznikiem lub uruchom silnik, zmierz częstotliwość między odpowiednim obwodem sterowania zapłonem a "waga"; częstotliwość musi być większa niż 3 Hz.
- Jeśli częstotliwość jest mniejsza niż 3 Hz, sprawdzić, czy w obwodzie sterowania zapłonem nie ma zwarcia pod napięciem, zwarcia do "masa" i otwarte / wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu/połączenia nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień moduł ECM.
- Zmierz rezystancję między obydwoma obwodami masowymi złącza cewki zapłonowej i obudową ECM, która powinna być mniejsza niż 5 omów.
- Jeśli rezystancja jest większa niż 5 omów, sprawdzić, czy w obwodach uziemienia nie ma przerwy lub wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień cewkę zapłonową.
DTC P0420: Słaba wydajność katalizatora Bank 1
DTC P0430: Słaby bank wydajności katalizatora 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Utrzymanie odpowiednio niskiego poziomu emisji węglowodorów (HC), tlenek węgla (WIĘC) i tlenki azotu (NOx) Zastosowano trójdrożny katalizator. Katalizator wewnątrz konwertera ułatwia reakcję chemiczną, która utlenia HC i CO obecne w spalinach. W tej reakcji gazy są przekształcane w nieszkodliwą parę wodną i dwutlenek węgla. Katalizator zmniejsza również ilość NOx, przekształcając go w azot. ECM steruje tym procesem za pomocą sygnału sondy lambda (z grzałką elektryczną), zainstalowany za konwerterem. Czujnik tlenu zainstalowany za konwerterem znajduje się w strumieniu spalin opuszczających konwerter i wytwarza sygnał wyjściowy wskazujący pojemność tlenową katalizatora. Pojemność tlenowa określa zdolność katalizatora do skutecznego przekształcania szkodliwych substancji obecnych w spalinach. Jeśli konwerter działa poprawnie, to sygnał z sondy lambda za konwerterem będzie dużo mniejszy niż sygnał z sondy lambda przed konwerterem.
Aby określić pojemność tlenową, ECM wzbogaca mieszankę paliwowo-powietrzną, aż cały tlen zostanie usunięty z konwertera.
ECM następnie zuboża mieszankę paliwowo-powietrzną i monitoruje diagnostyczną sondę lambda w celu obliczenia pojemności tlenu. Katalizator pracuje w tym trybie do momentu spełnienia jednego z poniższych warunków:
- Ilość tlenu zmagazynowanego w katalizatorze przekracza zadaną wartość progową, którą określa sygnał z diagnostycznej sondy lambda.
- Diagnostyczny czujnik tlenu wskazuje, że katalizator jest w pełni nasycony tlenem, co określa sygnał z czujnika diagnostycznego.
- Zanim moduł ECM będzie mógł ustawić kody usterek P0420 lub P0430, konieczne jest, aby kody usterek P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0053, P0056, P0057, P0058, P0059, P0101, P010 2, P0103, P0121, P0122, P0123, P0130, P0131, P0132, P0133, P0135, P0137, P0138, P0140, P0141, P0150, P0151, P0152, P0153, P0155, P0 157, P0158, P0160, P0161, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336, P0338, P167A, P167B, P2096, P2097, P2098, P2099, P2195, P2196, P2197, P2198, P2232, P2235, P2237, P2240, P2243, P2 247, P2251, P 2254, P2270, P2271, P2272, P2273, P2297, P2298, P2626 i P2629.
- Kody DTC nie są ustawione 057, P0058, P0059, P0101, P0102, P0103, P0116, P0117, P0118, P0119, P0121, P0122, P0123, P0125, P0130, P0131, P0132, P0133, P0135, P0137, P0138, P0140, P0141, P0150, P0 151, P0152, P0153, P0155, P0157, P0158, P0160, P0161, P0221, P0222, P0223, P0300, P0301-P0306, P0443, P0458, P0459, P0496, P167A, P167B, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2 093, P2094, P2095, P2096, P2097, P2098 P2099 P2100 P2101 P2107 P2119 P2122 P2123 P2127 P2128 P2138 P2176 P2177 P2178 P2179 P2180 P2187 P2188 P2189 P2190 P2 195, P2196, P21 97, P2198, P2232, P2235, P2237, P2240, P2243, P2247, P2251, P2254, P2270, P2271, P2272, P2273, P2297, P2298, P2626 i P2629
- Prędkość obrotowa silnika mieści się w zakresie 1040 - 3000 obr./min.
- Natężenie przepływu powietrza wchodzącego do silnika mieści się w zakresie 7 - 16 g/s i nie zmienia się o więcej niż 3 g/s.
- Temperatura powietrza wlotowego (IAT), przedostająca się do silnika podczas rozruchu przekracza -30°C (-22°F).
- Silnik pracuje dłużej niż 7 minut.
- Silnik pracuje w trybie pętli zamkniętej.
- Obliczona temperatura katalizatora mieści się w przedziale 500-750°C (932-1382°F) i stały.
- Powyższe warunki utrzymują się przez około 17 minut.
- Kontrole diagnostyczne powiązane z kodami DTC P0420 i P0430 są wykonywane raz na cykl jazdy. Moduł ECM spróbuje wykonać tę diagnostykę do 3 razy na cykl jazdy.
ECM ustalił, że wydajność katalizatora spadła poniżej ustalonego progu na dłużej niż 4 sekundy.
Kody DTC P0420 i P0430 są typu E.
Kody DTC P0420 i P0430 są typu E.
Sprawdź następujące usterki, które mogą prowadzić do słabej wydajności katalizatora:
- Niewypał
- Wysokie zużycie oleju lub płynu chłodzącego
- Redukcja wyprzedzenia zapłonu
- Słaba iskra
- uboga mieszanka paliwowo-powietrzna
- Wzbogacona mieszanka paliwowo-powietrzna
- Uszkodzony czujnik tlenu lub wiązka przewodów
- Sprawdź, czy nie są ustawione kody DTC związane z czujnikami tlenu lub przerwami zapłonu.
- Jeśli ustawione są kody DTC związane z czujnikami tlenu lub przerwami zapłonu, przed wykonaniem tej procedury diagnostycznej należy zapoznać się z odpowiednimi informacjami o kodzie, aby określić przyczynę problemu.
- Sprawdź, czy odpowiedni katalizator ma następujące usterki:
- wgniecenia
- Bardzo silne przebarwienia spowodowane zbyt wysokimi temperaturami.
- uszkodzenia dróg
- Drgania elementów wewnętrznych spowodowane uszkodzeniem podłoża katalizatora.
- Wewnętrzne przeszkody w ruchu gazów
- W przypadku wykrycia którejkolwiek z usterek należy wymienić odpowiedni katalizator.
- Sprawdź, czy układ wydechowy ma następujące usterki:
- Wycieki
- obrażenia fizyczne
- Luźne lub brakujące elementy konstrukcyjne
- Źle dokręcony czujnik tlenu
- Jeśli zostanie wykryta jakakolwiek usterka, napraw układ wydechowy.
- Sprawdź, czy sonda lambda HO2S2 ma następujące problemy:
- Uziemienie wiązki przewodów
- Szkoda
- W przypadku wykrycia którejkolwiek z usterek należy wymienić odpowiednią sondę lambda HO2S2.
- Jeśli nie zostaną wykryte żadne problemy fizyczne, a po uruchomieniu silnika z prędkością 1500 obr./min przez 1 minutę, a następnie powrocie do stabilnych obrotów biegu jałowego, sygnał HO2S 2 jest taki sam jak sygnał HO2S 1, należy wymienić katalizator.
DTC P0443: Obwód sterujący zaworu upustowego EVAP (SUPS)
DTC P0458: Obwód sterujący zaworu upustowego EVAP (SUPS), przerwa
DTC P0459: Obwód sterujący zaworu upustowego EVAP (SUPS), zamknięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie zapłonu 1
|
P0458
|
P0443
|
-
|
-
|
Obwód sterujący zaworu odpowietrzania pochłaniacza EVAP
|
P0458
|
P0443
|
P0459
|
-
|
Zawór odpowietrzający pochłaniacza EVAP (SUPS) kieruje opary paliwa z pochłaniacza EVAP do kolektora dolotowego. Zawór usuwania pochłaniacza EVAP jest zaworem sterowanym sygnałem z modulacją szerokości impulsu (PWM). Napięcie zapłonu jest przekazywane bezpośrednio do zaworu odpowietrzania pochłaniacza EVAP. ECM steruje zaworem poprzez uziemienie obwodu sterującego poprzez urządzenie półprzewodnikowe, tzw. kierowcy. Urządzenie wyposażone jest w obwód sprzężenia zwrotnego, który zwiększa napięcie. Moduł ECM może wykryć przerwę w obwodzie sterującym, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia, monitorując napięcie sprzężenia zwrotnego. Ten kod DTC zostanie ustawiony, jeśli moduł ECM wykryje, że napięcie obwodu sterującego mieści się w określonym zakresie po wydaniu polecenia "wyłączony".
- Zapłon jest włączony lub silnik pracuje.
- Prędkość obrotowa silnika powyżej 80 obr./min
- Napięcie zapłonu 1 mieści się w zakresie 10,5 - 18 woltów.
- ECM wyda polecenie włączenia i wyłączenia zaworu odpowietrzania pochłaniacza EVAP co najmniej raz na cykl zapłonu.
- Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
P0443
Moduł ECM wykrywa, że napięcie obwodu sterującego zaworu odsysania pochłaniacza pochłaniacza par paliwa EVAP wynosi od 2,6 do 4,6 V po wydaniu polecenia kierowcy "wyłączony". Ta usterka występuje krócej niż 4 sekundy.
P0458
ECM wykrywa przerwę w obwodzie sterującym zaworu upustowego EVAP.
P0459
Moduł ECM wykrywa zwarcie w obwodzie sterującym zaworu odpowietrzania "masa" lub na przewodzie pod napięciem.
Kody DTC P0443, P0458 i P0459 są typu E.
Kody DTC P0443, P0458 i P0459 są typu E.
- Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wysterować zawór upustowy EVAP "w tym" i "wyłączony" Powinno być słyszalne kliknięcie.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów zaworu upustowego EVAP na zaworze upustowym.
- Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić, czy próbnik jest wyłączony, podłączony między obwodem napięcia 1 zapłonu a "waga".
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodzie napięcia zapłonu 1 nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli w obwodzie nie wykryto usterki, a bezpiecznik obwodu napięcia zapłonu 1 jest przepalony, sprawdzić wszystkie elementy podłączone do obwodu napięcia zapłonu 1 i wymienić w razie potrzeby.
- Podłączyć próbnik między zaciskiem obwodu sterującego a zaciskiem obwodu napięcia zapłonu 1.
- Użyć skanera diagnostycznego, aby wydać polecenie zaworowi upustowemu EVAP "w tym" i "wyłączony" Lampka kontrolna powinna zapalić się i zgasnąć zgodnie z wydanymi poleceniami.
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeżeli próbnik pozostaje wyłączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka, sprawdzić lub wymienić zawór odpowietrzający EVAP.
- Zapłon WYŁĄCZONY, odłączyć złącze wiązki przewodów na zaworze upustowym EVAP. Zmierzyć rezystancję między obwodem sterującym a obwodem napięcia zapłonu 1 zaworu odpowietrzającego. Ta rezystancja powinna wynosić 24-28 omów.
- Jeśli opór nie mieści się w podanym zakresie, wymienić zawór upustowy EVAP.
- Zbadać nieskończoną rezystancję między każdym ze styków zaworu upustowego EVAP a korpusem zaworu upustowego.
- Jeśli opór jest mniejszy, wymień zawór upustowy EVAP.
DTC P0451: Działanie czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa
Moduł sterujący monitoruje sygnał czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa (FTP), wykrycie pogorszenia lub nadmiernego podciśnienia podczas badania diagnostycznego emisji oparów paliwa (EVAP) Moduł sterujący zapewnia napięcie odniesienia 5 V i niskie napięcie odniesienia do czujnika FTP. Ten kod DTC zostanie ustawiony, jeśli moduł ECM wykryje jeden z następujących warunków:
- Napięcie sygnału czujnika FTP nie mieści się w skalibrowanym zakresie przy zimnym starcie.
- Sygnał czujnika FTP nie zmienia się o skalibrowaną wartość podczas procesu oczyszczania.
- Sygnał czujnika FTP waha się bardziej niż skalibrowana wartość, gdy prędkość pojazdu jest mniejsza niż 30 km/h (50 mil na godzinę).
Poniższa tabela przedstawia zależność między napięciem sygnału czujnika FTP a ciśnieniem/podciśnieniem w układzie EVAP.
Sygnał czujnika FTP
|
Napięcie czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa
|
Wysokie, około 1,5 V lub więcej
|
Podciśnienie / próżnia
|
Niskie, około 1,5 V lub mniej
|
dodatnie ciśnienie
|
Zapłon włączony, silnik pracuje.
- Kody DTC P0101, P0102, P0103, P0116, P0117, P0118, P0119, P0125, P0449, P0498, P0506, P0507, P0721, P0722, P2227, P2228 i P2229 nie są ustawione.
- Poziom paliwa mieści się w zakresie 12-88 proc.
- Temperatura płynu chłodzącego silnik przy rozruchu jest niższa niż 35°C (95°F).
- Prędkość pojazdu mieści się w granicach 10-30 km/h (6-19 mph).
- ECM nakazuje czyszczenie.
- Stosunek ciśnienia otoczenia do projektowego ciśnienia w kolektorze jest mniejszy niż 0,8.
- Kod DTC P0451 zostanie ustawiony na stałe, jeśli powyższe warunki utrzymają się przez około 100 sekund.
Kod DTC P0451 jest typu E.
Kod DTC P0451 jest typu E.
- Przyczyną tego kodu DTC może być zatkany lub zatkany pochłaniacz EVAP.
- Ten kod DTC może być spowodowany dużą nieszczelnością pochłaniacza EVAP.
- Zdejmij korek wlewu paliwa. Przymocuj GE-41415-50 do szyjki wlewu zbiornika paliwa. Dołącz J 41413-200 do J 41415-40.
- Uszczelnij układ za pomocą funkcji Purge Seal testera diagnostycznego.
- Napełnij układ emisji par azotem pod ciśnieniem 5 cali H2O. Porównaj sygnał ciśnienia w zbiorniku paliwa z testera diagnostycznego z wskaźnikiem ciśnienia/podciśnienia J 41413-200. Ustawienie czujnika FTP na testerze diagnostycznym nie powinno różnić się od odczytu z manometru/podciśnienia o więcej niż 1 cal H2O.
- Jeśli wartość czujnika FTP różni się od wartości wskazywanej przez manometr/próżniomierz o więcej niż 1 cal H2O, wymień czujnik FTP.
- Za pomocą skanera wydać polecenie otwarcia elektrozaworu odpowietrznika.
- Jeśli ustawienie czujnika FTP nie wynosi 0 cali H20, wymień czujnik FTP.
DTC P0452: Niski obwód czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa
DTC P0453: Wysoki obwód czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie odniesienia 5 V
|
P0122, P0452
|
P0452
|
P0453
|
-
|
Sygnał czujnika FTP
|
P0452
|
P0452
|
P0452
|
-
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
-
|
-
|
-
|
System emisji par (EVAP) zatrzymuje opary paliwa, zmniejszając ich emisję do atmosfery. Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa (FTP) służy wyłącznie do diagnozowania układu EVAP. Czujnik FTP jest przetwornikiem pomiarowym, którego rezystancja elektryczna zależy od ciśnienia panującego w zbiorniku paliwa. Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) monitoruje sygnał czujnika FTP w celu wykrycia pogorszenia lub nadmiernego podciśnienia podczas testu diagnostycznego EVAP. Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) Zapewnia odniesienie 5 V i niskie odniesienie do czujnika FTP.
Napięcie sygnału czujnika FTP
|
Ciśnienie w zbiorniku paliwa
|
Wysokie, około 1,5 V lub więcej
|
Podciśnienie / próżnia
|
niski, ok
|
dodatnie ciśnienie
|
- Zapłon jest włączony lub silnik pracuje.
- Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
DTC P0452
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) wykrywa, że napięcie czujnika FTP jest niższe niż 0,13 V.
DTC P0453
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) wykrywa, że napięcie czujnika FTP jest większe niż 4,6 V.
Kody DTC P0452 i P0453 to kody DTC typu E.
Kody DTC P0452 i P0453 to kody DTC typu E.
Jeśli wspólny obwód odniesienia 5 V zostanie zwarty do masy lub zasilania, może to mieć wpływ na inne obwody odniesienia 5 V.
- Włączyć zapłon, monitorować parametr napięcia czujnika FTP. Napięcie czujnika FTP powinno zawierać się w przedziale 0,2-4,8V.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika FTP.
- Wyłączyć zapłon, sprawdzić, czy rezystancja między obwodem niskiego napięcia odniesienia a masą jest mniejsza niż 5,0 Ω.
- Jeśli rezystancja jest większa niż określona wartość, sprawdzić obwód odniesienia niskiego napięcia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli obwód i połączenia są w porządku, wymień moduł sterujący silnika (ECM).
Ważne: Obwody odniesienia 5 V są wewnętrznie i zewnętrznie podłączone do modułu ECM. Możliwe jest ustawianie kodów DTC innych komponentów. Jeśli ustawione są inne kody DTC, zapoznaj się ze schematem elektrycznym i określ odpowiednie obwody i komponenty.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy między obwodem odniesienia 5 V a masą występuje napięcie 4,8–5,2 V.
- Jeśli napięcie jest niższe niż określony zakres, sprawdzić obwód napięcia odniesienia 5 V pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie przekracza określony zakres, sprawdzić obwód odniesienia 5 V pod kątem zwarcia do zasilania. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Upewnij się, że parametr czujnika FTP jest mniejszy niż 4,8 V
- Jeśli napięcie jest większe niż podana wartość, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do zasilania. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Włączyć zapłon, podłączyć przewód połączeniowy bezpiecznika 3 A między obwodem sygnałowym a obwodem odniesienia 5 V. Sprawdzić, czy parametr czujnika FTP jest większy niż 4,8 V.
- Jeśli napięcie jest niższe od podanej wartości, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie jest niższe od podanej wartości, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
DTC P0460: Obwód czujnika poziomu paliwa
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód napięcia odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
P0462
|
-
|
-
|
P0461
|
Obwód sygnału czujnika poziomu paliwa
|
P0462
|
P0463
1
P0464
|
P0463
|
P0461
|
Niski obwód odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
-
|
P0463
1
P0464
|
P0463
|
P0461
|
|
Rezystancja elektryczna czujnika poziomu paliwa zmienia się wraz ze zmianą poziomu paliwa. Moduł ECM stale monitoruje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa w celu określenia poziomu paliwa. Gdy zbiornik paliwa jest pełny, rezystancja czujnika jest niska i moduł ECM otrzymuje sygnał niskiego napięcia. Gdy zbiornik paliwa jest pusty, rezystancja czujnika jest wysoka i do ECM wysyłany jest sygnał wysokiego napięcia. Moduł ECM wykorzystuje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa do obliczenia procentowej ilości paliwa pozostałego w zbiorniku. Informacje o procentowym poziomie paliwa są przesyłane przez ECM za pośrednictwem sieci danych szeregowych GMLAN do wskaźnika w zestawie wskaźników. Pozostałe informacje o paliwie są również wykorzystywane do diagnozowania przerw w zapłonie i systemu EVAP.
- Zapłon włączony, silnik pracuje.
- Napięcie systemu mieści się w zakresie 9-16 woltów.
- Napięcie wyjściowe czujnika jest mniejsze niż 0,5 V.
- Powyższy stan utrzymuje się przez ponad 30 sekund.
Kod DTC P0460 jest typu E.
Kod DTC P0460 jest typu E.
Zapłon WŁĄCZONY i obserwować parametr Pozostały poziom paliwa w zbiorniku za pomocą skanera diagnostycznego (Poziom paliwa w zbiorniku paliwa). Miernik powinien pokazywać wartość pomiędzy 4 a 98 procent.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika poziomu paliwa.
- Włączyć zapłon i sprawdzić za pomocą skanera diagnostycznego, czy parametr jest prawidłowy "Poziom paliwa w zbiorniku" wartość poniżej 4 proc.
- Jeżeli jest większy niż 4 procent, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli po sprawdzeniu wszystkich obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień czujnik poziomu paliwa.
DTC P0461: Działanie czujnika poziomu paliwa 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód napięcia odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
P0462
|
-
|
-
|
P0461
|
Obwód sygnału czujnika poziomu paliwa
|
P0462
|
P0463
1
P0464
|
P0463
|
P0461
|
Niski obwód odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
-
|
P0463
1
P0464
|
P0463
|
P0461
|
|
Rezystancja elektryczna czujnika poziomu paliwa zmienia się wraz ze zmianą poziomu paliwa. Moduł ECM stale monitoruje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa w celu określenia poziomu paliwa. Gdy zbiornik paliwa jest pełny, rezystancja czujnika jest niska i moduł ECM otrzymuje sygnał niskiego napięcia. Gdy zbiornik paliwa jest pusty, rezystancja czujnika jest wysoka i do ECM wysyłany jest sygnał wysokiego napięcia. Moduł ECM wykorzystuje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa do obliczenia procentowej ilości paliwa pozostałego w zbiorniku. Informacje o procentowym poziomie paliwa są przesyłane przez ECM za pośrednictwem sieci danych szeregowych GMLAN do wskaźnika w zestawie wskaźników. Informacje o poziomie paliwa są również wykorzystywane do diagnozowania przerw w zapłonie i układu EVAP
Ta diagnostyka sprawdza, czy sygnał z czujnika poziomu paliwa nie jest zablokowany.
Moduł ECM ustawia ten kod DTC, jeśli sygnał z czujnika poziomu paliwa jest zablokowany, tj. nie ma oczekiwanej zmiany sygnału podczas normalnej pracy.
Silnik pracuje.
ECM wykrywa, że zmiana poziomu paliwa jest mniejsza niż 10 litrów po przejechaniu 241,4 km.
Kod DTC P0461 jest typu E.
Kod DTC P0461 jest typu E.
- Wyłącz zapłon, wyjmij czujnik poziomu paliwa i upewnij się, że nie ma żadnych przeszkód wpływających na czujnik poziomu paliwa.
- Usuń wykryte zakłócenia.
- Jeśli nie ma zakłóceń, wymienić czujnik poziomu paliwa.
DTC P0462: Czujnik poziomu paliwa 1 Sygnał niskiego napięcia
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód napięcia odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
P0462
|
-
|
-
|
P0461
|
Obwód sygnału czujnika poziomu paliwa
|
P0462
|
P0463
1
P0464
|
P0463
|
P0461
|
Niski obwód odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
-
|
P0463
1
P0464
|
P0463
|
P0461
|
|
Rezystancja elektryczna czujnika poziomu paliwa zmienia się wraz ze zmianą poziomu paliwa. Moduł ECM stale monitoruje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa w celu określenia poziomu paliwa. Gdy zbiornik paliwa jest pełny, rezystancja czujnika jest niska i moduł ECM otrzymuje sygnał niskiego napięcia. Gdy zbiornik paliwa jest pusty, rezystancja czujnika jest wysoka i do ECM wysyłany jest sygnał wysokiego napięcia. Moduł ECM wykorzystuje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa do obliczenia procentowej ilości paliwa pozostałego w zbiorniku. Informacje o procentowym poziomie paliwa są przesyłane przez ECM za pośrednictwem sieci danych szeregowych GMLAN do wskaźnika w zestawie wskaźników. Informacje o poziomie paliwa są również wykorzystywane do diagnozowania przerw w zapłonie i układu EVAP
- Zapłon włączony, silnik pracuje.
- Napięcie systemu mieści się w zakresie 9-16 woltów.
- Napięcie wyjściowe czujnika jest mniejsze niż 0,5 V.
- Powyższy stan utrzymuje się przez ponad 30 sekund.
Kod DTC P0462 jest typu E.
Kod DTC P0462 jest typu E.
Zapłon WŁĄCZONY i obserwować parametr Pozostały poziom paliwa w zbiorniku za pomocą skanera diagnostycznego (Poziom paliwa w zbiorniku paliwa). Miernik powinien pokazywać wartość pomiędzy 4 a 98 procent.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika poziomu paliwa.
- Włączyć zapłon i sprawdzić za pomocą skanera diagnostycznego, czy parametr jest prawidłowy "Poziom paliwa w zbiorniku" wartość poniżej 4 proc.
- Jeżeli jest większy niż 4 procent, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli po sprawdzeniu wszystkich obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień czujnik poziomu paliwa.
DTC P0463: Wysokie napięcie sygnału czujnika poziomu paliwa 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód napięcia odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
P0462
|
-
|
-
|
P0461
|
Obwód sygnału czujnika poziomu paliwa
|
P0462
|
P0463
1
P0464
|
P0463
|
P0461
|
Niski obwód odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
-
|
P0463
1
P0464
|
P0463
|
P0461
|
|
Rezystancja elektryczna czujnika poziomu paliwa zmienia się wraz ze zmianą poziomu paliwa. Moduł ECM stale monitoruje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa w celu określenia poziomu paliwa. Gdy zbiornik paliwa jest pełny, rezystancja czujnika jest niska i moduł ECM otrzymuje sygnał niskiego napięcia. Gdy zbiornik paliwa jest pusty, rezystancja czujnika jest wysoka i do ECM wysyłany jest sygnał wysokiego napięcia. Moduł ECM wykorzystuje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa do obliczenia procentowej ilości paliwa pozostałego w zbiorniku. Informacje o procentowym poziomie paliwa są przesyłane przez ECM za pośrednictwem sieci danych szeregowych GMLAN do wskaźnika w zestawie wskaźników. Informacje o poziomie paliwa są również wykorzystywane do diagnozowania przerw w zapłonie i układu EVAP
- Zapłon włączony, silnik pracuje.
- Napięcie systemu mieści się w zakresie 9-16 woltów.
- Napięcie wyjściowe czujnika jest większe niż 3,5 wolta.
- Powyższy stan utrzymuje się przez ponad 30 sekund.
Kod DTC P0463 jest typu E.
Kod DTC P0463 jest typu E.
Zapłon WŁĄCZONY i obserwować parametr Pozostały poziom paliwa w zbiorniku za pomocą skanera diagnostycznego (Poziom paliwa w zbiorniku paliwa). Miernik powinien pokazywać wartość pomiędzy 4 a 98 procent.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika poziomu paliwa.
- Sprawdź rezystancję między obwodem niskiego napięcia odniesienia a znanym "waga", która musi być mniejsza niż 1,0 oma.
- Jeśli wartość jest większa niż 1,0 oma, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- WŁĄCZYĆ zapłon, podłączyć przewód połączeniowy bezpiecznika 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia. Sprawdzić za pomocą skanera diagnostycznego, czy wartość parametru "Poziom paliwa w zbiorniku" przekracza 98 proc.
- Jeśli napięcie jest niższe niż 98 procent, sprawdź obwód sygnału pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli po sprawdzeniu wszystkich obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień czujnik poziomu paliwa.
