Diagnozowanie oznak nieprawidłowego działania układu sterowania silnikiem (Chevrolet Captiva 1)

Spis treści: Objawy - Sterowanie silnikiem ↧ Opis objawu ↧ Definicja objawu ↧ Potwierdzenie objawu ↧ Sprawdź objawy ↧ Dodatkowe kontrole objawów ↧ Wał korbowy się obraca, ale silnik… ↧ Diagnostyka obwodu elektrycznego… ↧ Diagnostyka układu paliwowego ↧ Sprawdzanie cewki wtryskiwacza paliwa ↧ Sprawdzanie wyważenia wtryskiwaczy ↧ Sprawdzanie szczelności zbiornika… ↧ Diagnostyka układu sterowania… ↧ Diagnostyka elektronicznego układu… ↧

Objawy - Sterowanie silnikiem

Opis objawu

Objawy słabej jakości prowadzenia pojazdu nie powodują ustawienia kodu DTC. Poniżej opisano objawy pogorszenia jakości drogi. Niektóre problemy mogą powodować wystąpienie kilku objawów równocześnie. Problemy te zostały wymienione razem. Pozostałe problemy, które mogą powodować tylko niektóre objawy, wymieniono osobno. Przed rozpoczęciem dodatkowej kontroli objawów należy je zakończyć.

Definicja objawu

Spalić na panewce:

Paliwo zapala się w kolektorze dolotowym lub układzie wydechowym, czemu towarzyszą dźwięki trzaskania.

Wypadanie zapłonów w silniku; Opóźnienia, awarie:

Stały pulsujący lub szarpany dźwięk, który zmienia prędkość obrotową silnika i zwykle staje się bardziej wyraźny w miarę wzrostu obciążenia silnika. Stan ten zwykle nie jest odczuwalny powyżej 1500 obr./min lub 48 km/h (30 mph). Z wydechu wydobywa się uporczywy dźwięk chrapania na biegu jałowym lub przy niskich obrotach.

Detonacja/detonacja podczas formowania iskry:

Metaliczny odgłos stukania, którego natężenie może wahać się od łagodnego do bardzo głośnego, zwykle zwiększającego się wraz z przyspieszaniem. Silnik wydaje ostry metaliczny dźwięk, który zmienia się w zależności od otwarcia przepustnicy.

Kontynuowanie pracy silnika po wyłączeniu zapłonu; Zapłon samoczynny:

Paliwo zapala się w kolektorze dolotowym lub układzie wydechowym, czemu towarzyszą dźwięki trzaskania.

Trudny początek:

Silnik po naciśnięciu rozrusznika obraca się normalnie, ale przez długi czas nie daje się uruchomić. Samochód w końcu uruchomi się lub może uruchomić się, ale natychmiast zgaśnie.

Opóźnienia, spadki, szarpnięcia:

Brak natychmiastowej reakcji po naciśnięciu pedału gazu. Zjawisko to można zaobserwować przy każdej prędkości pojazdu. Zazwyczaj problem ten jest najbardziej zauważalny, gdy próbujemy ruszyć po raz pierwszy, na przykład odjeżdżając z parkingu. Taka sytuacja może spowodować zgaśnięcie silnika w ekstremalnych warunkach.

Brak mocy i reakcji, efekt miękkiego pedału:

Silnik wytwarza mniejszą moc niż oczekiwano. Niewielki lub żaden wzrost prędkości po częściowym wciśnięciu pedału przyspieszenia.

Wysokie zużycie paliwa:

Zużycie paliwa zmierzone podczas testów drogowych było znacznie niższe od oczekiwanego. Ponadto zużycie paliwa jest zauważalnie niższe niż wykazano w poprzednich testach drogowych.

Niewłaściwe tankowanie:

trudności z tankowaniem samochodu.

Nierówna, nieregularna lub nieprawidłowa praca silnika na biegu jałowym i gaśnięcie:

Silnik pracuje nierówno na biegu jałowym. W poważnych przypadkach może dojść do drgań silnika lub pojazdu. Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika może być różna. Każda sytuacja może być na tyle poważna, że spowoduje zatrzymanie silnika.

Strzały/trzaski w tłumiku:

Zmiana mocy silnika przy stałym położeniu przepustnicy lub tempomatu. Prędkość pojazdu zwiększa się i zmniejsza bez zmiany położenia pedału gazu.

Potwierdzenie objawu

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej należy wykonać kontrolę systemu diagnostycznego. Upewnij się, że spełnione są wszystkie poniższe warunki:

Moduł ECM i kontrolka awarii działają prawidłowo.
Nie zarejestrowano żadnych kodów DTC.
Dane z urządzenia skanującego mieszczą się w normalnym zakresie roboczym.
Nie ma dostępnej karty informacyjnej dotyczącej tego objawu.
Połączenia uziemiające ECM są czyste, szczelne i prawidłowo podłączone.
Opony pojazdu są prawidłowo napompowane i spełniają wymagania producenta pojazdu.
Element filtra powietrza nie jest zatkany.

Sprawdź objawy

1. Sprawdź następujące elementy:

Układ paliwowy sprawdza: Prawidłowe ciśnienie paliwa – patrz Diagnostyka układu paliwowego.

2. Prawidłowe ciśnienie paliwa.
3. Nieszczelne lub niesprawne wtryskiwacze.
4. Zanieczyszczone lub złej jakości paliwo.

Układ zapłonowy do następujących pojazdów:

5. Świece zapłonowe pracują w niewłaściwym zakresie temperatur lub działają nieprawidłowo.
6. Do diagnostyki zanieczyszczenia świecy zapłonowej płynem chłodzącym lub olejem.
7. Zwilż układ zapłonu wtórnego wodą z butelki ze spryskiwaczem. Zwilżenie układu zapłonu wtórnego może pomóc wykryć uszkodzone lub zużyte podzespoły. Podczas nawilżania łańcuchów należy kontrolować wzrokowo i dźwiękowo występowanie iskrzenia i wypadanie zapłonów.
8. Słaba iskra.

Działanie sprzęgła konwertera momentu obrotowego skrzyni biegów - Tester diagnostyczny powinien wskazywać spadek prędkości obrotowej silnika po załączeniu sprzęgła konwertera momentu obrotowego.
Działanie sprężarki klimatyzacji
Warunki, które mogą powodować pracę silnika na ubogiej lub bogatej mieszance – patrz kody DTC P2178, P2180, P2188, P2190.
Czujnik położenia wału korbowego pod kątem prawidłowej rezystancji - Po narażeniu na wysokie temperatury rezystancja czujnika wału korbowego może być poza dopuszczalnym zakresem. Rezystancja powinna mieścić się w granicach 700–1200 omów.
Silnik pod kątem następujących usterek mechanicznych

9. Nadmiar oleju w komorze spalania lub nieszczelne uszczelki trzonków zaworów
10. Nieprawidłowe sprężanie w cylindrach
11. Zablokowane lub nieszczelne zawory
12. Zużyte krzywki wałka rozrządu
13. Nieprawidłowy rozrząd zaworowy
14. Złamane sprężyny zaworowe
15. Nadmierne osady węglowe w komorach spalania - wyczyść komory spalania wysokiej jakości środkiem czyszczącym do silników. Postępuj zgodnie z instrukcją zamieszczoną na opakowaniu.
16. Nieprawidłowe części silnika

Węże próżniowe do pęknięć i złamań