DTC P0480: Niska prędkość obwodu sterującego przekaźnika wentylatora chłodzącego
DTC P0481: Obwód sterowania przekaźnika wentylatora chłodzącego o dużej prędkości
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Niska prędkość obwodu sterującego przekaźnika wentylatora chłodzącego
|
P0480
|
P0480
|
P0480
|
Obwód zasilania cewki przekaźnika wentylatora chłodzącego przy niskiej prędkości
|
P0480
|
P0480
|
P0480
|
Obwód sterowania przekaźnika wentylatora chłodzącego o dużej prędkości
|
P0481
|
P0481
|
P0481
|
Obwód napięcia zasilania cewki przekaźnika wentylatora chłodzącego Wysoka prędkość
|
P0481
|
P0481
|
P0481
|
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) uziemia obwody sterujące przekaźnika wentylatora chłodzącego za pomocą wewnętrznego urządzenia półprzewodnikowego (kierowcy). Główną funkcją urządzenia do kształtowania jest połączenie "masa" zarządzany komponent. Każdy sterownik ma linię błędu monitorowaną przez ECM. Gdy moduł ECM otrzymuje polecenie włączenia komponentu, obwód sterujący powinien znajdować się pod niskim napięciem, bliskim 0 woltów. Gdy moduł ECM otrzyma polecenie wyłączenia podzespołu, obwód sterujący powinien znajdować się pod wysokim napięciem zbliżonym do napięcia akumulatora. Jeśli moduł ECM wykryje, że rzeczywisty stan obwodu sterującego nie jest zgodny z oczekiwaniami, zostanie wygenerowany kod DTC.
- Zapłon w pozycji "ON".
- Napięcie systemowe mieści się w zakresie 9-18 woltów.
- Wykryto nieprawidłowy poziom napięcia w obwodzie sterującym przekaźnika wentylatora chłodzącego.
- Ta usterka musi występować przez co najmniej 30 sekund.
Kody DTC P0480 i P0481 to kody DTC typu B.
Kody DTC P0480 i P0481 to kody DTC typu B.
Zapłon WŁĄCZONY, wydać polecenie każdemu przekaźnikowi za pomocą skanera diagnostycznego "w tym" i "wyłączony" Sprawdź dotykiem lub słuchem, czy każdy przekaźnik włącza się i wyłącza przy każdym poleceniu.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć przekaźnik dmuchawy.
- Włącz zapłon, upewnij się, że lampka kontrolna nie świeci, podłączona między stykami "szerokie rzesze" i dobrze znany "waga".
- Jeśli próbnik jest włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sterującym nie ma zwarcia z napięciem.
- Włącz zapłon, włącz próbnik między zaciskiem obwodu sterującego a niezawodnie znanym "waga". Wysyłaj polecenia do przekaźnika za pomocą skanera diagnostycznego "w tym" i "wyłączony" Lampka kontrolna powinna zapalić się i zgasnąć zgodnie z wydanymi poleceniami.
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sterującym przekaźnika nie ma zwarcia. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli próbnik jest stale wyłączony, sprawdzić obwód sterujący przekaźnika pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Włącz próbnik między zaciskami "+" akumulator i niezawodnie znany "waga".
- Jeśli próbnik nie świeci, sprawdź, czy na dodatnim zacisku akumulatora nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja.
- Podłącz bezpiecznik 30 A między dodatnim biegunem akumulatora a zaciskiem obwodu zasilania wentylatora i sprawdź, czy wentylator się włącza.
- Jeśli wentylator się nie włącza, sprawdzić, czy w obwodzie zasilania wentylatora nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli obwód jest w porządku, wymień wentylator.
- Jeśli wszystkie obwody działają normalnie, wymień przekaźnik.
DTC P0500: Obwód czujnika prędkości pojazdu (VSS)
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Czujnik prędkości pojazdu (VSS) problemów do sterownika elektronicznego systemu zarządzania silnikiem (ECM) informacje o prędkości pojazdu. Czujnik VSS jest generatorem z magnesami trwałymi. VSS wytwarza napięcie przemienne, gdy przechodzi przez pole magnetyczne czujnika zębów wirnika umieszczonego na wale wyjściowym skrzyni biegów w pojeździe z napędem na przednie koła lub skrzyni rozdzielczej w pojeździe z napędem na wszystkie koła. Poziom napięcia AC i liczba impulsów wzrasta wraz ze wzrostem prędkości pojazdu. Moduł ECM przetwarza pulsujący sygnał napięcia na prędkość pojazdu. Moduł ECM wykorzystuje sygnał prędkości pojazdu do wykrywania punktów zmiany biegów i rozrządu sprzęgła przemiennika momentu obrotowego (TCC).
P0500
- Nie ustawiono kodów diagnostycznych czujnika MAP.
- Nie ustawiono kodów diagnostycznych czujnika TP.
- Próżnia w silniku wynosi 0-105 kPa (0-15 psi).
- Moment obrotowy silnika wynosi 54-542 Nm (40-400 lb-ft).
- Kąt TP jest większy niż 12 procent.
- Prędkość obrotowa silnika przekracza 3000 obr./min.
- Skrzynia biegów nie w PARK (parking) lub NEUTRALNY (neutralny).
P0500
Prędkość wyjściowa skrzyni biegów jest niższa niż 150 obr./min przez 3 sekundy.
Kod DTC P0500 jest typu E.
Kod DTC P0500 jest typu E.
- Uruchom silnik, przetestuj pojazd w warunkach do wystawienia kodu usterki. Kod DTC P0500 nie powinien być generowany.
- Włączyć zapłon przy wyłączonym silniku.
- Odłącz czujnik prędkości pojazdu VSS.
- Podłącz multimetr cyfrowy między zaciskiem zasilania złącza wiązki przewodów VSS a dobrym uziemieniem.
- Jeśli napięcie jest niższe niż 4,9 V, sprawdzić obwód zasilania VSS pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji.
- Jeśli napięcie jest większe niż 5,2 V, sprawdzić, czy w obwodzie zasilania VSS nie ma zwarcia z napięciem.
- Jeśli obwód czujnika VSS jest w porządku, a napięcie nie mieści się w podanym zakresie, wymień ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału VSS a obwodem niskiego napięcia odniesienia.
- Monitorować parametry czujnika, łącząc i rozłączając zworkę między obwodem sygnału czujnika VSS a obwodem niskiego napięcia odniesienia.
- Wartość czujnika VSS powinna przełączać się między górną i dolną granicą.
- Jeśli sygnał VSS nie przełącza się między górną a dolną granicą, ECM wymaga wymiany.
- Jeśli sygnał VSS przełącza się między górną a dolną granicą, czujnik VSS wymaga wymiany.
DTC P0506: Niskie obroty na biegu jałowym
DTC P0507: Wysoka bezczynność
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Silnik siłownika przepustnicy (TAC) jest silnikiem prądu stałego i jest częścią zespołu korpusu przepustnicy. Silnik siłownika przepustnicy (TAC) porusza przepustnicą. Moduł ECM steruje silnikiem siłownika przepustnicy (TAC) na podstawie sygnału wejściowego czujnika położenia przepustnicy. Moduł ECM steruje prędkością biegu jałowego na podstawie różnych sygnałów wejściowych. ECM wysyła polecenie do silnika siłownika przepustnicy (TAC) o otwieraniu lub zamykaniu przepustnicy w celu utrzymania żądanej prędkości biegu jałowego. Jeśli moduł ECM wykryje, że rzeczywista i żądana prędkość obrotowa biegu jałowego są poza zakresem, zostanie wygenerowany kod DTC.
- Zanim moduł ECM zgłosi kody DTC P0506 lub P0507, muszą przejść kody DTC P0722 i P0723.
- Kody DTC P0111, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0119, P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0442, P0443, P0446, P0455, P0458, P0459, P04 9 6, P0722 i P0723 nie są ustawione.
- Współczynnik wypełnienia mniejszy niż 35% (tylko dla kodu DTC P0506).
- Prędkość pojazdu 0 km/h (0 mph).
- Zawór odpowietrzający pochłaniacza oparów (SUPS) wyłączony.
- Temperatura powietrza wlotowego (IAT) powyżej -10,5°C (+13°F).
- Temperatura płynu chłodzącego silnik (ECT) powyżej -10,5°C (+13°F).
- Prędkość pojazdu została wykryta przed uruchomieniem diagnostyki.
- Kody DTC P0506 i P0507 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki utrzymują się dłużej niż 10 sekund.
P0506
Rzeczywista prędkość obrotowa silnika jest niższa od żądanej prędkości obrotowej biegu jałowego o co najmniej 100 obr./min przez 4 sekundy.
P0507
- Rzeczywista prędkość obrotowa silnika jest wyższa od żądanej prędkości obrotowej biegu jałowego o co najmniej 200 obr./min przez 4 sekundy.
- Moduł ECM wykrywa 3 przerwy w dopływie paliwa spowodowane nadmierną prędkością obrotową silnika na biegu jałowym.
Kody DTC P0506, P0507 i P050A są typu E.
Kody DTC P0506, P0507 i P050A są typu E.
Sprawdź warunki, w których przepustnica może być uznana za otwartą. Na przykład w otworze przepustnicy mógł utworzyć się lód.
- Sprawdź dane DTC za pomocą skanera diagnostycznego.
- Jeśli zostaną ustawione jakiekolwiek kody DTC sterowania siłownikiem przepustnicy, czujnikiem położenia przepustnicy lub położeniem pedału przyspieszenia, należy zapoznać się z odpowiednimi informacjami o kodach DTC.
- Testuj silnik w warunkach DTC przez 1 minutę. Kody DTC P0506 i P0507 nie powinny być ustawiane.
Przy pracującym silniku za pomocą skanera diagnostycznego ustawić prędkość obrotową silnika na 1400 obr./min, zmniejszyć do 600 obr./min, zwiększyć do 1400 obr./min, a następnie wyjść z trybu sterowania. Prędkość obrotowa silnika powinna zwiększać się i zmniejszać równomiernie zgodnie z poleceniami sterującymi.
- Jeśli prędkość obrotowa biegu jałowego nie rośnie lub spada równomiernie, sprawdź, czy nie występuje którykolwiek z poniższych warunków:
- Wyciek próżni
- Prawidłowe działanie przepustnicy — Przepustnica, która nie jest całkowicie zamknięta, powoduje ustawienie tego kodu DTC.
- Zakłócenia w układzie powietrza dolotowego
- Korpus przepustnicy pod kątem uszkodzeń lub nieautoryzowanej interwencji
- Wadliwe działanie lub awaria zaworu wentylacji skrzyni korbowej PCV
- Nadmiar sadzy na korpusie przepustnicy
- Pasożytnicze obciążenie silnika – np. awaria skrzyni biegów, awaria paska napędu osprzętu
- W razie potrzeby przywróć stan.
DTC P0513: Niewłaściwy klucz antykradzieżowy
DTC P0633: Klucz antywłamaniowy nie zaprogramowany
DTC P1629: Nie odebrano sygnału zezwolenia na tankowanie środka odstraszającego kradzież
DTC P1632: Odebrano sygnał blokady paliwa zapobiegający kradzieży
DTC P1648: Nieprawidłowy kod zabezpieczający przed kradzieżą
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) i kontroler ciała (BCM) częścią systemu antykradzieżowego samochodu. System antykradzieżowy weryfikuje kod bezpieczeństwa zaprogramowany w każdym z tych kontrolerów, aby zapobiec nieautoryzowanemu użyciu pojazdu. Ten proces uwierzytelniania składa się z następujących kroków:
- Kiedy kluczyk z pilotem jest używany do włączenia zapłonu lub otwarcia drzwi, BCM i kluczyk wymieniają dane bezpieczeństwa, aby potwierdzić, że używany jest właściwy kluczyk.
- Po potwierdzeniu użycia właściwego kluczyka i włączeniu zapłonu, BCM i ECM komunikują się, aby umożliwić uruchomienie silnika.
- W procesie wymiany danych z każdym z urządzeń stosowane są różne procedury szyfrowania danych.
Kod DTC alarmu immobilizera jest generowany, jeśli proces uwierzytelniania systemu antykradzieżowego nie powiedzie się.
Wyłącznik zapłonu znajduje się w położeniu ACC lub ON.
- Jeśli kluczyk nie jest zaprogramowany w BCM, autoryzacja kluczyka nie powiedzie się i pojazd zostanie zablokowany.
- Jeśli BCM nie jest połączony z ECM, uwierzytelnianie ECM w BCM nie powiedzie się i pojazd zostanie zablokowany.
- Jeśli pamięć w BCM, kluczyku lub ECM jest uszkodzona, uwierzytelnienie nie powiedzie się i pojazd zostanie zablokowany.
- W przypadku naruszenia sieci GMLAN uwierzytelnianie nie powiedzie się, a pojazd zostanie zablokowany.
Kody DTC P0513, P0633, P1629, P1632 i P1648 są typu E.
Kody DTC P0513, P0633, P1629, P1632 i P1648 są typu E.
Ponieważ wadliwe złącze przewodów może generować kody DTC, przed wymianą jakichkolwiek podzespołów należy zawsze sprawdzić złącza związane z tą procedurą diagnostyczną pod kątem zwarć lub słabych połączeń przewodów.
Pojazd umożliwia uruchomienie silnika na maksymalnie 5 sekund. Jeśli kluczyk zapłonu i BCM nie są uwierzytelnione, moduł ECM zatrzyma obracanie silnika lub zatrzyma go, jeśli został uruchomiony. Kolejna próba uruchomienia silnika nie zostanie uruchomiona, jeśli zapłon nie zostanie wyłączony przez ponad 5 sekund.
"Klucz", do którego odwołuje się identyfikator DTC, nie pasuje do kluczyka pojazdu. W tym przypadku "klucz" odnosi się do metody żądanie-odpowiedź.
Ważne: Aby sprawdzić komunikację między systemem antykradzieżowym samochodu (VTD) a ECM przedstawia kody DTC typu "B" (związane z systemem antywłamaniowym) należy zdiagnozować przed zdiagnozowaniem kodów DTC tego typu "P".
Moduł ECM powinien poznać hasło i pojazd powinien się uruchomić.
Jeśli ECM nie uczy się lub rozruch silnika jest nadal zablokowany, wymień ECM.
DTC P0521: Wydajność obwodu czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP).
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód referencyjny czujnika ciśnienia oleju silnikowego 5 V
|
P0522
|
P0522
|
P0523
|
P0521
|
Obwód sygnałowy czujnika ciśnienia oleju silnikowego
|
P0522
|
P0523
|
P0523
|
P0521
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0523
|
-
|
P0521
|
Napięcie czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP) zmienia się w zależności od ciśnienia oleju silnikowego. Wiązka czujnika EOP zawiera 3 przewody: obwód sygnału, obwód niskiego napięcia odniesienia i obwód odniesienia 5 V. Z modułu sterującego silnika (ECM) Czujnik EOP jest zasilany napięciem 5 V przez obwód odniesienia 5 V, a masa jest podłączona przez obwód niskiego napięcia odniesienia EOP. Moduł ECM monitoruje obwód sygnału czujnika EOP, aby określić, czy napięcie czujnika ciśnienia oleju silnikowego mieści się w normalnym zakresie roboczym około 1-4 V. Kiedy ciśnienie oleju silnikowego jest wysokie, napięcie czujnika EOP jest wysokie, a ECM przechodzi w stan wysoki. Gdy ciśnienie oleju silnikowego jest niskie, napięcie czujnika EOP jest niskie, a ECM przechodzi w stan niski. ECM wysyła informacje z czujnika EOP do zestawu wskaźników (IPC) w formie komunikatu przez magistralę danych szeregowych GMLAN.
Silnik pracuje.
- Moduł ECM wykrywa, że poziom sygnału w obwodzie czujnika EOP jest poniżej ustawionego parametru.
- Ten stan utrzymuje się dłużej niż 10 sekund.
Kod DTC P0521 jest tylko magazynem typu C.
Kod DTC P0521 jest tylko magazynem typu C.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP).
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy między obwodem odniesienia 5 V a masą występuje napięcie 4,8–5,2 V.
- Jeżeli jest mniejsze niż 4,8 V, sprawdzić obwód napięcia odniesienia 5 V pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie jest większe niż 5,2 V, sprawdzić, czy w obwodzie odniesienia 5 V nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Za pomocą skanera diagnostycznego sprawdzić, czy parametr czujnika ciśnienia oleju silnikowego jest większy niż 550 kPa (80 psi).
- Jeżeli jest mniejsze niż 550 kPa, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do masy. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, sprawdzić lub wymienić czujnik EOP.
DTC P0522: Obwód czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP), niskie napięcie.
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód referencyjny czujnika ciśnienia oleju silnikowego 5 V
|
P0522
|
P0522
|
P0523
|
P0521
|
Obwód sygnałowy czujnika ciśnienia oleju silnikowego
|
P0522
|
P0523
|
P0523
|
P0521
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0523
|
-
|
P0521
|
Napięcie czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP) zmienia się w zależności od ciśnienia oleju silnikowego. Wiązka czujnika EOP zawiera 3 przewody: obwód sygnału, obwód niskiego napięcia odniesienia i obwód odniesienia 5 V. Z modułu sterującego silnika (ECM) Czujnik EOP jest zasilany napięciem 5 V przez obwód odniesienia 5 V, a masa jest podłączona przez obwód niskiego napięcia odniesienia EOP. Moduł ECM monitoruje obwód sygnału czujnika EOP, aby określić, czy napięcie czujnika ciśnienia oleju silnikowego mieści się w normalnym zakresie roboczym około 1-4 V. Kiedy ciśnienie oleju silnikowego jest wysokie, napięcie czujnika EOP jest wysokie, a ECM przechodzi w stan wysoki. Gdy ciśnienie oleju silnikowego jest niskie, napięcie czujnika EOP jest niskie, a ECM przechodzi w stan niski. ECM wysyła informacje z czujnika EOP do zestawu wskaźników (IPC) w formie komunikatu przez magistralę danych szeregowych GMLAN.
Silnik pracuje.
- Moduł ECM wykrywa, że napięcie w obwodzie sygnału czujnika EOP jest niższe niż 0,1 V.
- Ten stan utrzymuje się dłużej niż 10 sekund.
Kod DTC P0522 jest tylko magazynem typu C.
Kod DTC P0522 jest tylko magazynem typu C.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP).
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy między obwodem odniesienia 5 V a masą występuje napięcie 4,8–5,2 V.
- Jeżeli jest mniejsze niż 4,8 V, sprawdzić obwód napięcia odniesienia 5 V pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie jest większe niż 5,2 V, sprawdzić, czy w obwodzie odniesienia 5 V nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Za pomocą skanera diagnostycznego sprawdzić, czy parametr czujnika ciśnienia oleju silnikowego jest większy niż 550 kPa (80 psi).
- Jeżeli jest mniejsze niż 550 kPa, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do masy. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, sprawdzić lub wymienić czujnik EOP.
DTC P0523: Obwód czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP), Wysokie napięcie.
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód referencyjny czujnika ciśnienia oleju silnikowego 5 V
|
P0522
|
P0522
|
P0523
|
P0521
|
Obwód sygnałowy czujnika ciśnienia oleju silnikowego
|
P0522
|
P0523
|
P0523
|
P0521
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0523
|
-
|
P0521
|
Napięcie czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP) zmienia się w zależności od ciśnienia oleju silnikowego. Wiązka czujnika EOP zawiera 3 przewody: obwód sygnału, obwód niskiego napięcia odniesienia i obwód odniesienia 5 V. Z modułu sterującego silnika (ECM) Czujnik EOP jest zasilany napięciem 5 V przez obwód odniesienia 5 V, a masa jest podłączona przez obwód niskiego napięcia odniesienia EOP. Moduł ECM monitoruje obwód sygnału czujnika EOP, aby określić, czy napięcie czujnika ciśnienia oleju silnikowego mieści się w normalnym zakresie roboczym około 1-4 V. Kiedy ciśnienie oleju silnikowego jest wysokie, napięcie czujnika EOP jest wysokie, a ECM przechodzi w stan wysoki. Gdy ciśnienie oleju silnikowego jest niskie, napięcie czujnika EOP jest niskie, a ECM przechodzi w stan niski. ECM wysyła informacje z czujnika EOP do zestawu wskaźników (IPC) w formie komunikatu przez magistralę danych szeregowych GMLAN.
Silnik pracuje.
- Moduł ECM wykrywa, że napięcie w obwodzie sygnału czujnika EOP jest większe niż 4,4 V.
- Ten stan utrzymuje się dłużej niż 10 sekund.
Kod DTC P0523 jest tylko magazynem typu C.
Kod DTC P0523 jest tylko magazynem typu C.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika ciśnienia oleju silnikowego (EOP).
- Wyłączyć zapłon, sprawdzić, czy rezystancja między obwodem niskiego napięcia odniesienia a dobrą masą jest mniejsza niż 1 Ω.
- Jeśli wartość jest większa niż 1 Ω, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy między obwodem odniesienia 5 V a dobrą masą występuje napięcie 4,8–5,2 V.
- Jeżeli jest mniejsze niż 4,8 V, sprawdzić obwód napięcia odniesienia 5 V pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie jest większe niż 5,2 V, sprawdzić, czy w obwodzie odniesienia 5 V nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia. Za pomocą testera diagnostycznego sprawdzić, czy parametr czujnika ciśnienia oleju silnikowego wynosi poniżej 8 kPa (1,2 psi).
- Jeśli jest większy niż 8 kPa, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, sprawdzić lub wymienić czujnik EOP.
DTC P0532: Obwód czujnika ciśnienia czynnika chłodniczego układu klimatyzacji (A/C), niskie napięcie
DTC P0533: Obwód czujnika ciśnienia czynnika chłodniczego układu klimatyzacji (A/C), Wysokie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód sygnałowy czujnika ciśnienia czynnika chłodniczego układu klimatyzacji (A/C)
|
P0532
|
P0532
|
P0533
|
-
|
Obwód odniesienia 5 V
|
P0532
|
P0532
|
-
|
-
|
Niski obwód odniesienia
|
-
|
P0533
|
-
|
-
|
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) monitoruje ciśnienie czynnika chłodniczego po stronie wysokiego ciśnienia za pośrednictwem czujnika ciśnienia czynnika chłodniczego układu klimatyzacji (A/C). Moduł ECM wysyła napięcie odniesienia 5 V i uziemia czujnik. Zmiany ciśnienia czynnika chłodniczego powodują zmiany sygnału wejściowego czujnika ciśnienia czynnika chłodniczego układu klimatyzacji do modułu ECM. Gdy ciśnienie jest wysokie, napięcie sygnału jest również wysokie. Gdy ciśnienie jest niskie, napięcie sygnału jest niskie. Gdy ciśnienie jest wysokie, ECM wyda polecenie włączenia wentylatorów chłodzących. Gdy ciśnienie jest zbyt wysokie lub zbyt niskie, moduł ECM nie pozwoli na włączenie sprzęgła sprężarki układu klimatyzacji.
- silnik pracuje
- Każdy z warunków DTC utrzymuje się przez 15 sekund.
- Napięcie akumulatora mieści się w zakresie 11-18 V.
- Moduł ECM wykrywa, że ciśnienie układu klimatyzacji jest niższe niż 1 psi (0,01 V).
- Moduł ECM wykrywa, że ciśnienie układu klimatyzacji jest większe niż 428 psi (4,92 V).
Kody DTC P0532 i P0533 są typu E.
Kody DTC P0532 i P0533 są typu E.
Usterki w układzie chłodzenia prowadzące do nadciśnienia mogą spowodować ustawienie tego kodu DTC.
Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera diagnostycznego obserwować parametr ciśnienia w przewodzie wysokiego ciśnienia układu klimatyzacji. Odczyt powinien wynosić od 1 do 428 psi.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów czujnika ciśnienia układu klimatyzacji.
- Wyłączyć zapłon, sprawdzić, czy rezystancja między zaciskiem obwodu odniesienia masy a masą jest mniejsza niż 1 Ω.
- Jeśli rezystancja jest większa niż 1 Ω, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy między zaciskiem obwodu odniesienia 5 V a masą wynosi 4,8–5,2 V.
- Jeżeli jest mniejsze niż 4,8 V, sprawdzić obwód napięcia odniesienia 5 V pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie jest większe niż 5,2 V, sprawdzić, czy w obwodzie odniesienia 5 V nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Za pomocą skanera sprawdzić, czy parametr czujnika wysokiego ciśnienia układu klimatyzacji jest mniejszy niż 428 psi.
- Jeżeli ciśnienie jest większe niż 428 psi, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między stykiem 3 obwodu sygnałowego a stykiem 2 obwodu odniesienia 5 V. Za pomocą skanera diagnostycznego sprawdź, czy parametr czujnika wysokiego ciśnienia układu klimatyzacji jest większy niż 428 psi.
DTC P0560: Parametry napięcia systemowego
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Ignition 1 Signal (Sygnał zapłonu 1)
|
P0562
|
P0562
|
-
|
-
|
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) monitoruje napięcie systemu, aby upewnić się, że napięcie mieści się w określonym zakresie. Jeśli napięcie jest poza zakresem, komponenty mogą ulec uszkodzeniu, a komunikacja może zostać zakłócona.
- Prędkość pojazdu powyżej 8 km/h (5 mph).
- Napięcie w układzie mieści się w zakresie 9,5-18 V.
Moduł ECM wykrywa napięcie systemu poniżej 10 V przez 5 sekund.
DTC P0560 to tylko magazyn typu C.
DTC P0560 to tylko magazyn typu C.
Przy podłączonym skanerze włącz zapłon bez uruchamiania silnika i obserwuj parametr sygnału napięcia zapłonu na liście danych ECM. Parametr sygnału napięcia zapłonu musi wynosić 10,5 V lub więcej.
- Zmierz napięcie akumulatora i porównaj je z parametrem sygnału napięcia zapłonu na liście danych ECM. Sprawdź, czy napięcie akumulatora i odczyt sygnału napięcia zapłonu różnią się nie więcej niż o 1 V.
- Jeśli różnica jest większa niż 1 V, sprawdzić, czy w obwodzie zapłonu modułu ECM nie ma zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
DTC P0562: Niskie napięcie w systemie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Ignition 1 Signal (Sygnał zapłonu 1)
|
P0562
|
P0562
|
-
|
-
|
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) monitoruje napięcie systemu, aby upewnić się, że napięcie mieści się w określonym zakresie. Jeśli napięcie jest poza zakresem, komponenty mogą ulec uszkodzeniu, a komunikacja może zostać zakłócona.
- Prędkość pojazdu powyżej 8 km/h (5 mph).
- Napięcie w układzie mieści się w zakresie 9,5-18 V.
Moduł ECM wykrywa napięcie systemu poniżej 10 V przez 5 sekund.
Kod DTC P0562 jest tylko magazynem typu C.
Kod DTC P0562 jest tylko magazynem typu C.
Przy podłączonym skanerze włącz zapłon bez uruchamiania silnika i obserwuj parametr sygnału napięcia zapłonu na liście danych ECM. Parametr sygnału napięcia zapłonu musi wynosić 10,5 V lub więcej.
- Zmierz napięcie akumulatora i porównaj je z parametrem sygnału napięcia zapłonu na liście danych ECM. Sprawdź, czy napięcie akumulatora i odczyt sygnału napięcia zapłonu różnią się nie więcej niż o 1 V.
- Jeśli różnica jest większa niż 1 V, sprawdzić, czy w obwodzie zapłonu modułu ECM nie ma zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
DTC P0563: Wysokie napięcie w systemie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) monitoruje napięcie systemu, aby upewnić się, że napięcie mieści się w określonym zakresie. Jeśli napięcie jest poza zakresem, komponenty mogą ulec uszkodzeniu, a komunikacja może zostać zakłócona.
- Prędkość pojazdu powyżej 8 km/h (5 mph).
- Napięcie w układzie mieści się w zakresie 9,5-18 V.
Moduł ECM wykrywa napięcie systemowe większe niż 16 V przez ponad 1 sekundę.
Kod DTC P0563 jest tylko magazynem typu C.
Kod DTC P0563 jest tylko magazynem typu C.
- Możliwym powodem wystawienia tego kodu DTC może być ładowanie akumulatora lub uruchomienie silnika z zewnętrznego źródła napięcia.
Przy podłączonym skanerze włącz zapłon bez uruchamiania silnika i obserwuj parametr sygnału napięcia zapłonu na liście danych ECM. Parametr sygnału napięcia zapłonu musi być mniejszy niż 16V.
- Zmierz napięcie akumulatora i porównaj je z parametrem sygnału obwodu zapłonu na liście danych ECM. Sprawdź, czy napięcie akumulatora i odczyt sygnału napięcia zapłonu różnią się nie więcej niż o 1 V.
- Jeśli różnica jest większa niż 1 V, sprawdzić, czy w obwodzie zapłonu modułu ECM nie ma zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
DTC P0571: Obwód wyłącznika hamulca 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Do elektronicznego sterownika hamulca (EBCM) odbierany jest sygnał z czujnika położenia pedału hamulca (BPP) przez obwód sygnałowy czujnika BPP. Następnie z modułu EBCM sygnał przechodzi przez obwód sygnału przełącznika sprzęgła przemiennika momentu obrotowego (TCC) / hamulec / tempomat na sterowniku skrzyni biegów (TCM) i sterownik systemu zarządzania pracą silnika (ECM).
- Prędkość pojazdu wahała się od 0 do 60 km/h (0-37 mph) 3 razy w 1 cyklu zapłonu.
- Trwałe, jeśli spełnione są powyższe warunki.
- Moduł TCM wykrywa napięcie w obwodzie sygnałowym przełącznika TCC/hamulca/tempomatu, gdy obwód powinien być otwarty.
Kod DTC P0571 jest tylko magazynem typu C.
Kod DTC P0571 jest tylko magazynem typu C.
- Wyłączyć zapłon, podłączyć tester diagnostyczny.
- Sprawdź, czy nie są ustawione żadne inne kody DTC.
- Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera diagnostycznego obserwować parametr przełącznika sprzęgła przemiennika momentu obrotowego (TCC) /hamulce na liście danych TCC skrzyni biegów.
- Parametr przełącznika/hamulca TCC powinien wskazywać stan "otwarty". Jeśli wyświetlany jest stan "Zamknięte", sprawdzić, czy w obwodzie wyłącznika TCC/hamulca/tempomatu nie ma zwarcia z napięciem.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, wymienić BCM.
- Przy włączonym zapłonie, obserwując tester diagnostyczny, nacisnąć pedał hamulca.
- Parametr przełącznika/hamulca TCC powinien wskazywać stan "Zamknięte". Jeśli wyświetlany jest stan "otwarty", sprawdzić obwód TCC/hamulca/tempomatu z ECM pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, wymień ECM.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, wymień czujnik BPP.
DTC P0601: Pamięć tylko do odczytu (ROM) kontroler
DTC P0602: Sterownik nie zaprogramowany
DTC P0604: Pamięć o dostępie swobodnym (Baran) kontroler
DTC P0606: Stan wewnętrzny kontrolera
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Ta diagnostyka odnosi się do wewnętrznych kryteriów integralności sterownika mikroprocesorowego elektronicznego systemu zarządzania silnikiem (ECM). Ta diagnostyka jest wykonywana również wtedy, gdy ECM nie jest zaprogramowany.
DTC P0601
Obliczanie sumy kontrolnej przy wyłączeniu zasilania w ostatnim cyklu jazdy jest w pełni zakończone. Kod DTC P0601 jest sprawdzany raz na cykl zapłonu.
DTC P0602
Zapłon włączony, silnik wyłączony. Trwa sprawdzanie kodu DTC P0602.
DTC P0604
Test odczytu/zapisu przy wyłączeniu zasilania w ostatnim cyklu jazdy jest w pełni zakończony. Kod DTC P0604 jest sprawdzany raz na cykl zapłonu.
DTC P0606
Kod DTC P0606 jest sprawdzany w sposób ciągły przy włączonym zapłonie lub pracującym silniku.
DTC P0601: Moduł ECM wykrywa błąd sumy kontrolnej pamięci tylko do odczytu (ROM) dłużej niż 30 sekund.
DTC P0602: Moduł ECM wykrywa, że programowanie nie zostało zakończone przez ponad 1 sekundę.
DTC P0604: Moduł ECM wykrywa błędy pamięci o dostępie swobodnym (Baran) dłużej niż 5 sekund.
DTC P0606: Moduł ECM wykrywa usterkę wewnętrzną przez ponad 5 sekund.
Kody DTC P0601, P0602, P0604 i P0606 to kody DTC typu A.
Kody DTC P0601, P0602, P0604 i P0606 to kody DTC typu A.
Zapłon WŁĄCZONY, monitorować informacje DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Kody DTC P0601, P0602, P0604 i P0606 nie powinny być ustawiane.
- Jeśli kod DTC P0601 lub P0604 zakończy się niepowodzeniem w tym cyklu zapłonu, wymień moduł sterujący silnika (ECM).
P0602
Zaprogramować sterownik elektronicznego systemu zarządzania silnikiem (ECM). Jeśli kod DTC P0602 zostanie ustawiony po zaprogramowaniu, wykonaj następujące czynności:
- Upewnij się, że wszystkie instrumenty są prawidłowo podłączone.
- Zapewnić poprawność działania sprzętu do programowania.
- Upewnij się, że używane jest odpowiednie oprogramowanie i prawidłowa kalibracja.
- Spróbuj zaprogramować ECM.
- Jeśli ustawiony jest kod DTC P0602, wymień moduł ECM.
P0606
- Odczytaj dzienniki usterek za pomocą skanera.
- Wyczyść kody DTC za pomocą skanera diagnostycznego.
- Wyłącz zapłon w ciągu 30 sekund.
- Stwórz warunki do wygenerowania przez pojazd DTC. Możesz także stworzyć warunki dla pojazdu, które zostały zaobserwowane na podstawie zarejestrowanych danych o zakłóceniach.
- Jeśli kod DTC P0606 zakończy się niepowodzeniem w tym cyklu zapłonu, wymień moduł ECM.
DTC P0615: Obwód sterowania przekaźnika rozrusznika
DTC P0616: Niskie napięcie obwodu sterującego przekaźnika rozrusznika
DTC P0617: Wysokie napięcie obwodu sterującego przekaźnika rozrusznika
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód kontrolera
|
kod juniora
|
kod juniora
|
Kod seniora
|
-
|
Obwód napięcia zasilania po stronie uzwojenia
|
kod juniora
|
kod juniora
|
-
|
-
|
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) Łączy obwód masowy z przekaźnikiem rozrusznika, gdy udzielono zezwolenia na start. Moduł ECM monitoruje ten obwód pod kątem warunków, które nie odpowiadają zadanym warunkom. Jeśli moduł ECM wykryje nieprawidłowy stan obwodu, zostaną ustawione kody DTC P0615, P0616 lub P0617 przekaźnika rozrusznika.
Napięcie w układzie wynosi od 9 do 16 V.
- Moduł ECM wykrywa nieprawidłowy poziom napięcia w obwodzie sterującym lub obwodzie wyjściowym sterującym przekaźnikiem rozrusznika.
Kody DTC P0615, P0616 i P0617 są typu E.
Kody DTC P0615, P0616 i P0617 są typu E.
- Kody usterek układu zapłonowego są ustawiane, gdy wyłącznik zapłonu znajduje się w położeniu "początek", a przekaźnik rozrusznika lub rozrusznik nie działa. Kiedy ECM włącza rozrusznik. Jeśli wystąpi warunek uniemożliwiający uruchomienie silnika, moduł ECM nie otrzyma sygnału wejściowego z czujników CKP i CMP i zostaną ustawione kody DTC.
- Przeglądanie dzienników usterek od ostatniego zakończonego niepowodzeniem testu diagnostycznego może pomóc w zdiagnozowaniu problemu. Te informacje mogą pomóc określić, jak często występuje sytuacja, w której generowany jest ten kod DTC.
- Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia i wyłączenia przekaźnika rozrusznika. Sprawdź dotykiem lub słuchem, czy każdy przekaźnik włącza się i wyłącza za pomocą odpowiednich poleceń.
- Wyłącz zapłon, odłącz przekaźnik rozrusznika.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy próbnik nie świeci między odpowiednimi zaciskami a dobrą masą.
- Jeśli próbnik jest włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału nie ma zwarcia z napięciem.
- Włącz zapłon. Podłącz próbnik między zaciskiem obwodu sterującego a dobrym uziemieniem. Za pomocą skanera diagnostycznego wydać polecenie włączenia i wyłączenia przekaźnika. Lampka kontrolna powinna zapalić się i zgasnąć zgodnie z wydanymi poleceniami.
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sterującym przekaźnika nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM/
- Jeśli próbnik w ogóle się nie świeci, sprawdzić obwód sterujący przekaźnika pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz próbnik między stykiem napięciowym "B+" i niezawodna masa.
- Jeśli próbnik nie świeci, sprawdź obwód napięcia akumulatora "B+" zwarcie do masy lub przerwa/wysoka rezystancja.
- Odłączyć przewód uzwojenia rozrusznika od rozrusznika, podłączyć próbnik między przewodem uzwojenia rozrusznika a dobrym uziemieniem. Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 10 A między dodatnim zaciskiem akumulatora a zaciskiem obwodu zasilania rozrusznika, sprawdź, czy próbnik świeci.
- Jeśli próbnik nie świeci, sprawdzić obwód zasilania uzwojenia rozrusznika pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, wymienić przekaźnik.
DTC P0625: Niskie napięcie na zacisku F generatora
DTC P0626: Wysokie napięcie na zacisku F generatora
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) wykorzystuje obwód sygnału cyklu pracy wzbudzenia generatora do monitorowania cyklu pracy generatora. Obwód sygnału cyklu wzbudzenia generatora jest podłączony do strony wysokiego napięcia uzwojeń wzbudzenia generatora. Sterownik modulacji szerokości impulsu (PWM) po stronie wysokiego napięcia regulatora napięcia włącza i wyłącza uzwojenia wzbudzenia. Moduł ECM wykorzystuje sygnał wejściowy PWM do określenia obciążenia generatora w silniku. Pozwala to modułowi ECM dostosować prędkość obrotową biegu jałowego w celu skompensowania wysokiego obciążenia elektrycznego. Moduł ECM monitoruje obwód sygnału cyklu pracy wzbudzenia generatora. Gdy klucz jest w pozycji "Stanowisko", a silnik jest wyłączony, moduł ECM powinien wykryć cykl pracy około 0%. Gdy silnik pracuje, cykl pracy powinien wynosić od 5 do 95%.
- Prędkość pojazdu powyżej 8 km/h (5 mph).
- Napięcie w układzie mieści się w zakresie 9,5-18 V.
Przy pracującym silniku moduł ECM wykrywa sygnał PWM mniejszy niż 5% przez co najmniej 15 sekund.
Kody DTC P0625 i P0626 dotyczą wyłącznie pamięci typu C.
Kody DTC P0625 i P0626 dotyczą wyłącznie pamięci typu C.
Przy podłączonym skanerze, włączonym zapłonie i pracującym silniku obserwować parametr sygnału zacisku F generatora na liście danych ECM. Parametr sygnału na zacisku F generatora musi wynosić od 5 do 95%.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów alternatora.
- Zapłon WŁĄCZONY, silnik WYŁĄCZONY, podłącz próbnik do dodatniego napięcia akumulatora i kilkakrotnie przetestuj obwód cyklu pracy wzbudzenia alternatora po stronie wiązki za pomocą prętowego wskaźnika poziomu, obserwując parametr sygnału zacisku F alternatora na liście danych ECM. Wartość musi mieścić się w zakresie od 0 do wartości większej niż 95%.
- Jeśli parametr sygnału zacisku F alternatora nie zmienia się po podłączeniu próbnika, sprawdzić obwód sygnału zacisku F alternatora pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
DTC P0627: Obwód sterowania przekaźnika pompy paliwa
DTC P0628: Niskie napięcie obwodu sterującego przekaźnika pompy paliwa
DTC P0629: Wysokie napięcie obwodu sterującego przekaźnika pompy paliwa
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Sterowanie przekaźnikiem pompy paliwa
|
P0628
|
P0627
|
P0629
|
-
|
Masa pompy paliwa
|
-
|
P0627
|
-
|
-
|
Napięcie akumulatora — przekaźnik przełączający
|
1
|
2
|
-
|
-
|
Napięcie zasilania pompy paliwa
|
1
|
2
|
3
|
-
|
|
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) dostarcza napięcie zapłonu do cewki przekaźnika pompy paliwa zawsze, gdy silnik obraca się lub pracuje. Moduł sterujący zasila cewkę przekaźnika tak długo, jak silnik obraca się lub pracuje i odbierane są impulsy odniesienia układu zapłonowego. Jeśli impulsy odniesienia układu zapłonowego nie zostaną odebrane, moduł sterujący wyłącza pompę paliwa. Obwód sterujący przekaźnika pompy paliwa ma obwód sprzężenia zwrotnego, który jest podciągany do 2,5 V wewnątrz ECM. Monitorując napięcie sprzężenia zwrotnego, moduł ECM może wykryć przerwę, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia akumulatora w obwodzie sterowania. Jeśli moduł ECM wykryje, że napięcie obwodu sterującego mieści się w oczekiwanym zakresie, gdy obwód wydaje polecenie włączenia lub wyłączenia, zostanie ustawiony jeden z tych kodów DTC.
- Zapłon włączony, silnik wyłączony.
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 10,5 V.
- Moduł ECM nakazał włączenie i wyłączenie przekaźnika pompy paliwowej co najmniej raz podczas cyklu zapłonu.
- Powyższe warunki występują przez ponad 1 sekundę.
- Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
DTC P0627: Moduł ECM wykrywa przerwę w obwodzie sterującym przekaźnika pompy paliwowej.
DTC P0628: Moduł ECM wykrywa zwarcie do masy w obwodzie sterującym przekaźnika pompy paliwa.
DTC P0629: Moduł ECM wykrywa zwarcie do napięcia w obwodzie sterującym przekaźnika pompy paliwa.
Kody DTC P0627, P0628 i P0629 są typu E.
Kody DTC P0627, P0628 i P0629 są typu E.
Zapłon WŁĄCZONY, użyj skanera diagnostycznego, aby wydać polecenie włączenia i wyłączenia przekaźnika pompy paliwowej. Powinno być słyszalne kliknięcie.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć przekaźnik pompy paliwa.
- Podłączyć próbnik między obwodem sterującym przekaźnika pompy paliwowej a ujemnym biegunem akumulatora.
- Zapłon WŁĄCZONY, użyj skanera diagnostycznego, aby wydać polecenie włączenia i wyłączenia pompy paliwowej. Lampka kontrolna powinna włączać się i wyłączać zgodnie z poleceniami sterującymi.
- Jeśli próbnik pozostaje wyłączony przez cały czas, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli obwody i złącza w teście zachowują się normalnie, wymień moduł ECM.
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sterującym nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Wyłączyć zapłon, podłączyć próbnik między obwodem sterującym przekaźnika pompy paliwowej a obwodem masowym przekaźnika pompy paliwowej.
- Zapłon WŁĄCZONY, użyj skanera diagnostycznego, aby wydać polecenie włączenia i wyłączenia pompy paliwowej. Lampka kontrolna powinna włączać się i wyłączać zgodnie z poleceniami sterującymi.
- Jeżeli próbnik nie zapala się na polecenie włączenia, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie masowym przekaźnika pompy paliwowej.
- Jeśli wszystkie obwody/połączenia w teście zachowują się normalnie, sprawdzić lub wymienić przekaźnik pompy paliwowej.
- Zmierzyć rezystancję między zaciskami 85 i 86 przekaźnika pompy paliwowej; rezystancja powinna mieścić się w zakresie 70 - 110 omów.
- Jeśli rezystancja nie mieści się w podanym zakresie, wymienić przekaźnik pompy paliwowej.
- Zmierzyć rezystancję między następującymi zaciskami przekaźnika pompy paliwowej; opór musi być nieskończony.
- 30 i 86
- 30 i 87
- 30 i 85
- 85 i 87
- Jeśli połączenie zostanie znalezione, wymień przekaźnik pompy paliwa.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 20 A między biegunem dodatnim akumulatora a zaciskiem 85 przekaźnika pompy paliwowej. Podłącz przewód połączeniowy między ujemnym biegunem akumulatora a zaciskiem 86 przekaźnika pompy paliwowej. Zmierzyć rezystancję między zaciskami 30 i 87 przekaźnika pompy paliwowej; rezystancja musi być mniejsza niż 2 omy.
- Jeśli rezystancja jest większa niż 2 omy, wymienić przekaźnik pompy paliwa.
DTC P0638: Wydajność poleceń siłownika przepustnicy (TAC)
DTC P2100: Obwód sterowania silnika siłownika przepustnicy (TAC)
DTC P2101: Działanie sterownika siłownika położenia przepustnicy
DTC P2119: Działanie przepustnicy w pozycji zamkniętej
Moduł ECM steruje przepustnicą za pomocą napięcia AC działającego na obwody sterujące silnika siłownika przepustnicy (TAC). ECM kontroluje czas potrzebny do uruchomienia przepustnicy. ECM monitoruje czujniki położenia przepustnicy 1 i 2 (TP), aby określić rzeczywistą pozycję przepustnicy.
P0638 i P2101
- Zapłon jest włączony lub silnik pracuje.
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 7 V.
- Kody DTC P0638 i P2102 są ustawiane w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 1 sekundę.
P2100
- Kod DTC 2101 musi przejść zanim moduł ECM zgłosi kod DTC P2100.
- Zapłon jest włączony lub silnik pracuje.
- Kod DTC P2100 jest generowany w sposób ciągły, jeśli powyższe warunki są spełnione przez ponad 1 sekundę.
P2119
- Zapłon jest włączony.
- Prędkość pojazdu wynosi 0 km/h (0 mph).
- Prędkość obrotowa silnika jest poniżej 40 obr./min.
- Temperatura płynu chłodzącego silnik (ECT) w zakresie 5-85°C (41-185°F).
- Temperatura powietrza wlotowego (IAT) w zakresie 5-60°C (41-140°F).
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 10 V.
- Pozycja pedału przyspieszenia (APP) mniej niż 15%.
- Kod DTC P2119 jest generowany raz na cykl zapłonu, jeśli powyższe warunki utrzymują się krócej niż 1 sekundę.
DTC P0638
- Moduł ECM wykrywa, że cykl pracy dla górnej granicy zakresu testowego przekracza 80% przez ponad 0,6 sekundy.
- Moduł ECM wykrywa, że cykl pracy dla dolnej granicy zakresu testowego przekracza 80% przez ponad 5 sekund.
DTC P2100
- Moduł ECM wykrywa, że sterownik wyjściowy silnika TAC nie wyłącza się na polecenie wyłączenia.
- Stan ten utrzymuje się przez mniej niż 4 sekundy.
DTC P2101
- Moduł ECM wykrywa, że różnica między ustawioną a rzeczywistą pozycją przepustnicy jest większa niż 10%.
- Ten stan występuje przez mniej niż 4 sekundy.
DTC P2119
ECM ustalił, że przepustnica nie powróciła do swojego pierwotnego położenia w ciągu 560 milisekund.
Kody DTC P0638, P2100, P2101 i P2119 to kody DTC typu A.
Kody DTC P0638, P2100, P2101 i P2119 to kody DTC typu A.
Sprawdź warunki, w których przepustnica może być uznana za otwartą. Na przykład lód może tworzyć się w kanale przepustnicy, uniemożliwiając zamknięcie przepustnicy.
- Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić informacje DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy kody DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 lub P0223 nie są ustawione.
- Jeśli ustawiony jest którykolwiek z tych kodów DTC, przejdź do dalszej diagnostyki w poszukiwaniu kodów DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 lub P0223.
- Za pomocą skanera sprawdzić, czy napięcie czujnika TP 1 mieści się w zakresie 0,2–0,9 V, a napięcie czujnika TP 2 mieści się w zakresie 4,2–4,8 V.
- Jeśli napięcie dowolnego czujnika TP nie mieści się w podanym zakresie, przejdź do dalszej diagnostyki w poszukiwaniu kodów DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 lub P0223.
- Szybko wciśnij pedał przyspieszenia z położenia początkowego do położenia pełnego otwarcia przepustnicy (WOT) i zwolnij pedał. Powtórz tę procedurę kilka razy. Kody DTC P0638, P2111, P2112 lub P2119 nie powinny być ustawiane.
- Jeśli ta procedura spowoduje ustawienie któregokolwiek z kodów DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 lub P0223, przejdź do dalszej diagnostyki kodów DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 lub P0223.
- Powoli wciskaj pedał przyspieszenia, aż przepustnica będzie całkowicie otwarta, a następnie powoli przestaw pedał gazu z powrotem do pozycji zamkniętej. Powtórz tę procedurę kilka razy. Kody DTC P0638, P2111, P2112 lub P2119 nie powinny być ustawiane.
- Jeśli ta procedura spowoduje ustawienie któregokolwiek z kodów DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 lub P0223, przejdź do dalszej diagnostyki kodów DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222 lub P0223.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Sprawdź korpus przepustnicy pod kątem następujących usterek:
- Zawór dławiący nie znajduje się w pierwotnym położeniu
- Przepustnica zablokowana otwarta lub zamknięta
- Zawór dławiący otwiera się lub zamyka bez nacisku sprężyny
- Jeśli zostanie znaleziony problem, wymień uszkodzony korpus przepustnicy.
Important: Odłączenie złącza wiązki przewodów korpusu przepustnicy powoduje ustawienie dodatkowych kodów DTC.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od korpusu przepustnicy. Przy włączonym zapłonie zmierzyć napięcie obwodów sterujących silników 1 i 2; napięcie powinno wynosić 2-4 V.
- Jeśli napięcie jest niższe niż 2 V, sprawdzić obwód sterowania silnika, którego dotyczy problem, pod kątem przerwy w obwodzie lub zwarcia do masy. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie jest większe niż 4 V, sprawdzić, czy w odpowiednim obwodzie sterowania silnika nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Wyłączyć zapłon, podłączyć lampkę testową wtryskiwaczy między obwodami sterującymi silnika TAC 1 i silnika TAC 2 złącza wiązki przewodów korpusu przepustnicy. Obserwując lampkę kontrolną wtryskiwacza, włącz zapłon na 5 sekund i wyłącz go. Sprawdź, czy lampka kontrolna wtryskiwacza świeci jasno.
- Jeśli próbnik wtryskiwaczy nie zapala się, sprawdzić, czy nie ma zwarcia między obwodem sterującym silnika TAC 1 a obwodem sterującym silnika TAC 2. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta żadna usterka, wymienić moduł ECM.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, wymień korpus przepustnicy.
DTC P0645: Obwód sterowania przekaźnika sprzęgła układu klimatyzacji (A/C)
DTC P0646: Obwód sterowania przekaźnika sprzęgła układu klimatyzacji (A/C), niskie napięcie
DTC P0647: Obwód sterowania przekaźnika sprzęgła układu klimatyzacji (A/C), Wysokie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Obwód sterowania przekaźnika sprzęgła układu klimatyzacji (A/C)
|
P0646
|
P0645, P0646
|
P0647
|
Obwód napięcia zasilania cewki przekaźnika sprzęgła układu klimatyzacji (A/C)
|
P0646
|
P0645, P0646
|
P0647
|
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) zwarcie do masy obwodu sterującego sprzęgła klimatyzacji (A/C) za pomocą wewnętrznego urządzenia półprzewodnikowego (kierowcy). Główną funkcją sterownika jest podłączenie masy do sterowanego urządzenia. Każdy kierowca ma linię kontroli stanu, która jest sprawdzana przez ECM. Gdy moduł ECM wyda polecenie włączenia urządzenia, napięcie w obwodzie sterowania powinno być niskie, bliskie 0 V. Gdy moduł ECM wyda polecenie wyłączenia urządzenia w obwodzie sterowania, napięcie w tym obwodzie powinno być wysokie, bliskie wartości akumulatora Napięcie. Jeśli moduł ECM wykryje, że rzeczywisty stan obwodu sterującego nie jest zgodny z oczekiwaniami, zostanie ustawiony kod DTC.
- Zapłon jest włączony.
- Napięcie w układzie mieści się w zakresie 9-18 V.
- Wykryto nieprawidłowy poziom napięcia w obwodzie sterowania klimatyzacji.
- Ten stan musi być utrzymany przez co najmniej 30 sekund.
Kody DTC P0645, P0646 i P0647 są typu E.
Kody DTC P0645, P0646 i P0647 są typu E.
Zapłon WŁĄCZONY, użyj skanera diagnostycznego, aby wydać polecenie włączenia i wyłączenia sprzęgła układu klimatyzacji. Sprawdź na ucho, czy sprzęgło włącza się i wyłącza za pomocą odpowiednich poleceń.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od sprężarki układu klimatyzacji.
- Włączyć zapłon, upewnić się, że próbnik zapala się między stykami napięciowymi "B+" i niezawodna masa.
- Jeśli próbnik nie świeci, sprawdź obwód napięcia "B+" zwarcie do masy lub przerwa/wysoka rezystancja. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM
- Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia sprężarki układu klimatyzacji. Sprawdź, czy próbnik świeci między obwodami napięcia "B+" i obwód sterujący.
- Jeśli próbnik nie świeci, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest prawidłowy, wymień moduł ECM
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, Wymień sprzęgło sprężarki układu klimatyzacji.
DTC P0650: Obwód kontrolny lampki kontrolnej usterki (MIL)
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie zasilania lampki kontrolnej awarii
|
P0650
|
P0650
|
-
|
-
|
Sterowanie lampką kontrolną awarii
|
P0650/MIL ON
|
P0650
|
P0650
|
-
|
Lampka kontrolna awarii (MIL) znajduje się na desce rozdzielczej. Lampka informuje kierowcę, że wystąpiła usterka w systemie kontroli emisji spalin i że system zarządzania silnikiem wymaga naprawy. ECM monitoruje stan obwodu MIL pod kątem niezgodności z bieżącym oczekiwanym stanem MIL. Na przykład, jeśli ECM wyda polecenie wyłączenia lampki MIL i wykryje niskie napięcie lub wyda polecenie włączenia lampki MIL i wykryje wysokie napięcie, oznacza to usterkę. Jeśli moduł ECM wykryje niespójny stan obwodu sterującego MIL, zostanie ustawiony ten kod DTC.
- Prędkość obrotowa silnika powyżej 80 obr./min
- Napięcie zapłonu 1 w zakresie 10-18 woltów.
- Moduł ECM nakazał lampce MIL włączenie i wyłączenie co najmniej raz podczas cyklu zapłonu.
- Kod DTC P0650 pojawia się w sposób ciągły po spełnieniu określonych warunków.
- Moduł ECM wykrywa przerwę w obwodzie, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia akumulatora w obwodzie sterującym MIL.
- Ten stan trwa co najmniej 4 sekundy.
DTC P0650 to kod DTC typu E.
DTC P0650 to kod DTC typu E.
Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia i wyłączenia lampce MIL. MIL powinien włączać się i wyłączać zgodnie z poleceniami sterującymi.
- Jeśli którykolwiek z pozostałych wskaźników lub wskaźników na tablicy rozdzielczej nie działa, patrz Sekcja 9E, Wskaźniki/Informacje dla kierowcy.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącza wiązki przewodów ECM. Włącz zapłon, lampka MIL powinna być wyłączona.
- Jeśli lampka MIL jest włączona, sprawdzić, czy w obwodzie sterującym MIL nie ma zwarcia z masą.
- Przy włączonym zapłonie podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem kontrolnym MIL a ujemnym biegunem akumulatora. Lampka kontrolna awarii powinna się zaświecić.
- Jeśli lampka MIL nie świeci, sprawdzić, czy w obwodzie sterującym MIL nie ma zwarcia do napięcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest w porządku, wymienić tablicę rozdzielczą/żarówkę.
- Jeśli wszystkie obwody/połączenia w teście zachowują się normalnie, wymienić moduł ECM.
DTC P0685: Obwód sterowania przekaźnika zapłonu silnika
DTC P0686: Elementy sterujące silnika Obwód sterowania przekaźnika zapłonu - niskie napięcie
DTC P0687: Elementy sterujące silnika Obwód sterowania przekaźnika zapłonu Wysokie napięcie
DTC P0689: Elementy sterujące silnika Obwód sprzężenia zwrotnego przekaźnika zapłonu Niskie napięcie
DTC P0690: Elementy sterujące silnika Obwód sprzężenia zwrotnego przekaźnika zapłonu Wysokie napięcie
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Ważne: awaria głównego przekaźnika spowoduje ustawienie wielu kodów DTC. Kody DTC wymienione w tabeli zostaną ustawione tylko w przypadku problemu z głównym przekaźnikiem.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
wysoka odporność
|
Luka
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie zasilania B+ - Uzwojenie
|
P0685
|
P0685
|
P0685
|
-
|
-
|
Napięcie zasilania B+ - Przełącznik
|
-
|
P0689
|
P0689
|
P0690
|
-
|
Obwód sterowania przekaźnikiem
|
P0686
|
P0685
|
P0685
|
P0687
|
P0685
|
Obwód napięcia zapłonu 1
|
-
|
P0689
|
P0689
|
P0690
|
-
|
Przekaźnik zapłonu lub główny przekaźnik sterowania silnikiem jest przekaźnikiem normalnie otwartym. Przełącznik przekaźnika jest utrzymywany w pozycji otwartej przez napięcie sprężyny. Napięcie z bieguna dodatniego akumulatora podawane jest w sposób ciągły bezpośrednio do uzwojenia przekaźnika oraz do styku wyłącznika. ECM łączy obwód masy z obwodem sterującym cewki przekaźnika poprzez układ scalony w sterowniku tzw. kształtownik wyjściowy. Kiedy moduł ECM wyda polecenie włączenia głównego przekaźnika, napięcie zapłonu 1 jest doprowadzane do następujących bezpieczników w skrzynce bezpieczników pod maską:
- Bezpiecznik ECM lub bezpiecznik HFV6 ECM
- Bezpiecznik ETC
- Bezpiecznik PRE O2/CAM
- Bezpiecznik POST O2
- Bezpiecznik EVEN INJ/CEWKA
- Bezpiecznik ODD INJ/CEWKA
Napięcie zapłonu 1, które jest dostarczane do ECM przez bezpiecznik ECM, służy do zasilania wewnętrznych obwodów ECM związanych ze sterowaniem siłownikiem przepustnicy.
DTC P0685 i DTC P0686
- Napięcie akumulatora mieści się w zakresie 10,5-18 woltów.
- Wyłączyć zapłon.
- Wydano polecenie wyłączenia głównego przekaźnika.
- Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
DTC P0687 P0689 i P0690
- Napięcie akumulatora mieści się w zakresie 10,5-18 woltów.
- Zapłon w pozycji "ON".
- Wydano polecenie włączenia głównego przekaźnika.
- Te kody DTC są generowane w sposób ciągły po spełnieniu określonego warunku.
- Zalecony stan wyjściowego modułu sterownika i rzeczywisty stan obwodu sterującego nie zgadzają się.
- Moduł ECM wykrywa, że napięcie obwodu sprzężenia zwrotnego przekaźnika głównego nie mieści się w oczekiwanym zakresie, gdy wydaje się polecenie włączenia lub wyłączenia przekaźnika głównego.
- Jeden z tych stanów trwa dłużej niż 2 sekundy.
Kody DTC P0685, P0686, P0687, P0689 i P0690 to kody DTC typu E.
Kody DTC P0685, P0686, P0687, P0689 i P0690 to kody DTC typu E.
- Ta procedura testowa wymaga, aby akumulator pojazdu przeszedł test obciążenia i był w pełni naładowany. Patrz Kontrola/Test baterii poniżej "Wyposażenie elektryczne silnika".
- Podczas odłączania złączy elektrycznych lub wyjmowania bezpieczników i przekaźników ze skrzynki bezpieczników zawsze sprawdzaj, czy zaciski komponentów nie są skorodowane, a sparowane styki elektryczne są dobrze dopasowane.
- W przypadku testów wymagających podłączenia do zacisków skrzynki bezpieczników pod maską, styków złącza wiązki podzespołów lub styków złącza wiązki ECM, należy użyć zestawu adaptera testowego złącza J 35616.
- Zapłon WŁĄCZONY, skasować kody DTC za pomocą skanera diagnostycznego.
- Wyłączyć zapłon na 30 sekund.
- Włączyć zapłon, uzyskać informacje o kodach DTC za pomocą skanera diagnostycznego.
- Zweryfikuj informacje DTC za pomocą skanera. Kody DTC P0685, P0686, P0687, P0689 lub P0690 nie powinny być ustawiane.
- Wyłącz zapłon, odłącz przekaźnik zapłonu lub główny przekaźnik sterujący silnika.
Ważne: Aby wytworzyć obciążenie w obwodzie, używana jest próbnik, który może się nie zapalić.
- Podłącz próbnik między obwodem zasilania B+ po stronie cewki przekaźnika głównego a ujemnym biegunem akumulatora.
- Włączyć zapłon, sprawdzić napięcie między obwodem napięcia B+ głównego przekaźnika a dodatnim biegunem akumulatora; napięcie musi być mniejsze niż 0,1 V.
- Jeśli wartość jest większa niż 0,1 V, naprawić obwód napięcia B+ po stronie uzwojenia przekaźnika głównego pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji.
Ważne: Aby wytworzyć obciążenie w obwodzie, używana jest próbnik, który może się nie zapalić.
- Podłącz próbnik między obwodem napięcia B+ po stronie przełącznika głównego przekaźnika a ujemnym biegunem akumulatora.
- Włączyć zapłon, sprawdzić napięcie między obwodem napięcia B+ głównego przekaźnika a dodatnim biegunem akumulatora; napięcie musi być mniejsze niż 0,1 V.
- Jeśli jest większe niż 0,1 V, naprawić obwód napięcia B+ po stronie przełącznika głównego przekaźnika pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji.
- Przy włączonym zapłonie włączyć próbnik między obwodem sterującym przekaźnika głównego a obwodem zasilania napięciem B+ po stronie cewki przekaźnika głównego.
- Włącz zapłon. Lampka ostrzegawcza powinna zapalić się po ustawieniu wyłącznika zapłonu w położeniu "dołączony", i wyłącza się po przekręceniu wyłącznika zapłonu w położenie "wyłączony".
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeżeli próbnik pozostaje wyłączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
Ważne: Obwód napięcia zapłonu 1 łączy główny przekaźnik i ECM. Obwód napięcia zapłonu 1 jest obwodem sprzężenia zwrotnego.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 15 A między obwodem napięcia zasilania B+ a obwodem napięcia zapłonu 1 głównego przekaźnika.
- Spróbuj uruchomić silnik. Silnik powinien się uruchomić.
- Jeśli silnik nie uruchamia się, sprawdzić obwód napięcia zapłonu 1 między głównym przekaźnikiem a modułem ECM pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli wszystkie obwody/połączenia w teście zachowują się normalnie, sprawdzić lub wymienić główny przekaźnik.
- Zmierzyć rezystancję między zaciskami 85 i 86 przekaźnika głównego; rezystancja powinna mieścić się w zakresie 70 - 110 omów.
- Jeśli rezystancja nie mieści się w podanym zakresie, wymień główny przekaźnik.
- Zmierzyć rezystancję między następującymi zaciskami przekaźnika głównego; opór musi być nieskończony.
- 30 i 86
- 30 i 87
- 30 i 85
- 85 i 87
- Jeśli połączenie zostanie znalezione, wymień główny przekaźnik.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 20 A między biegunem dodatnim akumulatora a zaciskiem 85 przekaźnika pompy paliwowej. Podłącz przewód połączeniowy między ujemnym biegunem akumulatora a zaciskiem 86 przekaźnika pompy paliwowej. Zmierzyć rezystancję między zaciskami 30 i 87 przekaźnika pompy paliwowej; rezystancja musi być mniejsza niż 2 omy.
- Jeśli rezystancja jest większa niż 2 omy, wymień główny przekaźnik.
DTC P0688 - Obwód sprzężenia zwrotnego przekaźnika zapłonu sterowania silnikiem
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Moduł ECM łączy obwód sprzężenia zwrotnego przekaźnika zapłonu systemu zarządzania silnikiem "masa" przez wbudowane urządzenie półprzewodnikowe zwane sterownikiem. Główną funkcją urządzenia do kształtowania jest połączenie "masa" zarządzany komponent. Każdy sterownik ma linię błędu monitorowaną przez ECM. Gdy moduł ECM otrzymuje polecenie włączenia komponentu, obwód sterujący powinien znajdować się pod niskim napięciem, bliskim 0 woltów. Gdy moduł ECM otrzyma polecenie wyłączenia podzespołu, obwód sterujący powinien znajdować się pod wysokim napięciem zbliżonym do napięcia akumulatora. Jeśli moduł ECM wykryje, że rzeczywisty stan obwodu sterującego nie jest zgodny z oczekiwaniami, zostanie wygenerowany kod DTC.
- Zapłon w pozycji "ON".
- Napięcie systemowe mieści się w zakresie 9-18 woltów.
- Wykryto nieprawidłowy poziom napięcia w obwodzie sprzężenia zwrotnego przekaźnika zapłonu systemu zarządzania silnikiem.
- Ta usterka musi występować przez co najmniej 30 sekund.
DTC P0688 to kod DTC typu E.
DTC P0688 to kod DTC typu E.
Zapłon WŁĄCZONY, przekaźnik sterujący ze skanerem diagnostycznym "w tym" i "wyłączony" Sprawdź dotykiem lub słuchem, czy przekaźnik włącza się i wyłącza przy każdym poleceniu.
- Wyłącz zapłon, odłącz przekaźnik zapłonu systemu zarządzania silnikiem.
- Włącz zapłon, upewnij się, że lampka kontrolna nie świeci, podłączona między stykami "szerokie rzesze" i dobrze znany "waga".
- Jeśli próbnik jest włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sterującym nie ma zwarcia z napięciem.
- Włącz zapłon, włącz próbnik między zaciskiem obwodu sterującego a niezawodnie znanym "waga". Wysyłaj polecenia do przekaźnika za pomocą skanera diagnostycznego "w tym" i "wyłączony" Lampka kontrolna powinna zapalić się i zgasnąć zgodnie z wydanymi poleceniami.
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sterującym przekaźnika nie ma zwarcia. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli próbnik jest stale wyłączony, sprawdzić obwód sterujący przekaźnika pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Włącz próbnik między zaciskami "+" akumulator i niezawodnie znany "waga".
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodzie dodatnim akumulatora nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja.
- Podłącz bezpiecznik 30 A między dodatnim zaciskiem akumulatora a zaciskiem obwodu zasilania przekaźnika zapłonu systemu zarządzania silnikiem i sprawdź, czy obwód jest włączony.
- Jeśli obwód się nie włącza, sprawdzić, czy w obwodzie zasilania przekaźnika zapłonu systemu zarządzania pracą silnika nie ma zwarcia "masa" i otwarte / wysoka rezystancja. Jeśli obwód jest w porządku, wymień wentylator.
- Jeśli wszystkie obwody działają normalnie, wymień przekaźnik.
DTC P0691 - Niski obwód sterowania przekaźnika wentylatora chłodzącego 1
DTC P0692 - Obwód sterowania przekaźnika wentylatora chłodzącego 1 wysoki
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) steruje wentylatorem chłodzącym pracującym na niskich obrotach poprzez uziemienie obwodu sterującego przekaźnika wentylatora poprzez wewnętrzne urządzenie półprzewodnikowe, tzw. kształtownik. Aby napędzać wentylator chłodzący o dużej prędkości, moduł ECM uziemia obwód sterowania przekaźnika wysokiej prędkości, jednocześnie uziemiając obwód sterowania niskiej prędkości. Dodatnie napięcie akumulatora jest doprowadzane do przekaźników niskiej i wysokiej prędkości. Gdy moduł ECM wydaje polecenie włączenia przekaźnika wentylatora, napięcie obwodu sterującego powinno być niskie, bliskie 0 woltów. Gdy moduł ECM wysyła polecenie wyłączenia do przekaźnika sprężarki układu klimatyzacji, obwód sterujący powinien znajdować się pod wysokim napięciem zbliżonym do napięcia akumulatora.
- Zapłon w pozycji "ON".
- Napięcie systemowe mieści się w zakresie 9-18 woltów.
- Wykryto nieprawidłowy poziom napięcia w obwodzie sterującym przekaźnika wentylatora chłodzącego.
- Ta usterka musi występować przez co najmniej 30 sekund.
Kody DTC P0691 i P0692 to kody DTC typu E.
Kody DTC P0691 i P0692 to kody DTC typu E.
Zapłon WŁĄCZONY, wydać polecenie każdemu przekaźnikowi za pomocą skanera diagnostycznego "w tym" i "wyłączony" Sprawdź dotykiem lub słuchem, czy każdy przekaźnik włącza się i wyłącza przy każdym poleceniu.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć odpowiedni przekaźnik dmuchawy.
- Włącz zapłon, upewnij się, że lampka kontrolna nie świeci, podłączona między stykami "szerokie rzesze" i dobrze znany "waga".
- Jeśli próbnik jest włączony, sprawdź obwód połączenia "masa" na zwarcie do przewodu pod napięciem.
- Włącz zapłon, włącz próbnik między zaciskiem obwodu sterującego a niezawodnie znanym "waga". Wysyłaj polecenia do przekaźnika za pomocą skanera diagnostycznego "w tym" i "wyłączony" Lampka kontrolna powinna zapalić się i zgasnąć zgodnie z wydanymi poleceniami.
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sterującym przekaźnika nie ma zwarcia. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli próbnik jest stale wyłączony, sprawdzić obwód sterujący przekaźnika pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Włącz próbnik między zaciskami "+" akumulator i niezawodnie znany "waga".
- Jeśli próbnik nie świeci, sprawdź, czy na dodatnim zacisku akumulatora nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja.
- Podłącz bezpiecznik 30 A między dodatnim biegunem akumulatora a zaciskiem obwodu zasilania wentylatora i sprawdź, czy wentylator się włącza.
- Jeśli wentylator się nie włącza, sprawdzić, czy w obwodzie zasilania wentylatora nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli obwód jest w porządku, wymień wentylator.
- Jeśli wszystkie obwody działają normalnie, wymień przekaźnik.
DTC P0693 - Niski obwód sterowania przekaźnika wentylatora chłodzącego 2
DTC P0694 - Obwód sterowania przekaźnika wentylatora chłodzącego 2 wysoki
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) steruje wentylatorem chłodzącym pracującym na niskich obrotach poprzez uziemienie obwodu sterującego przekaźnika wentylatora poprzez wewnętrzne urządzenie półprzewodnikowe, tzw. kształtownik. W celu napędzania wentylatora chłodzącego o wysokiej prędkości moduł ECM masuje przekaźnik wysokiej prędkości i szeregowy/równoległy obwód sterowania, jednocześnie uziemiając obwód sterowania niskiej prędkości. Dodatnie napięcie akumulatora jest doprowadzane do przekaźników małej i dużej prędkości oraz przekaźnika szeregowego/równoległego. Gdy moduł ECM wydaje polecenie włączenia przekaźnika wentylatora, napięcie obwodu sterującego powinno być niskie, bliskie 0 woltów. Gdy moduł ECM wysyła polecenie wyłączenia do przekaźnika sprężarki układu klimatyzacji, obwód sterujący powinien znajdować się pod wysokim napięciem zbliżonym do napięcia akumulatora.
- Zapłon w pozycji "ON".
- Napięcie systemowe mieści się w zakresie 9-18 woltów.
- Wykryto nieprawidłowy poziom napięcia w obwodzie sterującym przekaźnika wentylatora chłodzącego.
- Ta usterka musi występować przez co najmniej 30 sekund.
Kody DTC P0693 i P0694 to kody DTC typu E.
Kody DTC P0693 i P0694 to kody DTC typu E.
Zapłon WŁĄCZONY, wydać polecenie każdemu przekaźnikowi za pomocą skanera diagnostycznego "w tym" i "wyłączony" Sprawdź dotykiem lub słuchem, czy każdy przekaźnik włącza się i wyłącza przy każdym poleceniu.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć odpowiedni przekaźnik dmuchawy.
- Włącz zapłon, upewnij się, że lampka kontrolna nie świeci, podłączona między stykami "szerokie rzesze" i dobrze znany "waga".
- Jeśli próbnik jest włączony, sprawdź obwód połączenia "masa" na zwarcie do przewodu pod napięciem.
- Włącz zapłon, włącz próbnik między zaciskiem obwodu sterującego a niezawodnie znanym "waga". Wysyłaj polecenia do przekaźnika za pomocą skanera diagnostycznego "w tym" i "wyłączony" Lampka kontrolna powinna zapalić się i zgasnąć zgodnie z wydanymi poleceniami.
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić, czy w obwodzie sterującym przekaźnika nie ma zwarcia. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli próbnik jest stale wyłączony, sprawdzić obwód sterujący przekaźnika pod kątem zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Włącz próbnik między zaciskami "+" akumulator i niezawodnie znany "waga".
- Jeśli próbnik nie świeci, sprawdź, czy na dodatnim zacisku akumulatora nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja.
- Podłącz bezpiecznik 30 A między dodatnim biegunem akumulatora a zaciskiem obwodu zasilania wentylatora i sprawdź, czy wentylator się włącza.
- Jeśli wentylator się nie włącza, sprawdzić, czy w obwodzie zasilania wentylatora nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli obwód jest w porządku, wymień wentylator.
- Jeśli wszystkie obwody działają normalnie, wymień przekaźnik.
DTC P0700: TCM wydał polecenie włączenia MIL
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Ten diagnostyczny kod błędu (DTC) wskazuje ustawienie kodu DTC związanego z emisją w TCM (TCM). Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) odbiera informacje z TCM przez szeregowe łącze danych. Moduł ECM włącza lampkę ostrzegawczą, gdy TCM wysyła komunikat przez obwód danych szeregowych, żądając włączenia tej lampki ostrzegawczej. Szczegóły DTC dla ECM będą wyświetlać tylko kod DTC P0700, jednak kod DTC dla skrzyni biegów zostanie zarejestrowany w dziennikach usterek.
- Zapłon jest włączony lub silnik pracuje.
- Kod DTC P0700 działa w sposób ciągły.
Moduł ECM odbiera dane szeregowe z modułu TCM w celu włączenia lampki kontrolnej awarii.
DTC P0700 to kod DTC typu A.
DTC P0700 to kod DTC typu A.
Ważne: Przed zdiagnozowaniem kodów DTC modułu TCM należy rozwiązać wszelkie istniejące kody DTC sterowania silnikiem.
DTC P0700 to informacyjny kod DTC. Jeśli nie ma kodów DTC sterowania silnikiem, patrz Sekcja 5A, AISIN 55-51LE Przekładnia z przekładnią główną
DTC P0704 - Obwód przełącznika sprzęgła
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Moduł ECM dostarcza napięcie 5 V do obwodu przełącznika sprzęgła. Obwód ten uruchamia silnik tylko wtedy, gdy pedał sprzęgła jest całkowicie wciśnięty. Jeśli pedał jest całkowicie wciśnięty, obwód jest podłączony "masa" przez wyłącznik.
- Silnik pracuje.
- Napięcie systemowe mieści się w zakresie 9-18 woltów.
- Moduł ECM wykrywa, że dokonano 15 zmian biegów i wykonano mniej niż 3 operacje przełączenia pedału sprzęgła.
DTC P0704 to kod DTC typu C.
DTC P0704 to kod DTC typu C.
Włączyć zapłon i obserwując odczyty na skanerze diagnostycznym, nacisnąć i zwolnić pedał sprzęgła. Wyświetlacz testera diagnostycznego powinien przełączyć się z "Wyłączony" (Inactive) do państwa "Dołączony" (Active) podczas naciskania pedału.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć włącznik pedału sprzęgła przy włączniku.
- Włącz zapłon, upewnij się, że próbnik jest włączony, podłączony między stykiem sygnałowym a niezawodnie znanym "waga".
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału nie ma zwarcia z napięciem "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz bezpiecznik 10 A między obwodem sygnału a stykiem "szerokie rzesze" na złączu wiązki przewodów.
- Wyświetlacz testera diagnostycznego powinien pokazywać stan "Dołączony" (Active).
- Jeśli komunikat pozostaje na wyświetlaczu "Wyłączony" (Inactive), następnie sprawdź obwód "szerokie rzesze" na zwarcie "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, wymienić włącznik sprzęgła.
DTC P1011: Pozycja wyjściowa elementu nastawczego wałka rozrządu zaworów dolotowych, rząd 1
DTC P1012: Pozycja wyjściowa siłownika położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych, rząd 1
DTC P1013: Pozycja wyjściowa siłownika położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych, rząd 2
DTC P1014: Pozycja wyjściowa siłownika położenia wałka rozrządu zaworów wylotowych, rząd 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Układ siłownika położenia wałka rozrządu (CMP) umożliwia modułowi ECM sterowanie rozrządem wszystkich 4 wałków rozrządu podczas pracy silnika. Zespół elementu nastawczego położenia wałka rozrządu zmienia położenie wałka rozrządu w odpowiedzi na zmiany ciśnienia oleju. Elektrozawór elementu nastawczego położenia wałka rozrządu zmienia ciśnienie oleju, regulując wyprzedzenie lub opóźnienie wałka rozrządu.
Węzły siłowników położenia wałków rozrządu znajdują się w jednym zespole, którego napęd odbywa się za pomocą łańcucha mechanizmu dystrybucji gazu. Blok CMP ma stałe koło łopatkowe połączone z wałkami rozrządu. Zespoły elementu nastawczego pozycji wałka rozrządu mają kołki blokujące. Trzpień blokujący zapobiega względnym ruchom między obudową zewnętrzną a zespołem koła łopatkowego podczas uruchamiania silnika. Siłownik położenia wałka rozrządu jest zablokowany, dopóki ciśnienie oleju nie osiągnie poziomu wymaganego do sterowania tym siłownikiem. Zanim element nastawczy pozycji wałka rozrządu będzie mógł się poruszyć, kołek blokujący musi zostać zwolniony przez ciśnienie oleju.
- Kody DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 i P2095 nie są ustawione.
- Silnik pracuje dłużej niż 1 sekundę.
- Moduł ECM zakończył testowanie sterownika wyjściowego elementu nastawczego pozycji wałka rozrządu.
- Prędkość obrotowa silnika powyżej 1000 obr./min.
- Kody DTC P1011, P1012, P1013 i P1014 pojawiają się tylko przy uruchamianiu silnika.
Moduł ECM wykrywa, że siłownik nie znajduje się w położeniu wyjściowym podczas uruchamiania silnika.
Kody DTC P1011, P1012, P1013 i P1014 to kody DTC typu C.
Kody DTC P1011, P1012, P1013 i P1014 to kody DTC typu C.
Important: Poziom i ciśnienie oleju silnikowego mają kluczowe znaczenie dla prawidłowego działania układu napędu rozrządu wałka rozrządu. Przed przystąpieniem do tej diagnostyki należy sprawdzić, czy obecny jest wymagany poziom oleju i ciśnienie.
- Uruchom silnik. Sprawdź, czy podczas uruchamiania silnika nie słychać nietypowych dźwięków.
- Monitoruj informacje DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Kody DTC P1011, P1012, P1013 i P1014 nie powinny być generowane.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Poinformuj klienta, że kody DTC P1011, P1012, P1013 lub P1014 mogą być spowodowane przez:
- Wyłączanie silnika przy wciśniętym pedale przyspieszenia
- Wyłączanie silnika podczas jazdy
- Naciśnięcie pedału przyspieszenia w celu uruchomienia silnika
Uruchom silnik.
- Jeśli występuje nienormalny hałas silnika lub są ustawione kody DTC P1011, P1012, P1013 lub P1014, wymienić odpowiedni element nastawczy położenia wałka rozrządu.
Jeśli klient skarży się, że silnik gaśnie, patrz Objawy — elementy sterujące silnika, aby uzyskać dalszą diagnostykę.
DTC P1551: Pozycja wyjściowa zaworu dławiącego nie została osiągnięta podczas uczenia
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Moduł ECM steruje przepustnicą za pomocą napięcia AC działającego na obwody sterujące silnika siłownika przepustnicy (TAC). ECM kontroluje czas potrzebny do uruchomienia przepustnicy. ECM monitoruje czujniki położenia przepustnicy 1 i 2 (TP), aby określić rzeczywistą pozycję przepustnicy.
- Prędkość pojazdu wynosi 0 km/h (0 mph).
- Prędkość obrotowa silnika jest mniejsza niż 40 obr./min.
- Temperatura płynu chłodzącego silnik (EW) mieści się w zakresie 5-85°C (41-185°F).
- Temperatura powietrza wlotowego wynosi od 5 do 60°C (41-140°F).
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 10 woltów.
- Pozycja pedału przyspieszenia mniejsza niż 15%.
- Kod DTC P1551 jest ustawiany, gdy silnik siłownika przepustnicy jest wyłączony
Moduł ECM wykrywa, że po odłączeniu silnika siłownika przepustnicy kąt czujnika położenia przepustnicy jest mniejszy niż 1,8% lub większy niż 13,1% przez ponad 4 sekundy.
DTC P1551 to kod DTC typu A.
DTC P1551 to kod DTC typu A.
- Sterowanie przepustnicą za pomocą skanera Funkcja kontroli położenia przepustnicy może spowodować ustawienie dodatkowych kodów DTC. NIE próbuj diagnozować kodów DTC ustawionych podczas korzystania z tej funkcji.
- Wśród funkcji specjalnych skanera diagnostycznego znajduje się funkcja sterowania układem sterowania przepustnicą. Funkcja ta pozwala na sterowanie położeniem przepustnicy w całym zakresie skoku w celu sprawdzenia poprawności działania zespołu przepustnicy i układu sterowania.
- Sprawdź warunki, w których przepustnica może być uznana za otwartą.
- Sprawdź, czy nie występują sytuacje, w których w otworze przepustnicy może tworzyć się lód.
- Zawór dławiący jest obciążony sprężyną w pozycji otwartej. Przepustnica powinna być otwarta w około 3-5 procentach. To jest pozycja wyjściowa. Zawór dławiący nie może być całkowicie zamknięty ani otwarty bardziej niż określona wartość. Przepustnica powinna poruszać się do pozycji otwartej i zamkniętej bez blokowania pod normalną siłą sprężyny. Przepustnica NIE powinna poruszać się swobodnie do pozycji otwartej lub zamkniętej BEZ siły sprężyny.
- Włączyć zapłon, uzyskać informacje o kodach DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy kody DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P2100, P2101 lub P2119 nie są ustawione.
- Jeśli ustawiony jest jeden z powyższych kodów DTC, zapoznaj się z odpowiednimi informacjami DTC w celu dalszej diagnostyki.
- Monitorować informacje DTC za pomocą skanera przez 30 sekund. Kod DTC P1551 nie powinien być generowany.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
Wyłączyć zapłon, odłączyć przewód wlotowy od korpusu przepustnicy i sprawdzić, czy:
- Zawór dławiący NIE znajduje się w pozycji wyjściowej
- Przepustnica zablokowana otwarta lub zamknięta
- Zawór dławiący porusza się swobodnie do pozycji otwartej lub zamkniętej BEZ siły sprężyny
- W przypadku stwierdzenia problemu wymień korpus przepustnicy.
DTC P1631 - Sygnał systemu antykradzieżowego umożliwiającego podanie paliwa jest nieprawidłowy
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Sterownik antykradzieżowy (TDM) wysyła hasło odblokowujące do ECM przez szeregowe łącze danych. ECM następnie wysyła sygnał do TDM. ECM i TDM wykonują obliczenia na tym sygnale. Jeżeli wynik obliczeń przesłany przez TDM jest zgodny z wynikiem otrzymanym przez ECM, wówczas ECM zezwala na uruchomienie silnika.
Kluczyk zapłonu znajduje się w położeniu ACC lub ON.
ECM otrzymuje nieprawidłowe hasło odblokowujące z TDM.
DTC P1631 to kod DTC typu C.
DTC P1631 to kod DTC typu C.
Ważne: Ponieważ istnieje normalna komunikacja między TDM i ECM, przed ustawieniem kodów typu P należy ustawić kody związane z typem B.
Wykonaj procedurę programowania elementów systemu antykradzieżowego. Moduł ECM powinien pomyślnie zakończyć naukę hasła i uruchomić silnik.
Jeśli ECM nie nauczy się hasła lub silnik się nie uruchomi, wymień ECM.
DTC P1649 - Nie zaprogramowano hasła systemu antykradzieżowego
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Sterownik ECM i moduł sterowania elektronicznymi układami nadwozia (BCM) są integralną częścią systemu antykradzieżowego samochodu. System antykradzieżowy samochodu sprawdza poprawność zaprogramowanych haseł dla każdego z tych sterowników, aby zapobiec nielegalnemu użyciu samochodu. Proces weryfikacji hasła składa się z kilku kroków:
- Po włączeniu zapłonu lub odblokowaniu drzwi za pomocą kluczyka z pilotem następuje wymiana danych bezpieczeństwa między modułem BCM a kluczykiem w celu zweryfikowania używanego kluczyka.
- Po zatwierdzeniu kluczyka i włączeniu zapłonu następuje komunikacja między BCM a ECM w celu uruchomienia silnika
- Procesy wymiany danych polegają na wymianie różnych zaszyfrowanych danych pomiędzy każdym z urządzeń.
Ważne: Niewykonanie któregokolwiek z tych procesów sprawdzania poprawności hasła uniemożliwi uruchomienie silnika i spowoduje zapisanie diagnostycznych kodów usterek. Więcej informacji o systemie antykradzieżowym.
Kod usterki diagnostycznej immobilizera jest zapisywany, jeśli hasło nie zostanie potwierdzone podczas sprawdzania przez system antykradzieżowy.
Kluczyk zapłonu znajduje się w położeniu ACC lub ON.
- Jeżeli kluczyk nie jest zaprogramowany w BCM, weryfikacja kluczyka zakończy się niepowodzeniem i aktywowany zostanie immobilizer pojazdu.
- Jeśli nie zostanie ustanowione łącze komunikacyjne między BCM a ECM, wówczas BCM nie przejdzie weryfikacji hasła ECM, a immobilizer pojazdu zostanie włączony.
- Jeśli pamięć w BCM, kluczyku lub ECM jest uszkodzona, proces sprawdzania poprawności hasła zakończy się niepowodzeniem, a immobilizer pojazdu zostanie włączony.
- Jeśli wystąpi problem z siecią GMLAN, weryfikacja hasła nie zostanie przeprowadzona, a immobilizer samochodu zostanie włączony.
DTC P1649 to kod DTC typu C.
DTC P1649 to kod DTC typu C.
Ponieważ usterka złącza przewodów może powodować kody usterek, przed wymianą jakichkolwiek elementów należy zawsze sprawdzać złącza związane z procedurą diagnostyczną pod kątem zwarć lub wadliwych styków przewodów.
Samochód umożliwia rozruch silnika za pomocą rozrusznika przez nie więcej niż 5 sekund. Jeśli kluczyk zapłonu i walidacja BCM nie powiedzie się, moduł ECM spowoduje, że rozrusznik przestanie kręcić silnikiem lub silnik zgaśnie, jeśli został już uruchomiony. Rozrusznik nie uruchomi ponownie silnika, dopóki zapłon nie zostanie wyłączony na co najmniej 5 sekund.
"Klucz", do którego odwołuje się identyfikator DTC, nie pasuje do kluczyka pojazdu. W tym przypadku "klucz" odnosi się do metody żądanie-odpowiedź.
Ważne: Ponieważ istnieje normalna komunikacja między TDM a ECM, przed ustawieniem kodów typu P należy ustawić kody związane z typem B. Wykonaj procedurę programowania systemu alarmu przeciwkradzieżowego. Moduł ECM powinien pomyślnie zakończyć naukę hasła i uruchomić silnik.
Jeśli ECM nie nauczy się hasła lub silnik się nie uruchomi, wymień ECM.
DTC P1668 - Obwód sterujący terminala L generatora
DTC P2500 - Niskie napięcie obwodu sterującego terminala L generatora
DTC P2501 - Wysokie napięcie obwodu sterującego zacisku L generatora
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód zacisku L alternatora
|
P0621
|
P0621
|
P0621
|
P0621
|
Moduł ECM wykorzystuje obwód sygnału włączenia generatora do sterowania obciążeniem generatora w silniku. Sterownik wysokiego napięcia w ECM dostarcza napięcie do regulatora napięcia. Służy to jako sygnał dla regulatora do włączenia lub wyłączenia obwodu uzwojenia pola. Moduł ECM stale monitoruje stan obwodu sygnału włączenia generatora. Moduł ECM powinien wykrywać obecność niskiego napięcia w obwodzie sygnału włączenia generatora, gdy zapłon jest włączony, a silnik wyłączony lub gdy występuje usterka w układzie ładowania. Gdy silnik pracuje, moduł ECM musi wykryć obecność wysokiego napięcia w obwodzie sygnału włączenia generatora. Moduł ECM wykonuje test wyłącznika zapłonu ON i RUN w celu określenia stanu obwodu włączania generatora.
Silnik pracuje.
Przy pracującym silniku moduł ECM wykrywa przez co najmniej 15 sekund niskie/wysokie napięcie w porównaniu z napięciem ustawionym wcześniej dla obwodu włączania generatora.
Kody DTC P1668, P2500 i P2501 są kodami DTC typu C tylko do zapisu.
Kody DTC P1668, P2500 i P2501 są kodami DTC typu C tylko do zapisu.
- Przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku odłącz wiązkę przewodów od alternatora i zmierz napięcie w obwodzie włączania alternatora, które powinno być bliskie 0 V.
- Jeśli jest większe niż 0 V, sprawdzić, czy w obwodzie włączania generatora nie ma zwarcia. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Przy włączonym zapłonie i pracującym silniku napięcie w obwodzie włączania alternatora musi być większe niż 3,5 V.
- Jeśli nie ma napięcia, sprawdzić, czy w obwodzie włączania generatora nie ma zwarcia do "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka.
DTC P2008: Obwód sterowania solenoidu długości kolektora dolotowego (IMRC)
DTC P2009: Niski obwód sterowania elektromagnetycznego klapy długości kolektora dolotowego (IMRC)
DTC P2010: Obwód sterowania solenoidu długości kolektora dolotowego (IMRC)
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie zapłonu 1
|
P2009?
|
P2008
|
-
|
-
|
Obwód sterujący IMRC
|
P2009
|
P2008
|
P2010
|
-
|
?Otwiera bezpiecznik, który zasila solenoid IMRC.
|
Napięcie zapłonu 1 jest doprowadzane bezpośrednio do elektrozaworu klapy długości kolektora dolotowego (IMRC). Moduł ECM steruje elektrozaworem IMRC poprzez uziemienie obwodu sterującego przez wbudowany wyjściowy przełącznik elektroniczny. Głównym celem elektronicznego przełącznika wyjściowego jest zapewnienie uziemienia solenoidu IMRC. Moduł ECM może wykryć przerwę w obwodzie sterowania, zwarcie do masy lub zwarcie do zasilania, monitorując napięcie w obwodzie sterowania.
- Zapłon jest włączony lub silnik pracuje.
- Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
Moduł ECM wykrywa, że zalecany stan kluczyka sterującego i rzeczywisty stan obwodu sterującego nie są zgodne przez ponad 2 sekundy.
Kody DTC P2008, P2009 i P2010 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2008, P2009 i P2010 to kody DTC typu E.
- Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia i wyłączenia solenoidu IMRC. Powinno być wyczuwalne i słyszalne kliknięcie.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od elektrozaworu IMRC.
- Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić napięcie akumulatora między obwodem napięcia zapłonu 1 solenoidu IMRC a masą.
- Jeśli napięcie jest niższe niż B+, naprawić zwarcie do masy lub przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie napięcia zapłonu 1 elektrozaworu IMRC. W razie potrzeby wymień bezpiecznik.
- Wyłączyć zapłon, podłączyć próbnik między obwodem sterującym a obwodem napięcia zapłonu 1 elektrozaworu IMRC.
- Zapłon WŁĄCZONY, za pomocą skanera wydać polecenie włączenia elektrozaworu IMRC. Lampka kontrolna powinna się włączać i wyłączać.
- Jeśli próbnik pozostaje włączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeżeli próbnik pozostaje wyłączony, sprawdzić obwód sterujący pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli wszystkie obwody/połączenia w teście zachowują się normalnie, wymienić elektromagnes IMRC.
DTC P2065 -Obwód czujnika poziomu paliwa 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód napięcia odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
P0462
|
-
|
-
|
P0461
|
Obwód sygnału czujnika poziomu paliwa
|
P0462
|
P0463
1
P0464
|
P0463
|
P0461
|
Niski obwód odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
-
|
P0463
1
P0464
|
P0463
|
P0461
|
|
Rezystancja elektryczna czujnika poziomu paliwa zmienia się wraz ze zmianą poziomu paliwa. Moduł ECM stale monitoruje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa w celu określenia poziomu paliwa. Gdy zbiornik paliwa jest pełny, rezystancja czujnika jest niska i moduł ECM otrzymuje sygnał niskiego napięcia. Gdy zbiornik paliwa jest pusty, rezystancja czujnika jest wysoka i do ECM wysyłany jest sygnał wysokiego napięcia. Moduł ECM wykorzystuje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa do obliczenia procentowej ilości paliwa pozostałego w zbiorniku. Informacje o procentowym poziomie paliwa są przesyłane przez ECM za pośrednictwem sieci danych szeregowych GMLAN do wskaźnika w zestawie wskaźników. Informacje o poziomie paliwa są również wykorzystywane do diagnozowania przerw w zapłonie i układu EVAP
- Zapłon włączony, silnik pracuje.
- Napięcie systemu mieści się w zakresie 9-16 woltów.
- Napięcie wyjściowe czujnika jest mniejsze niż 0,5 V.
- Powyższy stan utrzymuje się przez ponad 30 sekund.
DTC P2065 to kod DTC typu E.
DTC P2065 to kod DTC typu E.
Zapłon WŁĄCZONY i obserwować parametr Pozostały poziom paliwa w zbiorniku za pomocą skanera diagnostycznego (Poziom paliwa w zbiorniku paliwa). Miernik powinien pokazywać wartość pomiędzy 4 a 98 procent.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika poziomu paliwa.
- Włączyć zapłon i sprawdzić za pomocą skanera diagnostycznego, czy parametr jest prawidłowy "Poziom paliwa w zbiorniku" wartość poniżej 4 proc.
- Jeżeli jest większy niż 4 procent, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli po sprawdzeniu wszystkich obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień czujnik poziomu paliwa.
DTC P2066 - Działanie czujnika poziomu paliwa 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód napięcia odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
P2067
|
-
|
-
|
P2066
|
Obwód sygnału czujnika poziomu paliwa
|
P2067
|
P2068
|
P2068
|
P2066
|
Niski obwód odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
-
|
P2068
|
P2068
|
P2066
|
Rezystancja elektryczna czujnika poziomu paliwa zmienia się wraz ze zmianą poziomu paliwa. Moduł ECM stale monitoruje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa w celu określenia poziomu paliwa. Gdy zbiornik paliwa jest pełny, rezystancja czujnika jest niska i moduł ECM otrzymuje sygnał niskiego napięcia. Gdy zbiornik paliwa jest pusty, rezystancja czujnika jest wysoka i do ECM wysyłany jest sygnał wysokiego napięcia. Moduł ECM wykorzystuje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa do obliczenia procentowej ilości paliwa pozostałego w zbiorniku. Informacje o procentowym poziomie paliwa są przesyłane przez ECM za pośrednictwem sieci danych szeregowych GMLAN do wskaźnika w zestawie wskaźników. Informacje o poziomie paliwa są również wykorzystywane do diagnozowania przerw w zapłonie i układu EVAP
Te testy diagnostyczne mają na celu wykrycie nieprawidłowego sygnału czujnika poziomu paliwa. Moduł ECM ustawia kod DTC, jeśli sygnał czujnika poziomu jest nieprawidłowy, co oznacza brak zmiany sygnału podczas normalnej pracy.
Silnik pracuje.
ECM wykrywa to na ścieżce o długości 241,4 km (150 mil) nastąpiła zmiana poziomu paliwa odpowiadająca mniej niż 10 litrom (1,3 galona).
DTC P2066 to kod DTC typu E.
DTC P2066 to kod DTC typu E.
Zapłon WŁĄCZONY i obserwować parametr Pozostały poziom paliwa w zbiorniku za pomocą skanera diagnostycznego (Poziom paliwa w zbiorniku paliwa). Miernik powinien pokazywać wartość pomiędzy 4 a 98 procent.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika poziomu paliwa.
- Włączyć zapłon i sprawdzić za pomocą skanera diagnostycznego, czy parametr jest prawidłowy "Poziom paliwa w zbiorniku" wartość poniżej 4 proc.
- Jeżeli jest większy niż 4 procent, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- WŁĄCZYĆ zapłon, podłączyć przewód połączeniowy bezpiecznika 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia. Sprawdzić za pomocą skanera diagnostycznego, czy wartość parametru "Poziom paliwa w zbiorniku" przekracza 98 proc.
- Jeśli napięcie jest niższe niż 98 procent, sprawdź obwód sygnału pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli po sprawdzeniu wszystkich obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień czujnik poziomu paliwa.
DTC P2067 -Czujnik poziomu paliwa 2 Sygnał niskiego napięcia
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód napięcia odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
P2067
|
-
|
-
|
P2066
|
Obwód sygnału czujnika poziomu paliwa
|
P2067
|
P2068
|
P2068
|
P2066
|
Niski obwód odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
-
|
P2068
|
P2068
|
P2066
|
Rezystancja elektryczna czujnika poziomu paliwa zmienia się wraz ze zmianą poziomu paliwa. Moduł ECM stale monitoruje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa w celu określenia poziomu paliwa. Gdy zbiornik paliwa jest pełny, rezystancja czujnika jest niska i moduł ECM otrzymuje sygnał niskiego napięcia. Gdy zbiornik paliwa jest pusty, rezystancja czujnika jest wysoka i do ECM wysyłany jest sygnał wysokiego napięcia. Moduł ECM wykorzystuje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa do obliczenia procentowej ilości paliwa pozostałego w zbiorniku. Informacje o procentowym poziomie paliwa są przesyłane przez ECM za pośrednictwem sieci danych szeregowych GMLAN do wskaźnika w zestawie wskaźników. Informacje o poziomie paliwa są również wykorzystywane do diagnozowania przerw w zapłonie i układu EVAP
- Zapłon włączony, silnik pracuje.
- Napięcie systemu mieści się w zakresie 9-16 woltów.
- Napięcie wyjściowe czujnika jest mniejsze niż 0,5 V.
- Powyższy stan utrzymuje się przez ponad 30 sekund.
DTC P2067 to kod DTC typu E.
DTC P2067 to kod DTC typu E.
Zapłon WŁĄCZONY i obserwować parametr Pozostały poziom paliwa w zbiorniku za pomocą skanera diagnostycznego (Poziom paliwa w zbiorniku paliwa). Miernik powinien pokazywać wartość pomiędzy 4 a 98 procent.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika poziomu paliwa.
- Włączyć zapłon i sprawdzić za pomocą skanera diagnostycznego, czy parametr jest prawidłowy "Poziom paliwa w zbiorniku" wartość poniżej 4 proc.
- Jeżeli jest większy niż 4 procent, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli po sprawdzeniu wszystkich obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień czujnik poziomu paliwa.
DTC P2068 -Wysokie napięcie sygnału czujnika poziomu paliwa 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Obwód napięcia odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
P2067
|
-
|
-
|
P2066
|
Obwód sygnału czujnika poziomu paliwa
|
P2067
|
P2068
|
P2068
|
P2066
|
Niski obwód odniesienia czujnika poziomu paliwa
|
-
|
P2068
|
P2068
|
P2066
|
Rezystancja elektryczna czujnika poziomu paliwa zmienia się wraz ze zmianą poziomu paliwa. Moduł ECM stale monitoruje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa w celu określenia poziomu paliwa. Gdy zbiornik paliwa jest pełny, rezystancja czujnika jest niska i moduł ECM otrzymuje sygnał niskiego napięcia. Gdy zbiornik paliwa jest pusty, rezystancja czujnika jest wysoka i do ECM wysyłany jest sygnał wysokiego napięcia. Moduł ECM wykorzystuje obwód sygnałowy czujnika poziomu paliwa do obliczenia procentowej ilości paliwa pozostałego w zbiorniku. Informacje o procentowym poziomie paliwa są przesyłane przez ECM za pośrednictwem sieci danych szeregowych GMLAN do wskaźnika w zestawie wskaźników. Informacje o poziomie paliwa są również wykorzystywane do diagnozowania przerw w zapłonie i układu EVAP
- Zapłon włączony, silnik pracuje.
- Napięcie systemu mieści się w zakresie 9-16 woltów.
- Napięcie wyjściowe czujnika jest większe niż 3,5 wolta.
- Powyższy stan utrzymuje się przez ponad 30 sekund.
DTC P2068 to kod DTC typu E.
DTC P2068 to kod DTC typu E.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika poziomu paliwa.
- Sprawdź rezystancję między obwodem niskiego napięcia odniesienia a znanym "waga", która musi być mniejsza niż 1,0 oma.
- Jeśli wartość jest większa niż 1,0 oma, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- WŁĄCZYĆ zapłon, podłączyć przewód połączeniowy bezpiecznika 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia. Sprawdzić za pomocą skanera diagnostycznego, czy wartość parametru "Poziom paliwa w zbiorniku" przekracza 98 proc.
- Jeśli napięcie jest niższe niż 98 procent, sprawdź obwód sygnału pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli po sprawdzeniu wszystkich obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka, wymień czujnik poziomu paliwa.
DTC P2076 - Działanie czujnika położenia zaworu regulacji kolektora dolotowego (IMT)
DTC P2077 - Niski obwód czujnika położenia zaworu sterującego kolektora dolotowego (IMT)
DTC P2078 - Obwód czujnika położenia zaworu regulacji kolektora dolotowego wysoki (IMT)
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
- Sprawdź elektrozawór IMRC pod kątem oznak uderzania zaworu w kolektor dolotowy. Ten stan może być zależny od temperatury.
- Sprawdź klapkę regulacji długości kolektora dolotowego, która powinna być wolna od ciał obcych lub znacznych zanieczyszczeń.
Zawór sterujący długością klapy kolektora dolotowego (IMRC) służy do zmiany konfiguracji komory kolektora dolotowego. Gdy zawór IMRC jest otwarty, kolektor dolotowy jest pojedynczą dużą komorą. Gdy zawór IMRC jest zamknięty, kolektor dolotowy dzieli się na 2 mniejsze komory. Zawór IMRC poprawia osiągi silnika przy niskich i wysokich prędkościach. Napięcie zapłonu jest doprowadzane bezpośrednio do elektrozaworu IMRC. ECM steruje zaworem poprzez uziemienie obwodu sterującego poprzez urządzenie półprzewodnikowe, tzw. kierowcy. Urządzenie wyposażone jest w obwód sprzężenia zwrotnego, który zwiększa napięcie. Moduł ECM może wykryć przerwę w obwodzie sterującym, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia, monitorując napięcie sprzężenia zwrotnego.
Warunek 1
- silnik pracuje
- Moduł ECM wykrywa, że napięcie czujnika IMT jest poza wymaganym zakresem roboczym przez ponad 4 sekundy.
LUB
Kody DTC P2076, P2077 i P2078 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2076, P2077 i P2078 to kody DTC typu E.
- Sprawdź elektrozawór IMRC pod kątem oznak uderzania zaworu w kolektor dolotowy. Ten stan może być zależny od temperatury.
- Uruchom silnik, szybko wciśnij pedał przyspieszenia z pierwotnego położenia do pełnego otwarcia przepustnicy i ustaw pedał w pierwotnym położeniu. Powtórz procedurę kilka razy. Kod DTC P2111 nie powinien być generowany.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Odłączyć złącze wiązki przewodów od systemu IMT. Podłącz próbnik między zaciskiem zasilającym a zaciskiem powrotnym.
- Wysłać polecenie zaworu IMT za pomocą skanera "w tym" i "wyłączony" Obserwuj próbnik, który powinien zapalać się przy każdej zmianie stanu obwodu sterującego.
- Jeśli próbnik nie zapala się, sprawdzić, czy w obwodach zasilania i powrotnym nie ma zwarcia "masa" lub otwarty/wysoka rezystancja.
- Jeśli wszystkie obwody w teście zachowują się normalnie, wymień ECM.
- Stwórz warunki do wygenerowania przez pojazd DTC. Możesz także stworzyć warunki dla pojazdu, które zostały zaobserwowane na podstawie zarejestrowanych danych o zakłóceniach.
DTC P2096: Bank 1 dolny limit układu regulacji paliwa za katalizatorem
DTC P2098: Bank 2 Dolny limit układu regulacji paliwa za katalizatorem
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Sygnał HO2S
|
P0131, P0137, P2096, P2098
|
P0134, P0140
|
P0132, P0138, P2097, P2099
|
P0133
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0134, P0140
|
P0132, P0138, P2097, P2099
|
P0133
|
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie. W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
Czujnik HO2S wykorzystuje następujące obwody:
- Obwód sygnałowy
- Obwód odniesienia niskiego napięcia
- Obwód napięcia zapłonu 1
- Obwód sterowania grzałką
- Kody DTC P0030, P0031, P0032, P0041, P0050, P0051, P0052, P0101, P0131, P0132, P0135, P0137, P0138, Kody DTC P0030, P0031, P0032, P0138, P0140, P0141, P0 151, P0152, P0155, P0157, P0158, P0160, P0161, P2231, P2234, P2237, P2240, P2243, P2247, P2251, P2254, P2270, P2271, P2273, P2 626 i P2629.
- Silnik pracuje dłużej niż 2 sekundy.
- Włączona jest kontrola korekty paliwowej na podstawie wyników pomiaru na wylocie z katalizatora.
- Przednia i tylna sonda HO2S działają w trybie pętli zamkniętej.
- Kontrole diagnostyczne związane z kodami P2096 i P2098 są wykonywane w sposób ciągły, gdy tylko powyższe warunki zostaną spełnione przez ponad 40 sekund.
- Korekta korekty paliwa za katalizatorem jest przesunięta o więcej niż 3 procent wartości HO2S na ponad 4 sekundy.
Kody DTC P2096 i P2098 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2096 i P2098 to kody DTC typu E.
- Przy pracującym silniku monitorować parametr napięcia sondy HO2S. Wartość ta powinna wahać się powyżej i poniżej zakresu 350-550 mV.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od uszkodzonej sondy HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy parametr HO2S mieści się w zakresie 350-500 mV.
- Jeśli jest mniejsze niż 350 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału sondy HO2S nie ma zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Sprawdź następujące usterki:
- Ubogie paliwo we wtryskiwacze.
- Przedostanie się wody do złącza wiązki HO2S.
- Niskie ciśnienie w układzie zasilania paliwem.
- Zanieczyszczenie paliwa.
- Wyciek spalin w pobliżu HO2S.
- Czujnik HO2S zanieczyszczony silikonem.
- Wyciek podciśnienia silnika.
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, wymień odpowiednią sondę HO2S.
DTC P2097: Górna granica mieszanki paliwowej banku 1 za katalizatorem
DTC P2099: Górna granica mieszanki paliwowej banku postkatalitycznego 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Sygnał HO2S
|
P0131, P0137, P2096, P2098
|
P0134, P0140
|
P0132, P0138, P2097, P2099
|
P0133
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0134, P0140
|
P0132, P0138, P2097, P2099
|
P0133
|
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie. W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
Czujnik HO2S wykorzystuje następujące obwody:
- Obwód sygnałowy
- Obwód odniesienia niskiego napięcia
- Obwód napięcia zapłonu 1
- Obwód sterowania grzałką
- Kody DTC P0030, P0031, P0032, P0041, P0050, P0051, P0052, P0101, P0131, P0132, P0135, P0137, P0138, Kody DTC P0030, P0031, P0032, P0138, P0140, P0141, P0 151, P0152, P0155, P0157, P0158, P0160, P0161, P2231, P2234, P2237, P2240, P2243, P2247, P2251, P2254, P2270, P2271, P2273, P2 626 i P2629.
- Silnik pracuje dłużej niż 2 sekundy.
- Włączona jest kontrola korekty paliwowej na podstawie wyników pomiaru na wylocie z katalizatora.
- Przednia i tylna sonda HO2S działają w trybie pętli zamkniętej.
- Kontrole diagnostyczne odpowiadające kodom P2097 i P2099 są wykonywane w sposób ciągły, gdy tylko powyższe warunki zostaną spełnione przez ponad 40 sekund.
- Korekta dostarczania paliwa przez katalizator za katalizatorem dryfuje bogatsza niż -3 procent wartości HO2S przez ponad 4 sekundy.
Kody DTC P2097 i P2099 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2097 i P2099 to kody DTC typu E.
- Przy pracującym silniku monitorować parametr napięcia sondy HO2S. Wartość ta powinna wahać się powyżej i poniżej zakresu 350-550 mV.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od uszkodzonej sondy HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy parametr HO2S mieści się w zakresie 350-500 mV.
- Jeśli jest mniejsze niż 350 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału sondy HO2S nie ma zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Sprawdź następujące usterki:
- Bogata mieszanka we wtryskiwaczach paliwa
- Przedostanie się wody do złącza wiązki HO2S.
- Wysokie ciśnienie w układzie zasilania paliwem.
- Zanieczyszczenie paliwa.
- Nasycenie paliwem adsorbera układu odzyskiwania oparów benzyny (SUPS)
- Utrudnione uwalnianie gazów spalinowych.
- Czujnik HO2S zanieczyszczony silikonem
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, wymień odpowiednią sondę HO2S.
DTC P2105: Układ siłownika przepustnicy (TAC) - Wymuszone wyłączenie silnika
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Moduł ECM steruje przepustnicą za pomocą napięcia AC działającego na obwody sterujące silnika siłownika przepustnicy (TAC). ECM kontroluje czas potrzebny do uruchomienia przepustnicy. ECM monitoruje czujniki położenia przepustnicy 1 i 2 (TP), aby określić rzeczywistą pozycję przepustnicy.
- Proces wyłączania ECM w ostatnim cyklu jazdy został zakończony.
- Kod DTC P2105 pojawia się w sposób ciągły po spełnieniu określonego warunku.
Moduł ECM wykrywa nieprawidłowy poziom napięcia w obwodach zasilania zapłonu 1.
DTC P2105 to kod DTC typu A.
DTC P2105 to kod DTC typu A.
- Jeśli ustawiony zostanie kod DTC P2105, silnik zgaśnie i nie uruchomi się, dopóki zapłon nie zostanie wyłączony i ponownie włączony.
- Inne kody DTC ustawione w tym samym czasie co P2105.
- Kluczyka zapłonu nie można wyjąć ze stacyjki, dopóki nie rozpocznie się następny cykl zapłonu.
- Uruchom silnik, szybko wciśnij pedał przyspieszenia z pierwotnego położenia do pełnego otwarcia przepustnicy i ustaw pedał w pierwotnym położeniu. Powtórz procedurę kilka razy. Kod DTC P2105 nie powinien być generowany.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, wyjąć bezpiecznik ECM (ECM) lub bezpiecznik HFV6 ECM. Sprawdź bezpiecznik.
Ważne: Ten kod DTC zostanie wygenerowany tylko wtedy, gdy bezpiecznik jest otwarty, a obwody nie są uziemione. Obwody napięcia zapłonu 1 należy dokładnie przetestować pod kątem okresowego zwarcia do masy.
- Jeśli bezpiecznik jest otwarty, sprawdzić obydwa obwody napięcia zapłonu 1 między bezpiecznikiem a modułem ECM pod kątem okresowego zwarcia do masy.
- Zainstaluj bezpiecznik.
- Odłącz złącze wiązki ECM. Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić pod obciążeniem napięcie akumulatora w obu obwodach napięcia zapłonu 1 w ECM.
- Jeśli napięcie jest niższe niż B+, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie napięcia zapłonu 1.
- Jeśli wszystkie obwody i połączenia w teście zachowują się normalnie, wymień ECM.
DTC P2107: Obwód wewnętrzny modułu sterowania przepustnicą (TAC)
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Moduł ECM steruje przepustnicą, doprowadzając regulowane napięcie do silnika siłownika przepustnicy. Moduł ECM określa rzeczywiste położenie przepustnicy na podstawie czujników położenia przepustnicy (TP) 1 i 2. Aby poprawić dokładność, moduł ECM wzmacnia sygnał czujnika TP 1. Moduł ECM sprawdza wzmocnienie sygnału wyjściowego czujnika TP1 za każdym razem, gdy włączany jest zapłon i wykonywany jest test zamkniętej przepustnicy.
- Prędkość pojazdu wynosi 0 km/h (0 mph).
- Prędkość obrotowa silnika jest mniejsza niż 40 obr./min.
- Temperatura płynu chłodzącego silnik wynosi od 5 do 85°C (41-185°F).
- Temperatura powietrza wlotowego wynosi od 5 do 60°C (41-140°F).
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 10 woltów.
- Pozycja pedału przyspieszenia mniejsza niż 15%.
- Moduł ECM przeprowadza test zamkniętej przepustnicy przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku.
- Kod DTC P2107 jest generowany, gdy powyższe warunki zostaną spełnione podczas inicjalizacji układu sterowania siłownika przepustnicy.
Moduł ECM wykrywa, że sygnał wyjściowy wewnętrznego wzmocnionego czujnika TP 1 nie jest zgodny z napięciem sygnału TP 1 przez ponad 4 sekundy.
DTC P2107 to kod DTC typu C.
DTC P2107 to kod DTC typu C.
- Włączyć zapłon, monitorować informacje DTC za pomocą skanera diagnostycznego przez 30 sekund. Kod DTC P2107 nie powinien być generowany.
- Jeśli ustawiony jest kod DTC P2107, wymień moduł ECM.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
DTC P2111 - Układ siłownika przepustnicy (TAC). Przepustnica zablokowana w pozycji otwartej
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Moduł ECM steruje przepustnicą za pomocą napięcia AC działającego na obwody sterujące silnika siłownika przepustnicy (TAC). ECM kontroluje czas potrzebny do uruchomienia przepustnicy. ECM monitoruje czujniki położenia przepustnicy 1 i 2 (TP), aby określić rzeczywistą pozycję przepustnicy. Moduł ECM przeprowadza diagnostykę, która sprawdza poziomy napięcia obu czujników APP, obu czujników TP oraz obwodu silnika siłownika przepustnicy. Kontroluje również prędkość powrotu poprzez działanie obu sprężyn powrotnych, które są umieszczone wewnątrz zespołu korpusu przepustnicy. Ta diagnostyka jest uruchamiana w różnych momentach, w zależności od tego, czy silnik pracuje, czy nie i czy moduł ECM jest w trakcie wykrywania parametrów przepustnicy. Za każdym razem, gdy zapłon jest włączony, moduł ECM przeprowadza szybki test sprężyny powrotnej przepustnicy, aby sprawdzić, czy przepustnica może powrócić do 7-procentowej pozycji wyjściowej z pozycji 0-procentowej. Ma to na celu zapewnienie możliwości powrotu przepustnicy do pierwotnego położenia w przypadku awarii obwodu silnika napędowego.
- Zapłon w pozycji "ON".
- Prędkość pojazdu jest mniejsza niż 40 km/h
- Zmierzona temperatura powietrza dolotowego jest wyższa niż 40°C.
Rzeczywista prędkość obrotowa silnika jest o co najmniej 200 obr./min wyższa od wartości docelowej przez ponad 10 sekund lub moduł ECM wykrywa 3 przerwy w dopływie paliwa spowodowane wysokimi obrotami silnika na biegu jałowym.
DTC P2111 to kod DTC typu A.
DTC P2111 to kod DTC typu A.
- Uruchom silnik, szybko wciśnij pedał przyspieszenia z pierwotnego położenia do pełnego otwarcia przepustnicy i ustaw pedał w pierwotnym położeniu. Powtórz procedurę kilka razy. Kod DTC P2111 nie powinien być generowany.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Odłącz złącze wiązki ECM. Zapłon WŁĄCZONY, sprawdzić pod obciążeniem napięcie akumulatora w obwodach napięcia zapłonu w ECM.
- Jeśli napięcie jest niższe niż B+, naprawić przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie napięcia zapłonu.
- Jeśli wszystkie obwody i połączenia w teście zachowują się normalnie, wymień ECM.
DTC P2122: Obwód czujnika położenia pedału przyspieszenia 1 niski (APP)
DTC P2123: Obwód czujnika położenia pedału przyspieszenia 1, wysokie napięcie (APP)
DTC P2127: Obwód czujnika położenia pedału przyspieszenia 2 niski (APP)
DTC P2128: Obwód czujnika położenia pedału przyspieszenia 2, wysokie napięcie (APP)
DTC P2138: Czujniki położenia pedału przyspieszenia 1-2 Korelacja (APLIKACJA)
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
wysoka odporność
|
Luka
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Czujnik położenia pedału przyspieszenia 1 Obwód referencyjny 5 V (APP)
|
P2122
|
P2138
|
P2122
|
P2123
|
-
|
Czujnik pozycji pedału przyspieszenia 2 Obwód referencyjny 5 V (APP)
|
P0122, P0222, P2122
|
P0121, P0221, P2138
|
P2127
|
P0123, P0223, P2123
|
-
|
Sygnał czujnika położenia pedału przyspieszenia 1 (APP)
|
P2122
|
P2138
|
P2122
|
P2123
|
P2138
|
Sygnał czujnika położenia pedału przyspieszenia 2 (APP)
|
P2127
|
P2138
|
P2127
|
P2128
|
P2138
|
Obwód niskiego odniesienia czujnika położenia pedału przyspieszenia 1 (APP)
|
-
|
-
|
P2123
|
-
|
-
|
Obwód niskiego odniesienia czujnika położenia pedału przyspieszenia 1 (APP)
|
-
|
-
|
P2128
|
-
|
-
|
Zespół pedału przyspieszenia zawiera dwa czujniki położenia pedału przyspieszenia (APP). Czujniki APP są montowane na zespole pedału przyspieszenia i nie wymagają konserwacji. Czujniki APP dostarczają napięcie sygnału, które zmienia się w zależności od położenia pedału przyspieszenia. Moduł ECM zasila oddzielny obwód podstawowy 5 V i obwód podstawowy niskiego napięcia dla każdego czujnika APP.
Napięcie sygnału czujnika APP 1 wzrasta w miarę wciskania pedału, od około 1,0 V w stanie spoczynku do 4 V lub więcej, gdy pedał jest wciśnięty do końca. Napięcie sygnału czujnika APP 2 wzrasta, gdy pedał jest wciśnięty, od około 0,5 V w położeniu spoczynkowym do ponad 2 V, gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty do końca.
- Zapłon jest włączony lub silnik pracuje.
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 7 woltów.
- Kontrole diagnostyczne są wykonywane w sposób ciągły, gdy spełnione są powyższe warunki.
DTC P2122
Napięcie czujnika APP 1 jest niższe niż 0,84 V przez ponad 4 sekundy.
DTC P2123
Napięcie czujnika APP 1 jest większe niż 4,82 V przez ponad 4 sekundy.
DTC P2127
Napięcie czujnika APP 2 jest niższe niż 0,66 V przez ponad 4 sekundy.
DTC P2128
Napięcie czujnika APP 2 jest większe niż 4,82 V przez ponad 4 sekundy.
DTC P2138
- Moduł ECM wykrywa, że różnica napięcia między czujnikami APP 1 i 2 jest większa niż 0,21 V.
- Moduł ECM wykrywa, że różnica napięcia między czujnikami APP 1 i 2 jest większa niż 0,27 V, gdy pedał jest częściowo wciśnięty.
- Moduł ECM wykrywa, że różnica napięcia między czujnikami APP 1 i 2 przy całkowicie wciśniętym pedale jest większa niż 1,07 V.
- Moduł ECM wykrywa, że napięcie czujnika APP 1 jest większe niż 1,17 V poza zakresem biegu jałowego oraz że różnica napięcia między czujnikami APP 1 i 2 jest większa niż 0,04 V.
- Każdy z powyższych warunków trwa dłużej niż 4 sekundy.
Kody DTC P2122, P2123, P2127, P2128 i P2138 to kody DTC typu A.
Kody DTC P2122, P2123, P2127, P2128 i P2138 to kody DTC typu A.
- Włączyć zapłon, monitorować parametry czujników APP za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy napięcia obu czujników APP mieszczą się w zakresie od 0,4 do 4,5 V.
- Szybko wciśnij pedał przyspieszenia z położenia początkowego do położenia pełnego otwarcia przepustnicy (WOT) i zwolnij pedał. Powtórz tę procedurę kilka razy. Kody DTC P2122, P2123, P2127, P2128 lub P2138 nie powinny być ustawiane.
- Powoli wciskaj pedał przyspieszenia, aż przepustnica będzie całkowicie otwarta, a następnie powoli przestaw pedał gazu z powrotem do pozycji zamkniętej. Powtórz tę procedurę kilka razy. Kody DTC P2122, P2123, P2127, P2128 lub P2138 nie powinny być ustawiane.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od zespołu pedału przyspieszenia.
- Wyłączyć zapłon, sprawdzić rezystancję między obwodem niskiego napięcia odniesienia odpowiedniego czujnika APP a masą; rezystancja musi być mniejsza niż 5 omów.
- Jeśli wartość jest większa niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia czujnika APP pod kątem zwarcia do zasilania lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
Ważne: Obwody odniesienia 5 V są wewnętrznie i zewnętrznie podłączone do modułu ECM. Możliwe jest ustawianie kodów DTC innych komponentów. Jeśli ustawione są inne kody DTC, zapoznaj się ze schematem elektrycznym i określ odpowiednie obwody i komponenty.
- Włączyć zapłon, sprawdzić napięcie między obwodem napięcia odniesienia 5 V odpowiedniego czujnika APP a masą; napięcie powinno mieścić się w zakresie 4,8-5,2 V.
- Jeśli jest niższe niż 4,8 V, sprawdzić obwód odniesienia 5 V czujnika APP pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli jest większe niż 5,2 V, sprawdzić, czy w obwodzie odniesienia 5 V czujnika APP nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Za pomocą skanera sprawdzić, czy ustawienie napięcia powiązanego czujnika APP jest mniejsze niż 0,3 V.
- Jeśli napięcie jest większe niż 0,3 V, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału odpowiedniego czujnika APP nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między odpowiednim obwodem sygnałowym a obwodem referencyjnym 5 V czujnika APP. Sprawdź, czy ustawienie napięcia czujnika APP jest większe niż 4,8 V.
- Jeśli jest niższe niż 4,8 V, sprawdzić obwód sygnału odpowiedniego czujnika APP pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli napięcie obu czujników APP jest większe niż 4,8 V, sprawdzić obwody sygnałowe obu czujników APP pod kątem zwarcia między sobą. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli w teście wszystkie obwody/połączenia wypadną normalnie, sprawdzić lub wymienić zespół pedału przyspieszenia.
DTC P2176: Minimalne położenie przepustnicy nie jest ustawiane w procesie określania parametrów biegu jałowego.
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Moduł ECM steruje przepustnicą, doprowadzając regulowane napięcie do silnika siłownika przepustnicy (TAC). Moduł ECM określa rzeczywiste położenie przepustnicy na podstawie czujników położenia przepustnicy (TP) 1 i 2.
- Prędkość obrotowa silnika jest mniejsza niż 40 obr./min.
- Prędkość pojazdu wynosi 0 km/h (0 mph).
- Temperatura płynu chłodzącego silnik (EW) mieści się w zakresie 5-85°C (41-185°F).
- Temperatura powietrza wlotowego jest wyższa niż 5-60°C (41-140°F).
- Sygnał czujnika położenia pedału przyspieszenia odpowiada kątowi mniejszemu niż 14,9%.
- Napięcie zapłonu 1 jest większe niż 10 woltów.
- Kod DTC P2176 jest wyświetlany w sposób ciągły po wystąpieniu powyższych warunków przez około 1 sekundę.
- Moduł ECM wykrywa, że napięcie czujnika TP 1 nie mieści się w przedziale 0,2-0,9 V podczas procedury wykrywania parametrów biegu jałowego.
- Moduł ECM wykrywa, że napięcie czujnika TP 2 nie mieści się w zakresie 4,2-4,8 V podczas procedury wykrywania parametrów biegu jałowego.
- Nie ustawiono minimalnej pozycji przepustnicy podczas wykrywania biegu jałowego po wymianie ECM.
- Każdy z powyższych warunków trwa dłużej niż 4 sekundy.
DTC P2176 to kod DTC typu A.
DTC P2176 to kod DTC typu A.
- Włącz zapłon, szybko wciśnij pedał przyspieszenia z położenia początkowego do położenia pełnego otwarcia przepustnicy (WOT) i zwolnij pedał. Powtórz procedurę kilka razy. Sprawdź dane DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy kody DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0638 lub P2101 nie są ustawione.
- Jeśli ustawiony jest jeden z powyższych kodów DTC, zapoznaj się z odpowiednimi informacjami DTC w celu dalszej diagnostyki.
- DTC P2176 to informacyjny kod DTC. Przeprowadzić procedurę określania parametrów biegu jałowego, patrz procedura określania parametrów biegu jałowego.
- Jeśli kod DTC P2176 zostanie ponownie ustawiony po wykonaniu procedury wyszukiwania prędkości biegu jałowego, wymień korpus przepustnicy.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
DTC P2177: Bank 1 mieszanki ubogiej mieszanki paliwowej przy prędkości przelotowej lub przyspieszeniu.
DTC P2179: Bank 2 mieszanki ubogiej mieszanki paliwowej przy prędkości przelotowej lub przyspieszeniu.
DTC P2187: Bank 1 ubogiej mieszanki paliwowej na biegu jałowym.
DTC P2189: Bank 2 ubogiej mieszanki paliwowej na biegu jałowym.
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
ECM steruje układem dozowania powietrza/paliwa, aby zapewnić najlepszą możliwą kombinację ogólnych właściwości jezdnych, oszczędności paliwa i kontroli emisji. Dostarczanie paliwa jest kontrolowane w pętli otwartej i zamkniętej na różne sposoby. W pętli otwartej moduł ECM określa dostarczanie paliwa na podstawie sygnałów czujnika bez uwzględniania sygnału wejściowego podgrzewanej sondy lambda (HO2S). W przypadku sterowania w pętli zamkniętej moduł ECM sumuje sygnały wejściowe z czujników HO2S i wykorzystuje je do obliczania krótkoterminowych i długoterminowych parametrów mieszanki paliwowej. Jeśli HO2S jest ubogi, wartości mieszanki paliwowej będą powyżej 0 procent. Jeśli HO2S wskaże bogatą mieszankę, wartości mieszanki paliwowej będą poniżej 0 procent. Krótkoterminowe wartości mieszanki paliwowej zmieniają się szybko w odpowiedzi na sygnały HO2S. Długoterminowa regulacja paliwa dokonuje zgrubnych regulacji, aby utrzymać stosunek powietrze/paliwo w granicach 14,7:1.
- Kody DTC P0101, P0121, P0122, P0123, P0133, P0153, P0221, P0222, P0223, P0336, P0338, P0443, P0458 muszą zniknąć, zanim moduł ECM zgłosi kody DTC P2177, P2179, P2187 lub P2189. P0459, P0461, P0462, P0463, P2066, P2067 i P2068.
- Układ paliwowy znajduje się w obiegu zamkniętym.
- Obowiązuje długoterminowa regulacja paliwa.
- Temperatura płynu chłodzącego silnika przekracza 60°C (140°F).
- Temperatura powietrza dolotowego poniżej 60°C (140°F).
- Elektrozawór odsysania pochłaniacza par pochłaniacza nie jest dołączony.
- Poziom paliwa przekracza 11,6%.
- Dopływ powietrza do silnika jest większy niż 7000 g.
- Kody DTC P2177, P2179, P2187 i P2189 pojawiają się nieprzerwanie po wystąpieniu powyższych warunków przez co najmniej 300 sekund.
P2177 lub P2179
Średnie skumulowane wyrównanie paliwa jest większe niż 23% przez ponad 4 sekundy.
P2187 lub P2189
Średnie całkowite wyrównanie paliwa jest większe niż 40%. LT FT Idle/Decel jest większy niż 7%. Ten stan utrzymuje się przez 4 sekundy.
Kody DTC P2177, P2179, P2187 i P2189 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2177, P2179, P2187 i P2189 to kody DTC typu E.
- Ten kod DTC jest generowany, gdy występuje problem z układem podawania paliwa. Dokładnie sprawdź wszystkie elementy, które powodują stan mieszanki ubogiej. Cm. "Diagnostyka układu paliwowego".
- Jakiekolwiek niezmierzone powietrze dostające się do silnika spowoduje wystąpienie tego kodu DTC. Dokładnie sprawdź wszystkie obszary silnika pod kątem wycieków podciśnienia.
- Problem z czujnikiem MAF może spowodować ustawienie tego kodu DTC bez ustawienia kodu DTC czujnika MAF. Jeśli czujnik masowego przepływu powietrza jest uszkodzony, parametry czujnika masowego przepływu powietrza będą wyglądać normalnie.
- Sprawdź, czy używany typ zaworu PCV jest prawidłowy. Sprawdź, czy używany jest właściwy typ filtra powietrza. Upewnij się, że korek wlewu paliwa jest założony i szczelnie zamknięty. Upewnij się, że prętowy wskaźnik poziomu oleju silnikowego jest całkowicie wsunięty.
- Jeśli ustawione są inne kody DTC niż kody DTC P2177, P2179, P2187 lub P2189, należy odnieść się do tych kodów DTC w celu przeprowadzenia diagnostyki.
- Silnik ma normalną temperaturę roboczą, monitorować parametr Całkowity skład mieszanki paliwowej Avg. za pomocą narzędzia skanującego. Parametr Całkowita mieszanka paliwowa Śr. powinna wynosić od -22 do +23%.
- Odczytaj parametry LT FT Bn 1 i Bn 2 Cruise/Accel, aby dowiedzieć się, czy uboga mieszanka wpływa na jeden rząd silnika, czy na oba.
- Jeśli uboga mieszanka wpływa na oba rzędy, sprawdź następujące problemy:
- Przesunięcie zerowe czujnika masowego przepływu powietrza.
- Wycieki podciśnienia w układzie dolotowym powietrza za czujnikiem masowego przepływu powietrza.
- Zanieczyszczenie paliwa.
- Pęknięte, zagięte lub złe połączenia węży podciśnieniowych.
- Układ paliwowy pracuje w trybie ubogiej mieszanki.
- Wycieki podciśnienia w kolektorze dolotowym korpusu przepustnicy.
- Wyciek w systemie wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej.
- Uziemienie ECM pod kątem czystości, szczelności i prawidłowej instalacji.
- Sprawdź, czy poziom oleju silnikowego jest wysoki - Wysoki poziom oleju silnikowego powoduje osadzanie się oleju na czujniku masowego przepływu powietrza (MAF), powodując wskazanie ubogiej mieszanki. Czujnik przepływu masy powietrza (MAF) nie wymaga wymiany.
- Jeśli uboga mieszanka dotyczy tylko jednego rzędu cylindrów silnika, sprawdź, czy nie występują następujące problemy:
- Wycieki podciśnienia dotyczą tylko jednego rzędu cylindrów - na przykład w kolektorze dolotowym, w oringach wtryskiwaczy.
- Podawanie zbyt ubogiej mieszanki przez dysze.
- Brakujące, zatkane lub nieszczelne elementy układu wydechowego.
- Niezawodność instalacji podgrzewanej sondy lambda (HO2S) oraz brak styku złącza elektrycznego z układem wydechowym.
- Mechaniczne problemy z silnikiem.
- Jeśli wszystko jest w porządku, zobacz Informacje diagnostyczne.
DTC P2178: Bogate trymowanie dla banku 1 przy prędkości przelotowej lub przyspieszeniu.
DTC P2180: Bogate trymowanie dla banku 2 przy prędkości przelotowej lub przyspieszeniu.
DTC P2188: Bogaty rząd trymowania 1 na biegu jałowym
DTC P2190: Bogaty rząd trymowania 2 na biegu jałowym
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
ECM steruje układem dozowania powietrza/paliwa, aby zapewnić najlepszą możliwą kombinację ogólnych właściwości jezdnych, oszczędności paliwa i kontroli emisji. Dostarczanie paliwa jest kontrolowane w pętli otwartej i zamkniętej na różne sposoby. W pętli otwartej moduł ECM określa dostarczanie paliwa na podstawie sygnałów czujnika bez uwzględniania sygnału wejściowego podgrzewanej sondy lambda (HO2S). W pętli zamkniętej moduł ECM sumuje sygnały wejściowe sondy HO2S i wykorzystuje je do obliczenia krótkoterminowych i długoterminowych ustawień mieszanki paliwowej. Jeśli HO2S jest ubogi, wartości mieszanki paliwowej będą powyżej 0 procent. Jeśli O2S jest ubogie, wartości mieszanki paliwowej będą poniżej 0 procent. Krótkoterminowe wartości mieszanki paliwowej zmieniają się szybko w odpowiedzi na sygnały HO2S. Długoterminowa regulacja paliwa dokonuje zgrubnych regulacji, aby utrzymać stosunek powietrze/paliwo w granicach 14,7:1.
- Kody DTC P0101, P0121, P0122, P0123, P0133, P0153, P0221, P0222, P0223, P0336, P0338, P0443, P0458, P0 muszą zniknąć, zanim ECM zgłosi P2178, P2180, P2188 lub P2190. 459, P0 461, P0462, P0463, P2066, P2067 i P2068.
- Układ paliwowy znajduje się w obiegu zamkniętym.
- Obowiązuje długoterminowa regulacja paliwa.
- Temperatura płynu chłodzącego silnika przekracza 60°C (140°F).
- Temperatura powietrza dolotowego poniżej 60°C (140°F).
- Elektrozawór odsysania pochłaniacza par pochłaniacza nie jest dołączony.
- Poziom paliwa przekracza 11,6%.
- Dopływ powietrza do silnika jest większy niż 7000 g.
- Kody DTC P2178, P2180, P2188 i P2190 pojawiają się nieprzerwanie po wystąpieniu powyższych warunków przez co najmniej 300 sekund.
DTC P2178 lub P2180
Średnie całkowite wyrównanie paliwa jest mniejsze niż -22%. Ten stan utrzymuje się przez 4 sekundy.
DTC P2188 lub P2190
Średnie całkowite wyrównanie paliwa jest mniejsze niż -40%. LT FT Idle/Decel jest mniejszy niż -7%. Ten stan utrzymuje się przez 4 sekundy.
Kody DTC P2178, P2180, P2188 i P2190 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2178, P2180, P2188 i P2190 to kody DTC typu E.
- Jeśli ustawione są również inne kody DTC, należy zapoznać się z odpowiednimi informacjami o kodach DTC w celu dalszej diagnostyki.
- Silnik ma normalną temperaturę roboczą, monitorować parametr Całkowity skład mieszanki paliwowej Avg. za pomocą narzędzia skanującego. Parametr Całkowita mieszanka paliwowa Śr. powinna wynosić od -22 do +23%.
- Odczytaj parametry LT FT Bn 1 i Bn 2 Cruise/Accel lub Idle/Decel, aby dowiedzieć się, czy bogata mieszanka wpływa na jeden rząd, czy na oba.
- Jeśli wzbogacanie wpływa na oba wiersze, sprawdź następujące problemy:
- Przesunięcie zerowe czujnika masowego przepływu powietrza.
- Uszkodzony kanał dolotowy
- Zmniejszona pojemność filtra powietrza
- Ciała obce w czujniku masowego przepływu powietrza.
- Nadmierne wnikanie paliwa do skrzyni korbowej - w razie potrzeby wymienić olej.
- Zanieczyszczenie paliwa.
- Uziemienie ECM pod kątem czystości, szczelności i prawidłowej instalacji
- Mechaniczne problemy z silnikiem.
- Jeśli stan bogaty występuje tylko w jednym rzędzie cylindrów silnika, sprawdź następujące problemy:
- Dostarczanie zbyt bogatej mieszanki przez dysze.
- Niedrożność wydechu.
- Mechaniczne problemy z silnikiem.
- Jeśli wszystko jest w porządku, zobacz Informacje diagnostyczne.
DTC P2195 - HO2S Lean Offset Bank 1 Czujnik 1
DTC P2197 - Lean HO2S Offset Bank 2 Czujnik 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie.
W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
DTC P2195 lub P2197
- Napięcie zapłonu mieści się w zakresie 10-16 woltów.
- Silnik pracuje.
P2195 i P2197
Moduł ECM wykrywa niskie napięcie sygnału sondy HO2S.
Kody DTC P2195 i P2197 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2195 i P2197 to kody DTC typu E.
- Rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Przy pracującym silniku monitorować wartość testowanej sondy HO2S za pomocą skanera diagnostycznego.
- Wartość sygnału HO2S 1 powinna zmieniać się od mniej niż 200 mV do ponad 800 mV i reagować na zmiany w dostarczaniu paliwa.
- Wartość sygnału HO2S 2 powinna wzrosnąć powyżej 200 mV podczas zmiany położenia przepustnicy z zamkniętej na całkowicie otwartą, a następnie ponownie zamkniętą, szybko wykonaną 3 razy po pracy silnika przez 30 sekund na 1500 obr./min.
- Jeśli ustawione są jakiekolwiek kody DTC nagrzewnicy HO2S, należy najpierw przeprowadzić diagnostykę tych kodów.
- Nieprawidłowe działanie czujnika HO2S może być spowodowane zanieczyszczeniem. Przed wymianą testowanej sondy HO2S sprawdź następujące źródła zanieczyszczeń:
- Wyłącz testowaną sondę HO2S.
- Zapłon WŁĄCZONY, zmierzyć napięcie między końcówką obwodu sygnału niskiego napięcia badanej sondy HO2S a napięciem znanym "waga", które powinno wynosić około 2-40 mV.
- Jeśli napięcie jest większe niż około 40 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału niskiego napięcia badanej sondy HO2S nie występuje zwarcie. Jeśli obwód jest normalny, wymień sterownik.
- Jeśli napięcie jest mniejsze niż około 2 mV, sprawdzić obwód sygnału niskiego napięcia badanej sondy HO2S pod kątem wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest normalny, wymień sterownik.
- Zmierzyć napięcie między zaciskiem obwodu sygnału wysokiego napięcia testowanej sondy HO2S a znanym napięciem "waga", które powinno wynosić około 450 mV.
- Jeśli napięcie jest większe niż około 450 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału wysokiego napięcia badanej sondy HO2S nie ma zwarcia. Jeśli obwód jest normalny, wymień sterownik.
- Jeśli napięcie jest niższe niż około 450 mV, sprawdzić obwód sygnału wysokiego napięcia badanej sondy HO2S pod kątem wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest normalny, wymień sterownik.
- Zamontować przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między zaciskami sygnału wysokiego i niskiego napięcia testowanej sondy HO2S. Testowana sonda HO2S powinna wskazywać 0 mV.
- Jeżeli uzyskana wartość nie jest równa 0 mV, a sprawdzenie wszystkich obwodów i złączy nie wykazało usterki, należy wymienić sterownik.
- Podłącz próbnik między końcówką wysokiego napięcia badanej sondy HO2S a napięciem akumulatora. Badana sonda HO2S powinna wskazywać około 1095 mV.
- Jeżeli uzyskana wartość nie jest równa 1095 mV, a badanie wszystkich obwodów i złączy nie wykazało usterki, należy wymienić sterownik.
- Jeśli sterownik i wszystkie obwody działają normalnie, wymień testowaną sondę HO2S.
DTC P2196 - Bogate przesunięcie HO2S Bank 1 Czujnik 1
DTC P2198 - Bogate przesunięcie HO2S Bank 2 Czujnik 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie.
W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
DTC P2196 lub P2198
- Napięcie zapłonu mieści się w zakresie 10-16 woltów.
- Silnik pracuje.
P2196 i P2198
Moduł ECM wykrywa wysokie napięcie sygnału sondy HO2S.
Kody DTC P2196 i P2198 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2196 i P2198 to kody DTC typu E.
- Rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Przy pracującym silniku monitorować wartość testowanej sondy HO2S za pomocą skanera diagnostycznego.
- Wartość sygnału HO2S 1 powinna zmieniać się od mniej niż 200 mV do ponad 800 mV i reagować na zmiany w dostarczaniu paliwa.
- Wartość sygnału HO2S 2 powinna wzrosnąć powyżej 200 mV podczas zmiany położenia przepustnicy z zamkniętej na całkowicie otwartą, a następnie ponownie zamkniętą, szybko wykonaną 3 razy po pracy silnika przez 30 sekund na 1500 obr./min.
- Jeśli ustawione są jakiekolwiek kody DTC nagrzewnicy HO2S, należy najpierw przeprowadzić diagnostykę tych kodów.
- Nieprawidłowe działanie czujnika HO2S może być spowodowane zanieczyszczeniem. Przed wymianą testowanej sondy HO2S sprawdź następujące źródła zanieczyszczeń:
- Wyłącz testowaną sondę HO2S.
- Zapłon WŁĄCZONY, zmierzyć napięcie między końcówką obwodu sygnału niskiego napięcia badanej sondy HO2S a napięciem znanym "waga", które powinno wynosić około 2-40 mV.
- Jeśli napięcie jest większe niż około 40 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału niskiego napięcia badanej sondy HO2S nie występuje zwarcie. Jeśli obwód jest normalny, wymień sterownik.
- Jeśli napięcie jest mniejsze niż około 2 mV, sprawdzić obwód sygnału niskiego napięcia badanej sondy HO2S pod kątem wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest normalny, wymień sterownik.
- Zmierzyć napięcie między zaciskiem obwodu sygnału wysokiego napięcia testowanej sondy HO2S a znanym napięciem "waga", które powinno wynosić około 450 mV.
- Jeśli napięcie jest większe niż około 450 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału wysokiego napięcia badanej sondy HO2S nie ma zwarcia. Jeśli obwód jest normalny, wymień sterownik.
- Jeśli napięcie jest niższe niż około 450 mV, sprawdzić obwód sygnału wysokiego napięcia badanej sondy HO2S pod kątem wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest normalny, wymień sterownik.
- Zamontować przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między zaciskami sygnału wysokiego i niskiego napięcia testowanej sondy HO2S. Testowana sonda HO2S powinna wskazywać 0 mV.
- Jeżeli uzyskana wartość nie jest równa 0 mV, a sprawdzenie wszystkich obwodów i złączy nie wykazało usterki, należy wymienić sterownik.
- Podłącz próbnik między końcówką wysokiego napięcia badanej sondy HO2S a napięciem akumulatora. Badana sonda HO2S powinna wskazywać około 1095 mV.
- Jeżeli uzyskana wartość nie jest równa 1095 mV, a badanie wszystkich obwodów i złączy nie wykazało usterki, należy wymienić sterownik.
- Jeśli sterownik i wszystkie obwody działają normalnie, wymień testowaną sondę HO2S.
DTC P2227: Działanie czujnika ciśnienia barometrycznego
DTC P2228: Niskie napięcie w obwodzie czujnika ciśnienia barometrycznego
DTC P2229: Wysokie napięcie w obwodzie czujnika ciśnienia barometrycznego
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Napięcie odniesienia 5 V
|
P2228
|
P2228
|
P2229
|
-
|
Sygnał czujnika ciśnienia barometrycznego
|
P2228
|
P2228
|
P2229
|
-
|
Niskie napięcie odniesienia
|
P2228
-
|
P2229
|
-
|
-
|
Czujnik ciśnienia barometrycznego reaguje na zmiany wysokości i stanu atmosfery. Daje to ECM informację o ciśnieniu barometrycznym. Moduł ECM wykorzystuje te informacje do obliczenia dawki paliwa. Czujnik ciśnienia barometrycznego ma obwód odniesienia 5 V, obwód niskiego napięcia odniesienia i obwód sygnału. Moduł ECM zasila czujnik ciśnienia barometrycznego napięciem 5 V w obwodzie odniesienia 5 V i masą w obwodzie niskiego napięcia odniesienia. Czujnik ciśnienia barometrycznego dostarcza ECM obwód sygnałowy dla sygnału napięciowego, który jest zależny od ciśnienia atmosferycznego. Moduł ECM monitoruje, czy sygnał czujnika ciśnienia barometrycznego mieści się w normalnym zakresie.
P2227
- Kody DTC P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336, P0338, P2228 i P2229 muszą zniknąć, zanim moduł ECM zgłosi kod DTC P2227.
- Silnik pracuje dłużej niż 20 sekund.
- Masowy przepływ powietrza jest większy niż 11 g/s.
- Różnica między obliczonym ciśnieniem bezwzględnym w kolektorze a ciśnieniem barometrycznym jest mniejsza niż 1,0 kPa przez ponad 3 sekundy.
- Kod DTC P2227 jest generowany w sposób ciągły po wystąpieniu określonych warunków przez 2 sekundy.
P2228 lub P2229
- Silnik pracuje.
- Te kody DTC są generowane w sposób ciągły po wystąpieniu powyższych warunków przez 2 sekundy.
P2227
- Moduł ECM wykrywa, że ciśnienie barometryczne zmieniło się o więcej niż 5 kPa w ciągu 20 sekund.
- Moduł ECM wykrywa, że ciśnienie barometryczne zmieniło się o więcej niż 30 kPa od ostatniego cyklu zapłonu.
- Każdy z wymienionych stanów występuje przez co najmniej 4 sekundy.
P2228
- Moduł ECM wykrywa, że napięcie sygnału czujnika ciśnienia barometrycznego jest mniejsze niż 0,20 V, a ciśnienie czujnika ciśnienia barometrycznego jest mniejsze niż 50 kPa.
- Powyższy stan występuje przez ponad 4 sekundy.
P2229
- Moduł ECM wykrywa, że napięcie sygnału czujnika ciśnienia barometrycznego jest większe niż 4,8 V, a ciśnienie czujnika ciśnienia barometrycznego jest większe niż 115 kPa.
- Powyższy stan występuje przez ponad 4 sekundy.
Kody DTC P2227, P2228 i P2229 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2227, P2228 i P2229 to kody DTC typu E.
Jeśli wspólny obwód odniesienia 5 V zostanie zwarty do masy lub zasilania, może to mieć wpływ na inne obwody odniesienia 5 V.
- Uruchom silnik, odczytaj informacje DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Kody DTC P2227, P2228 lub P2229 nie powinny być ustawiane.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Przy włączonym zapłonie monitorować parametr czujnika ciśnienia barometrycznego za pomocą skanera, przesuwając złącza wiązki przewodów przy czujniku ciśnienia barometrycznego i ECM. Upewnij się, że parametr czujnika ciśnienia barometrycznego nie zmienia się o więcej niż 3 kPa.
- Jeśli parametr czujnika ciśnienia barometrycznego zmieni się o więcej niż określona wartość, napraw powiązane wiązki przewodów/złącza.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od czujnika ciśnienia barometrycznego.
Ważne: Obwód sygnałowy czujnika ciśnienia barometrycznego jest zasilany przez rezystor 1 MΩ.
- Włączyć zapłon, monitorować napięcie sygnału czujnika ciśnienia barometrycznego za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy tester diagnostyczny wskazuje 4,8-5,2 V.
- Jeśli sygnał jest niższy niż 4,8 V, sprawdzić obwód sygnału czujnika ciśnienia barometrycznego pod kątem zwarcia do masy. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli jest większe niż 5,2 V, sprawdzić obwód sygnału czujnika ciśnienia barometrycznego pod kątem zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem z obwodu sygnału czujnika ciśnienia barometrycznego do obudowy modułu ECM. Sprawdzić parametr napięcia sygnału czujnika ciśnienia barometrycznego za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy tester diagnostyczny wskazuje 0 V.
- Jeśli sygnał jest większy niż 0 V, sprawdzić obwód sygnału czujnika ciśnienia barometrycznego pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
Ważne: Obwody odniesienia 5 V są wewnętrznie i zewnętrznie podłączone do modułu ECM. Możliwe jest ustawianie kodów DTC innych komponentów. Jeśli ustawione są inne kody DTC, zapoznaj się ze schematem elektrycznym i określ odpowiednie obwody i komponenty.
- Zbadać napięcie między obwodem odniesienia napięcia 5 V czujnika ciśnienia barometrycznego a masą; napięcie powinno wynosić 4,8-5,2 V.
- Jeżeli napięcie jest niższe niż 4,8 V, sprawdzić obwód odniesienia 5 V czujnika ciśnienia barometrycznego pod kątem zwarcia do masy lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli jest większe niż 5,2 V, sprawdzić obwód napięcia odniesienia 5 V czujnika ciśnienia barometrycznego pod kątem zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Wyłączyć zapłon, wyjąć bezpiecznik ECM/TCM ze skrzynki elektrycznej pod maską.
Uwaga: NIE WOLNO używać lampki kontrolnej do sprawdzania przerwy w obwodzie. Uszkodzenie tej jednostki sterującej może prowadzić do wzrostu prądu.
- Zbadać rezystancję między obwodem odniesienia niskiego ciśnienia czujnika ciśnienia barometrycznego a masą; rezystancja musi być mniejsza niż 5 omów.
- Jeśli rezystancja jest większa niż 5 omów, sprawdzić obwód odniesienia niskiego ciśnienia czujnika ciśnienia barometrycznego pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli wszystkie obwody/połączenia w teście zachowują się normalnie, wymienić czujnik ciśnienia barometrycznego.
DTC P2231 - Obwód sygnału HO2S zwarty do obwodu grzałki, bank 1 czujnik 1
DTC P2232 - Obwód sygnału HO2S zwarty do obwodu grzałki, bank 1 czujnik 2
DTC P2234 - Obwód sygnału sondy HO2S zwarty z obwodem grzałki, bank 2, czujnik 1
DTC P2235: Obwód sygnału sondy HO2S zwarty do czujnika 2 zespołu nagrzewnic 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) służy jako źródło napięcia około 450 mV między obwodem wysokiego sygnału sondy lambda (HO2S) oraz obwód sterowania niskim sygnałem. Napięcie HO2S waha się od około 1000 mV, gdy spaliny są nasycone, do około 10 mV, gdy spaliny są ubogie. Moduł ECM monitoruje i przechowuje informacje o napięciu sondy HO2S. Moduł ECM mierzy napięcia sondy HO2S, aby określić okres czasu, w którym napięcie sondy HO2S było poza zakresem. Moduł ECM porównuje odczyty napięcia sondy HO2S wykonane podczas każdego okresu pomiarowego i określa, czy w większości przypadków zaobserwowano przekroczenie zakresu.
- Kody DTC P0030, P0031, P0032, P0050, P0051 i P0052 nie są ustawiane.
- Sterowanie grzałką HO2S jest włączone.
- Wewnętrzne napięcie sygnału sondy HO2S występuje z tą samą częstotliwością co obwody grzałki.
- Sterowanie grzałką HO2S jest włączone.
- Rezystancja wewnętrznego elementu czujnikowego modułu ECM jest większa niż 570 omów.
- Moduł ECM wykrywa wewnętrzne napięcie sygnału sondy HO2S w zakresie od 1,47 do 1,53 V.
- Sonda HO2S ma temperaturę roboczą.
Kody DTC P2231, P2232, P2234 i P2235 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2231, P2232, P2234 i P2235 to kody DTC typu E.
- Zapłon włączony, monitorować parametr napięcia odpowiedniego czujnika HO2S. Parametr napięcia sondy HO2S musi być mniejszy niż 1050 mV.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od uszkodzonej sondy HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy parametr HO2S mieści się w zakresie 350-500 mV.
- Jeśli sygnał jest większy niż 500 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału sondy HO2S nie ma zwarcia z obwodem grzałki. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, wymień odpowiednią sondę HO2S.
DTC P2237 - Bank 1 obwodu sterowania prądem pompy HO2S, czujnik 1
DTC P2238 - Obwód sterowania prądem pompy HO2S, zespół niskiego napięcia 1, czujnik 1
DTC P2239 - Obwód sterowania prądem pompy sondy HO2S, zespół wysokiego napięcia 1, czujnik 1
DTC P2240 - Bank 2 obwodu sterującego doładowaniem sondy HO2S, czujnik 1
DTC P2241 - Obwód sterowania prądem pompy HO2S, bank 2 niskiego napięcia, czujnik 1
DTC P2242 - Bank 2 obwodu sterującego doładowaniem sondy HO2S, czujnik 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Szerokozakresowy czujnik tlenu (HO2S) mierzy zawartość tlenu w układzie wydechowym i dostarcza więcej informacji niż czujnik HO2S pracujący w trybie zmiany biegów. Czujnik tlenu o szerokim zakresie składa się z ogniwa czujnika tlenu, ogniwa pompy tlenu i podgrzewacza. Gazy spalinowe pobrane do pomiaru przechodzą przez szczelinę dyfuzyjną między komórką czujnika a komórką wymiany. Moduł ECM dostarcza napięcie do czujnika HO2S, który służy jako wskaźnik zawartości tlenu w układzie wydechowym. Obwód elektroniczny w ECM kontroluje prąd doładowania przepływający przez ogniwo doładowania tlenu, dzięki czemu napięcie ogniwa sondy lambda jest utrzymywane na stałym poziomie. Moduł ECM w sposób ciągły wykrywa zmiany napięcia w ogniwie czujnikowym i utrzymuje je na stałym poziomie, zwiększając lub zmniejszając prąd lub prąd jonów tlenu przepływający do ogniwa wymiennego. Mierząc prąd wymagany do utrzymania napięcia w czujniku, moduł ECM może określić stężenie tlenu w spalinach. Napięcie HO2S wyświetlane jako wartość parametru "lambda". Oznaczający "lambda", równa 1, odpowiada stosunkowi stechiometrycznemu powietrza i paliwa w palnej mieszance, równemu 14,7:1. W normalnych warunkach pracy wartość "lambda" pozostanie blisko 1. W palnej mieszaninie zawartość tlenu będzie wysoka, a wartość będzie wysoka "lambda" będzie wysoki, duży 1. Gdy mieszanka palna zostanie wzbogacona, zawartość tlenu będzie niska, a wartość "lambda" będzie niski, mniejszy niż 1. Moduł ECM wykorzystuje te informacje do utrzymania prawidłowego stosunku powietrza do paliwa.
DTC P2237, P2238, P2239, P2240, P2241 lub P2242
- Napięcie zapłonu mieści się w zakresie 10-16 woltów.
- Silnik pracuje w trybie pętli zamkniętej.
- Grzałka HO2S ma temperaturę roboczą.
- ECM wydaje polecenie utrzymania wartości "lambda" większa niż 1,03 lub mniejsza niż 0,97.
- Moduł ECM nakazuje odcięcie paliwa przy hamowaniu silnikiem przez ponad 3 sekundy.
- Moduł ECM okresowo wydaje polecenie utrzymania wartości "lambda", odpowiadając bogatej mieszance, a następnie ubogiej, o zmianę większą niż 2 procent.
P2238 i P2241
Moduł ECM wykrywa niskie napięcie obwodu korekcji prądu doładowania sondy HO2S.
P2239 i P2242
Moduł ECM wykrywa wysokie napięcie w obwodzie regulacji prądu doładowania sondy HO2S.
P2237 i P2240
Moduł ECM wykrywa, że napięcie obwodu korekcji prądu doładowania sondy HO2S jest poza zakresem.
Kody DTC P2237, P2238, P2239, P2240, P2241 lub P2242 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2237, P2238, P2239, P2240, P2241 lub P2242 to kody DTC typu E.
- Rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Przy pracującym silniku monitorować wartość testowanej sondy HO2S za pomocą skanera diagnostycznego.
- Wartość sygnału HO2S 1 powinna zmieniać się od mniej niż 200 mV do ponad 800 mV i reagować na zmiany w dostarczaniu paliwa.
- Wartość sygnału HO2S 2 powinna wzrosnąć powyżej 200 mV podczas zmiany położenia przepustnicy z zamkniętej na całkowicie otwartą, a następnie ponownie zamkniętą, szybko wykonaną 3 razy po pracy silnika przez 30 sekund na 1500 obr./min.
- Jeśli ustawione są jakiekolwiek kody DTC nagrzewnicy HO2S, należy najpierw przeprowadzić diagnostykę tych kodów.
- Nieprawidłowe działanie czujnika HO2S może być spowodowane zanieczyszczeniem. Przed wymianą testowanej sondy HO2S sprawdź następujące źródła zanieczyszczeń:
- Wyłącz testowaną sondę HO2S.
- Zapłon WŁĄCZONY, podłączyć przewód połączeniowy bezpiecznika 3 A między obwodem odniesienia napięcia a obwodem odniesienia niskiego napięcia.
- Podłącz multimetr cyfrowy między wejściem obwodu prądu pompy a dobrze znanym "waga". Jeśli napięcie nie jest równe 1 woltowi, sprawdź, czy nie ma zwarcia "masa", zwarcie do przewodu pod napięciem lub przerwa/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli we wszystkich testowanych obwodach nie zostanie wykryta usterka, wymień testowaną sondę HO2S.
DTC P2243 - Obwód napięcia odniesienia sondy HO2S, bank 1, czujnik 1
DTC P2247 - Obwód napięcia odniesienia sondy HO2S, bank 2, czujnik 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie.
W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
DTC P2243 i DTC P2247
- Napięcie zapłonu mieści się w zakresie 10-16 woltów.
- Silnik pracuje.
DTC P2243 i DTC P2247
Moduł ECM wykrywa niskie napięcie odniesienia w obwodzie napięcia odniesienia sondy HO2S.
Kody DTC P2243 i P2247 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2243 i P2247 to kody DTC typu E.
- Rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Przy pracującym silniku monitorować wartość testowanej sondy HO2S za pomocą skanera diagnostycznego.
- Wartość sygnału HO2S 1 powinna zmieniać się od mniej niż 200 mV do ponad 800 mV i reagować na zmiany w dostarczaniu paliwa.
- Wartość sygnału HO2S 2 powinna wzrosnąć powyżej 200 mV podczas zmiany położenia przepustnicy z zamkniętej na całkowicie otwartą, a następnie ponownie zamkniętą, szybko wykonaną 3 razy po pracy silnika przez 30 sekund na 1500 obr./min.
- Jeśli ustawione są jakiekolwiek kody DTC nagrzewnicy HO2S, należy najpierw przeprowadzić diagnostykę tych kodów.
- Nieprawidłowe działanie czujnika HO2S może być spowodowane zanieczyszczeniem. Przed wymianą testowanej sondy HO2S sprawdź następujące źródła zanieczyszczeń:
- Wyłącz testowaną sondę HO2S.
- Zmierzyć napięcie między zaciskiem obwodu napięcia odniesienia testowanej sondy HO2S a znanym napięciem "waga", które powinno wynosić około 450 mV.
- Jeśli napięcie jest większe niż około 450 mV, sprawdzić obwód napięcia odniesienia testowanej sondy HO2S pod kątem zwarcia do napięcia. Jeśli obwód jest normalny, wymień sterownik.
- Jeśli napięcie jest niższe niż około 450 mV, sprawdzić obwód sygnału wysokiego napięcia badanej sondy HO2S pod kątem wysokiej rezystancji. Jeśli obwód jest normalny, wymień sterownik.
- Zamontować przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem odniesienia napięcia a zaciskami obwodu sygnału niskiego napięcia testowanej sondy HO2S. Testowana sonda HO2S powinna wskazywać 0 mV.
- Jeżeli uzyskana wartość nie jest równa 0 mV, a sprawdzenie wszystkich obwodów i złączy nie wykazało usterki, należy wymienić sterownik.
- Podłącz próbnik między zaciskiem obwodu napięcia odniesienia badanej sondy HO2S a napięciem akumulatora. Badana sonda HO2S powinna wskazywać około 1095 mV.
- Jeżeli uzyskana wartość nie jest równa 1095 mV, a badanie wszystkich obwodów i złączy nie wykazało usterki, należy wymienić sterownik.
- Jeśli sterownik i wszystkie obwody działają normalnie, wymień testowaną sondę HO2S.
DTC P2251 - Obwód niskiego odniesienia sondy HO2S, bank 1, czujnik 1
DTC P2254 - Obwód niskiego odniesienia sondy HO2S, bank 2, czujnik 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Czujniki tlenu z grzałką elektryczną (HO2S) służą do regulacji dawki paliwa i sterowania pracą katalizatora. Każda sonda HO2S porównuje zawartość tlenu w otaczającym powietrzu z zawartością tlenu w spalinach. Po uruchomieniu silnika jednostka sterująca działa w trybie sterowania w pętli otwartej, ignorując poziom sygnału HO2S podczas obliczania stosunku powietrza do paliwa. Jednostka sterująca zasila sondę HO2S napięciem sterującym lub napięciem polaryzacji około 450 mV. Gdy silnik pracuje, sonda HO2S nagrzewa się i zaczyna generować napięcie w zakresie od 0 do 1000 mV. To napięcie waha się powyżej i poniżej napięcia polaryzacji. Gdy moduł sterujący wykryje wystarczające odchylenie napięcia sondy HO2S, aktywowany zostanie tryb pętli zamkniętej. Moduł sterujący wykorzystuje napięcie sondy HO2S do określenia stosunku powietrze/paliwo. Wzrost napięcia HO2S powyżej napięcia początkowego 1000 mV wskazuje na bogatą mieszankę paliwową. Spadek napięcia HO2S poniżej napięcia początkowego 0 mV wskazuje na ubogą mieszankę paliwową.
Wewnątrz każdej sondy HO2S elementy grzejne nagrzewają czujnik, umożliwiając jego szybsze uruchomienie.
W rezultacie system wcześniej przechodzi w tryb zamkniętej pętli, a jednostka sterująca wcześniej oblicza stosunek powietrza do paliwa.
DTC P2251 lub P2254
- Napięcie zapłonu mieści się w zakresie 10-16 woltów.
- Silnik pracuje.
DTC P2251 lub P2254
Moduł ECM wykrywa niskie napięcie w obwodzie niskiego napięcia odniesienia sondy HO2S.
Kody DTC P2251 i P2254 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2251 i P2254 to kody DTC typu E.
- Rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Przy pracującym silniku monitorować wartość testowanej sondy HO2S za pomocą skanera diagnostycznego.
- Wartość sygnału HO2S 1 powinna zmieniać się od mniej niż 200 mV do ponad 800 mV i reagować na zmiany w dostarczaniu paliwa.
- Wartość sygnału HO2S 2 powinna wzrosnąć powyżej 200 mV podczas zmiany położenia przepustnicy z zamkniętej na całkowicie otwartą, a następnie ponownie zamkniętą, szybko wykonaną 3 razy po pracy silnika przez 30 sekund na 1500 obr./min.
- Jeśli ustawione są jakiekolwiek kody DTC nagrzewnicy HO2S, należy najpierw przeprowadzić diagnostykę tych kodów.
- Nieprawidłowe działanie czujnika HO2S może być spowodowane zanieczyszczeniem. Przed wymianą testowanej sondy HO2S sprawdź następujące źródła zanieczyszczeń.
- Wyłącz testowaną sondę HO2S.
- Zamontować przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału niskiego napięcia odniesienia a obwodem powrotnym niskiego napięcia odniesienia.
- Jeśli napięcie nie wynosi 1 V, sprawdzić obwód pod kątem zwarcia lub przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli sterownik i wszystkie obwody działają normalnie, wymień testowaną sondę HO2S.
DTC P2270: Sygnał sondy HO2S pozostaje ubogi, bank 1, czujnik 2
DTC P2272: Sygnał HO2S utknął na ubogiej, bank 2 czujnik 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) służy jako źródło napięcia około 450 mV między obwodem wysokiego sygnału sondy lambda (HO2S) oraz obwód sterowania niskim sygnałem. Napięcie HO2S waha się od około 1000 mV, gdy spaliny są nasycone, do około 10 mV, gdy spaliny są ubogie. Moduł ECM monitoruje i przechowuje informacje o napięciu sondy HO2S. Moduł ECM mierzy napięcia sondy HO2S, aby określić okres czasu, w którym napięcie sondy HO2S było poza zakresem. Moduł ECM porównuje odczyty napięcia sondy HO2S wykonane podczas każdego okresu pomiarowego i określa, czy w większości przypadków zaobserwowano przekroczenie zakresu.
- Kody DTC P0036, P0037, P0038, P0056, P0057, P0058, P0137, P0138, P0140, P0141, P0157, P0158, P0160, P0161, P0342, P0343, P0366, P0367, P0368, P 044 3, P0451, P0452, P0453, P0458 i P0459 nie są ustawione.
- Silnik pracuje.
- Sonda HO2S 2 osiągnęła temperaturę roboczą przez ponad 10 sekund.
- Obowiązuje długoterminowa regulacja paliwa.
- Gdy ECM wykryje, że napięcie HO2S 2 jest niższe niż 650 mV przez 100 sekund, ECM wyda polecenie wzbogacenia mieszanki paliwowej do 30 procent przez 10 sekund. Ten kod DTC zostanie ustawiony, jeśli moduł ECM wykryje, że napięcie sondy HO2S 2 jest nadal niższe niż 650 mV.
- Silnik pracuje.
- Sonda HO2S 2 osiągnęła temperaturę roboczą przez ponad 10 sekund.
- Obowiązuje długoterminowa regulacja paliwa.
Kody DTC P2270 i P2272 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2270 i P2272 to kody DTC typu E.
- Włączyć zapłon, uzyskać informacje o kodach DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy kody DTC P0137, P0138, P0140, P0157, P0158 lub P0160 nie są ustawione.
- Jeśli ustawiony jest jeden z powyższych kodów DTC, zapoznaj się z odpowiednimi informacjami DTC w celu dalszej diagnostyki.
- Rozgrzewaj silnik przy ponad 1200 obr./min przez 30 sekund, monitorując jednocześnie parametr napięcia sondy HO2S. Wartość ta powinna wahać się powyżej i poniżej zakresu 350-550 mV.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Przy pracującym silniku poruszaj wiązkami przewodów odpowiedniej tylnej sondy HO2S między złączem wiązki przewodów sondy HO2S a modułem ECM, obserwując odpowiedni parametr napięcia sondy HO2S. Upewnij się, że parametr HO2S nie zmienia się gwałtownie, gdy poruszane są odpowiednie wiązki przewodów.
- Jeśli parametr HO2S zmieni się drastycznie po przesunięciu odpowiednich wiązek przewodów, napraw odpowiednie obwody.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od uszkodzonej sondy HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy parametr HO2S mieści się w zakresie 350-500 mV.
- Jeśli jest mniejsze niż 350 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału sondy HO2S nie ma zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Sprawdź następujące usterki:
- Ubogie paliwo we wtryskiwacze.
- Przedostanie się wody do złącza wiązki HO2S.
- Niskie ciśnienie w układzie zasilania paliwem.
- Zanieczyszczenie paliwa.
- Węże próżniowe zapewniające integralność, zagniecenia i niezawodność połączeń
- Układ wlotu powietrza za MAF pod kątem nieszczelności podciśnienia
- Układ wydechowy pod kątem nieszczelności
- Czujnik HO2S zanieczyszczony silikonem
- Mechaniczne problemy z silnikiem.
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, wymień odpowiednią sondę HO2S.
DTC P2271: Sygnał sondy HO2S zablokowany, bogaty bank 1, czujnik 2
DTC P2273: Sygnał sondy HO2S zablokowany, bogaty bank 2, czujnik 2
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Elektroniczny sterownik zarządzania silnikiem (ECM) służy jako źródło napięcia około 450 mV między obwodem wysokiego sygnału sondy lambda (HO2S) oraz obwód sterowania niskim sygnałem. Napięcie HO2S waha się od około 1000 mV, gdy spaliny są nasycone, do około 10 mV, gdy spaliny są ubogie. Moduł ECM monitoruje i przechowuje informacje o napięciu sondy HO2S. Moduł ECM mierzy napięcia sondy HO2S, aby określić okres czasu, w którym napięcie sondy HO2S było poza zakresem. Moduł ECM porównuje odczyty napięcia sondy HO2S wykonane podczas każdego okresu pomiarowego i określa, czy w większości przypadków zaobserwowano przekroczenie zakresu.
- Kody DTC P0036, P0037, P0038, P0056, P0057, P0058, P0137, P0138, P0140, P0141, P0157, P0158, P0160, P0161, P0342, P0343, P0366, P0367, P0368, P 044 3, P0451, P0452, P0453, P0458 i P0459 nie są ustawione.
- Silnik pracuje.
- Sonda HO2S 2 osiągnęła temperaturę roboczą przez ponad 10 sekund.
- Obowiązuje długoterminowa regulacja paliwa.
- Gdy moduł ECM wykryje, że napięcie sondy HO2S 2 jest większe niż 650 mV przez 100 sekund, wyda polecenie ubożenia mieszanki paliwowej do -7 procent na 10 sekund. Jeśli napięcie sygnału jest nadal większe niż 650 V, moduł ECM sprawdza sondę HO2S przy następnym odcięciu dopływu paliwa do hamulca silnikowego. Ten kod DTC zostanie ustawiony, jeśli moduł ECM wykryje, że napięcie sygnału sondy HO2S 2 jest większe niż 200 mV po upływie 4 sekund w trybie odcięcia paliwa podczas hamowania silnikiem.
Kody DTC P2271 i P2273 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2271 i P2273 to kody DTC typu E.
- Włączyć zapłon, uzyskać informacje o kodach DTC za pomocą skanera diagnostycznego. Sprawdź, czy kody DTC P0137, P0138, P0140, P0157, P0158 lub P0160 nie są ustawione.
- Jeśli ustawiony jest jeden z powyższych kodów DTC, zapoznaj się z odpowiednimi informacjami DTC w celu dalszej diagnostyki.
- Rozgrzewaj silnik przy ponad 1200 obr./min przez 30 sekund, monitorując jednocześnie parametr napięcia sondy HO2S. Wartość ta powinna wahać się powyżej i poniżej zakresu 350-550 mV.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Przy pracującym silniku poruszaj wiązkami przewodów odpowiedniej tylnej sondy HO2S między złączem wiązki przewodów sondy HO2S a modułem ECM, obserwując odpowiedni parametr napięcia sondy HO2S. Upewnij się, że parametr HO2S nie zmienia się gwałtownie, gdy poruszane są odpowiednie wiązki przewodów.
- Jeśli parametr HO2S zmieni się drastycznie po przesunięciu odpowiednich wiązek przewodów, napraw odpowiednie obwody.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od uszkodzonej sondy HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy parametr HO2S mieści się w zakresie 350-500 mV.
- Jeśli sygnał jest większy niż 500 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału sondy HO2S nie ma zwarcia z napięciem. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Sprawdź następujące usterki:
- Bogata mieszanka we wtryskiwaczach paliwa
- Przedostanie się wody do złącza wiązki HO2S.
- Wysokie ciśnienie w układzie zasilania paliwem.
- Zanieczyszczenie paliwa.
- Uszkodzony kanał dolotowy
- Zmniejszona pojemność filtra powietrza
- Przeszkody w układzie wydechowym
- Za dużo paliwa w skrzyni korbowej
- Mechaniczne problemy z silnikiem.
- W przypadku stwierdzenia którejkolwiek z powyższych usterek należy ją usunąć.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, wymień odpowiednią sondę HO2S.
DTC P2297 -Wydajność HO2S podczas odcięcia dopływu paliwa w trybie hamowania silnikiem (DFCO), rząd cylindrów 1, czujnik 1
DTC P2298 - Wydajność HO2S podczas odcięcia dopływu paliwa w trybie hamowania silnikiem (DFCO), bank 2, czujnik 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Łańcuch
|
Izolacja z "waga"
|
Otwarty / wysoka odporność
|
Zwarcie do przewodu pod napięciem
|
Parametry sygnału
|
Bank sygnałów sondy HO2S 1 czujnik 1
|
P0131
|
P0130, P0134
|
P0132
|
P0130, P0133
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0137
|
P0136, P0140
|
P0138
|
P0136, P0139
|
Bank sygnałów HO2S 2 czujnik 1
|
P0151
|
P0150, P0154
|
P0152
|
P0150, P0153
|
Bank sygnałów sondy HO2S, bank 2, czujnik 2
|
P0157
|
P0156, P0160
|
P0158
|
P0156, P0159
|
Niskie napięcie odniesienia
|
-
|
P0130, P0136, P0150, P0156
|
P0134, P0140, P0154, P0160
|
-
|
Szerokozakresowy czujnik tlenu (HO2S) mierzy zawartość tlenu w układzie wydechowym i dostarcza więcej informacji niż czujnik HO2S pracujący w trybie zmiany biegów. Czujnik tlenu o szerokim zakresie składa się z ogniwa czujnika tlenu, ogniwa pompy tlenu i podgrzewacza. Gazy spalinowe pobrane do pomiaru przechodzą przez szczelinę dyfuzyjną między komórką czujnika a komórką wymiany. Moduł ECM dostarcza napięcie do czujnika HO2S, który służy jako wskaźnik zawartości tlenu w układzie wydechowym. Obwód elektroniczny w ECM kontroluje prąd doładowania przepływający przez ogniwo doładowania tlenu, dzięki czemu napięcie ogniwa sondy lambda jest utrzymywane na stałym poziomie. Moduł ECM w sposób ciągły wykrywa zmiany napięcia w ogniwie czujnikowym i utrzymuje je na stałym poziomie, zwiększając lub zmniejszając prąd lub prąd jonów tlenu przepływający do ogniwa wymiennego. Mierząc prąd wymagany do utrzymania napięcia w czujniku, moduł ECM może określić stężenie tlenu w spalinach. Napięcie HO2S wyświetlane jako wartość parametru "lambda". Oznaczający "lambda", równa 1, odpowiada stosunkowi stechiometrycznemu powietrza i paliwa w palnej mieszance, równemu 14,7:1. W normalnych warunkach pracy wartość "lambda" pozostanie blisko 1. W palnej mieszaninie zawartość tlenu będzie wysoka, a wartość będzie wysoka "lambda" będzie wysoki, duży 1. Gdy mieszanka palna zostanie wzbogacona, zawartość tlenu będzie niska, a wartość "lambda" będzie niski, mniejszy niż 1. Moduł ECM wykorzystuje te informacje do utrzymania prawidłowego stosunku powietrza do paliwa.
P2297, P2298
- Napięcie zapłonu mieści się w zakresie 10-16 woltów.
- Silnik pracuje.
- Przednie podgrzewane sondy lambda mają temperaturę roboczą.
- Wewnętrzne napięcie sygnału sondy HO2S modułu ECM jest niższe niż 4,81 wolta.
- Odcięcie paliwa przy hamowaniu silnikiem wykonano 10 razy i regulacja zakończyła się pomyślnie.
P2297, P2298
Moduł ECM wykrywa, że napięcie sygnału wewnętrznego sondy HO2S jest większe niż 3,7 V przez ponad 10 sekund lub moduł ECM wykrywa, że korekta sondy HO2S jest mniejsza niż -25 procent lub większa niż 30 procent obliczonej wartości.
Kody DTC P2297 i P2298 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2297 i P2298 to kody DTC typu E.
- Silnik na biegu jałowym, określić napięcie dla odpowiedniego czujnika HO2S. Wartość ta powinna oscylować powyżej i poniżej zakresu 350-550 mV.
- Jeżeli pojazd pomyślnie przeszedł test obwodu/układu, należy podać warunki wymagane do postawienia diagnozy. Możliwe jest również podanie warunków zapisanych w rekordach danych dziennika stanu/usterek.
- Wyłączyć zapłon, odłączyć złącze wiązki przewodów od odpowiedniej sondy HO2S.
- Przy włączonym zapłonie sprawdzić, czy parametr HO2S mieści się w zakresie 350-500 mV.
- Jeżeli jest mniejsze niż 350 mV, sprawdzić obwód sygnału pod kątem zwarcia do "masa". Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli jest większy niż 500 mV, sprawdzić, czy w obwodzie sygnału nie ma zwarcia. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Zapłon WYŁĄCZONY, sprawdzić, czy między obwodem niskiego napięcia odniesienia sondy HO2S a znanym oporem wynosi 5 omów lub mniej "waga".
- Jeśli jest większy niż 5 omów, sprawdzić obwód niskiego napięcia odniesienia pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 3 A między obwodem sygnału a obwodem niskiego napięcia odniesienia sondy HO2S i sprawdź, czy wartość parametru sondy HO2S jest mniejsza niż 60 mV.
- Jeśli jest większy niż 60 mV, sprawdzić obwód sygnału pod kątem przerwy/wysokiej rezystancji. Jeśli podczas testowania obwodu/połączenia nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli podczas testowania wszystkich obwodów/połączeń nie wykryto problemu, wymień sondę HO2S.
DTC P2626 - Obwód korekcji prądu doładowania sondy HO2S, bank 1, czujnik 1
DTC P2627 - Niski obwód regulacji prądu doładowania sondy HO2S, bank 1, czujnik 1
DTC P2628 - Obwód korekcji prądu doładowania sondy HO2S, bank wysokiego napięcia 1, czujnik 1
DTC P2629 - Obwód korekcji prądu doładowania sondy HO2S, bank 2, czujnik 1
DTC P2630 - Niski obwód regulacji prądu doładowania sondy HO2S, czujnik 1 banku 2
DTC P2631 - Obwód korekcji prądu doładowania sondy HO2S, bank 2 wysokiego napięcia, czujnik 1
Przed użyciem tej procedury diagnostycznej wykonaj diagnostykę systemu.
Szerokozakresowy czujnik tlenu (HO2S) mierzy zawartość tlenu w układzie wydechowym i dostarcza więcej informacji niż czujnik HO2S pracujący w trybie zmiany biegów. Czujnik tlenu o szerokim zakresie składa się z ogniwa czujnika tlenu, ogniwa pompy tlenu i podgrzewacza. Gazy spalinowe pobrane do pomiaru przechodzą przez szczelinę dyfuzyjną między komórką czujnika a komórką wymiany. Moduł ECM dostarcza napięcie do czujnika HO2S, który służy jako wskaźnik zawartości tlenu w układzie wydechowym. Obwód elektroniczny w ECM kontroluje prąd doładowania przepływający przez ogniwo doładowania tlenu, dzięki czemu napięcie ogniwa sondy lambda jest utrzymywane na stałym poziomie. Moduł ECM w sposób ciągły wykrywa zmiany napięcia w ogniwie czujnikowym i utrzymuje je na stałym poziomie, zwiększając lub zmniejszając prąd lub prąd jonów tlenu przepływający do ogniwa wymiennego. Mierząc prąd wymagany do utrzymania napięcia w czujniku, moduł ECM może określić stężenie tlenu w spalinach. Napięcie HO2S wyświetlane jako wartość parametru "lambda". Oznaczający "lambda", równa 1, odpowiada stosunkowi stechiometrycznemu powietrza i paliwa w palnej mieszance, równemu 14,7:1. W normalnych warunkach pracy wartość "lambda" pozostanie blisko 1. W palnej mieszaninie zawartość tlenu będzie wysoka, a wartość będzie wysoka "lambda" będzie wysoki, duży 1. Gdy mieszanka palna zostanie wzbogacona, zawartość tlenu będzie niska, a wartość "lambda" będzie niski, mniejszy niż 1. Moduł ECM wykorzystuje te informacje do utrzymania prawidłowego stosunku powietrza do paliwa.
DTC P2237, P2238, P2239, P2240, P2241 lub P2242
- Napięcie zapłonu mieści się w zakresie 10-16 woltów.
- Silnik pracuje w trybie pętli zamkniętej.
- Grzałka HO2S ma temperaturę roboczą.
- ECM wydaje polecenie utrzymania wartości "lambda" większa niż 1,03 lub mniejsza niż 0,97.
- Moduł ECM nakazuje odcięcie paliwa przy hamowaniu silnikiem przez ponad 3 sekundy.
- Moduł ECM okresowo wydaje polecenie utrzymania wartości "lambda", odpowiadając bogatej mieszance, a następnie ubogiej, o zmianę większą niż 2 procent.
P2627 i P2630
Moduł ECM wykrywa niskie napięcie obwodu korekcji prądu doładowania sondy HO2S.
P2628 i P2631
Moduł ECM wykrywa wysokie napięcie w obwodzie regulacji prądu doładowania sondy HO2S.
P2626 i P2629
Moduł ECM wykrywa, że napięcie obwodu korekcji prądu doładowania sondy HO2S jest poza zakresem.
Kody DTC P2126, P2627, P2628, P2629, P2630 i P2613 to kody DTC typu E.
Kody DTC P2126, P2627, P2628, P2629, P2630 i P2613 to kody DTC typu E.
- Rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Przy pracującym silniku monitorować wartość testowanej sondy HO2S za pomocą skanera diagnostycznego.
- Wartość sygnału HO2S 1 powinna zmieniać się od mniej niż 200 mV do ponad 800 mV i reagować na zmiany w dostarczaniu paliwa.
- Wartość sygnału HO2S 2 powinna wzrosnąć powyżej 200 mV podczas zmiany położenia przepustnicy z zamkniętej na całkowicie otwartą, a następnie ponownie zamkniętą, szybko wykonaną 3 razy po pracy silnika przez 30 sekund na 1500 obr./min.
- Jeśli ustawione są jakiekolwiek kody DTC nagrzewnicy HO2S, należy najpierw przeprowadzić diagnostykę tych kodów.
- Nieprawidłowe działanie czujnika HO2S może być spowodowane zanieczyszczeniem. Przed wymianą testowanej sondy HO2S sprawdź następujące źródła zanieczyszczeń.
- Wyłącz testowaną sondę HO2S.
- Zapłon WŁĄCZONY, podłączyć przewód połączeniowy bezpiecznika 3 A między obwodem odniesienia napięcia a obwodem odniesienia niskiego napięcia.
- Podłącz multimetr cyfrowy między wejściem obwodu prądu pompy a dobrze znanym "waga". Jeśli napięcie nie jest równe 1 woltowi, sprawdź, czy nie ma zwarcia "masa", zwarcie do przewodu pod napięciem lub przerwa/wysoka rezystancja. Jeśli podczas testu obwodu nie zostanie wykryta usterka, wymień moduł ECM.
- Jeśli we wszystkich testowanych obwodach nie zostanie wykryta usterka, wymień testowaną sondę HO2S.
DTC U0001 - Szybka magistrala komunikacyjna CAN
Moduł ECM komunikuje się bezpośrednio ze sterownikami podłączonymi do sieci danych szeregowych GM LAN za pomocą protokołu GM LAN.
Kod DTC U0001 jest ustawiany, gdy moduł ECM wykryje problem z siecią komunikacji szeregowej.
Napięcie zapłonu mieści się w zakresie 10,0 - 16,0 V.
Tryb pojazdu wymaga użycia szeregowej sieci danych.
Moduł ECM wykrywa, że pewna liczba wysłanych komunikatów jest błędna.
Diagnostyczne kody usterek sieci szeregowej (DTC) to kody DTC typu C.
Krok | Operacja | Wartości | Tak | NIE |
1 |
Czy kontrola układu diagnostycznego została zakończona?
|
-
|
Przejdź do kroku 2
|
Przejdź do pozycji "Kontrola układu diagnostycznego".
|
2 |
Czy podczas tego cyklu zapłonu wystąpił kod DTC U0001?
|
-
|
Przejdź do kroku 3
|
-
|
3 |
Wymień moduł ECM.
Czy naprawa jest zakończona?
|
-
|
Przejdź do kroku 4
|
-
|
4 |
Czy podczas tego cyklu zapłonu wystąpił kod DTC U0001?
|
-
|
Przejdź do kroku 2
|
Przejdź do kroku 5
|
5 |
Za pomocą skanera wybrać funkcję wyświetlania DTC.
Czy na wyświetlaczu są wyświetlane jakieś kody DTC?
|
-
|
Przejdź do odpowiedniej tabeli DTC.
|
W porządku
|
Uwaga: Tester diagnostyczny może nie wyświetlić bajtu objawu.
DTC U0101 - Utrata komunikacji z TCM
DTC U0121 -Utrata komunikacji ze sterownikiem układu przeciwblokującego (ABS)
Moduły podłączone do szybkich i wolnych obwodów szeregowych GMLAN·monitorują komunikację szeregową podczas normalnej pracy pojazdu. Moduły wymieniają między sobą informacje robocze i polecenia. Moduły zawierają wstępnie zapisane informacje o tym, jakie komunikaty są potrzebne do wymiany w obwodach danych szeregowych dla każdej sieci wirtualnej. Komunikaty te są monitorowane, a ponadto niektóre komunikaty okresowe są wykorzystywane przez moduł odbiorczy jako wskazanie obecności modułu nadawczego. Każdy komunikat zawiera numer identyfikacyjny modułu nadawczego.
- Włącznik zapłonu w pozycji włączonej.
- Brak sygnału z odpowiedniego węzła sieci CAN
- Wiadomość-"klucz" nie otrzymano z węzła TCM.
- Moduł ECM wykrywa, że zarówno lewe, jak i prawe koło napędowe otrzymało nieprawidłowe informacje
- Kody DTC U0101 i U0121 to kody DTC typu C.
- Kody DTC U0101 i U0121 to kody DTC typu C.
- Ten kod może być spowodowany niestabilnym połączeniem z nieaktywnym modułem.
- Ten kod może być ustawiony przez moduł, który nie jest prawidłowo zasilany.
- Jeśli istnieje kilka kontrolerów, z którymi nie ma komunikacji, musisz wybrać ten, który jest najbliżej bloku diagnostycznego. Niektóre moduły nie mają wewnętrznej ochrony dla niektórych wyjść napięciowych i mogą być narażone na dodatnie napięcie akumulatora lub napięcie zapłonu. Jeśli bezpiecznik napięcia wejściowego jest otwarty i nie ma zwarcia w tym obwodzie, przed wymianą modułu należy upewnić się, że żaden z obwodów napięcia wyjściowego modułu nie jest zwarty do masy. Tej diagnostyki można użyć w dowolnym module, który musi przesyłać dane szeregowe przez szybkie lub wolne obwody GMLAN, pod warunkiem, że pojazd jest wyposażony w opcję wykorzystującą ten moduł.
Krok | Operacja | Wartości | Tak | NIE |
1 |
Czy wykonałeś diagnostykę systemu?
|
-
|
Przejdź do kroku 2
|
Przejdź do pozycji "Kontrola układu diagnostycznego".
|
2 |
Sprawdź następujące obwody uszkodzonego modułu pod kątem przerwy lub zwarcia do masy:
Błąd znaleziony i naprawiony?
|
-
|
Przejdź do kroku 7
|
Przejdź do kroku 3
|
3 |
Błąd znaleziony i naprawiony?
|
-
|
Przejdź do kroku 7
|
Przejdź do kroku 4
|
4 |
Przetestuj obwód danych szeregowych GMLAN o dużej szybkości modułu, z którym nie możesz się komunikować, pod kątem przerwy.
Błąd znaleziony i naprawiony?
|
-
|
Przejdź do kroku 7
|
Przejdź do kroku 5
|
5 |
Sprawdzić złącza wiązki przewodów modułu, z którym nie można nawiązać komunikacji, pod kątem szczelności połączeń i sprężystości styków w następujących obwodach:
Błąd znaleziony i naprawiony?
|
-
|
Przejdź do kroku 7
|
Przejdź do kroku 6
|
6 |
Wymień moduł, z którym nie można się komunikować.
Czy dokonano wymiany?
|
-
|
Przejdź do kroku 7
|
-
|
7 |
Czy kod DTC wskazywał na przerwę w zapłonie?
|
-
|
Przejdź do kroku 2
|
Przejdź do kroku 8
|
8 |
Sprawdź, czy nie zostały ustawione dodatkowe kody DTC.
Czy są jakieś kody DTC, które nie zostały jeszcze zdiagnozowane?
|
-
|
Przejdź do odpowiedniej tabeli DTC
|
W porządku
|
DTC U0402 - Nieprawidłowe dane otrzymane z BCM
Z TCM dane związane z transmisją są przesyłane do ECM. Dane są przesyłane do ECM przez sieć komunikacyjną zwaną GM LAN (LAN). Do komunikacji danych w sieci LAN·między ECM a TCM używane są dwa obwody. Awaria sieci LAN nie powoduje ustawienia kodu DTC U0402. Jeśli w sieci LAN wystąpi błąd, ustawiane są inne kody DTC poza kodem DTC U0402.
Jeśli ECM odbierze z TCM nieprawidłowe dane związane z transmisją, zostanie ustawiony ten kod DTC.
- Włącznik zapłonu w pozycji włączonej.
- ECM odbiera nieprawidłowe dane związane z transmisją z TCM.
- DTC U0402 to kod DTC typu C.
- DTC U0402 to kod DTC typu C.
Krok | Operacja | Wartości | Tak | NIE |
1 |
Czy wykonałeś diagnostykę systemu?
|
-
|
Przejdź do kroku 2
|
Przejdź do pozycji "Kontrola układu diagnostycznego".
|
2 |
Czy są wyświetlane inne kody DTC niż U0442?
|
-
|
Przejdź do odpowiedniej tabeli DTC
|
Przejdź do kroku 3
|
3 |
Czy podczas tego cyklu zapłonu wystąpił kod DTC U0402?
|
-
|
Przejdź do kroku 7
|
Zobacz Przejściowe usterki"
|
4 |
Czy zostały ustawione inne kody DTC związane z modułem TCM lub inne kody DTC? "U"?
|
-
|
Przejdź do odpowiedniej tabeli DTC
|
Przejdź do kroku 5
|
5 |
Sprawdź obwody LAN w wiązce między TCM a ECM pod kątem wysokiej rezystancji lub słabych połączeń na złączach modułów.
Błąd znaleziony i naprawiony?
|
-
|
Przejdź do kroku 7
|
Przejdź do kroku 6
|
6 |
Wymień moduł ECM.
Czy dokonano wymiany?
|
-
|
Przejdź do kroku 7
|
-
|
7 |
Czy kod DTC wskazywał na przerwę w zapłonie?
|
-
|
Przejdź do kroku 2
|
Przejdź do kroku 8
|
8 |
Sprawdź, czy nie zostały ustawione dodatkowe kody DTC.
Czy wyświetlane są kody DTC, które nie zostały zdiagnozowane?
|
-
|
Przejdź do odpowiedniej tabeli DTC
|
W porządku
|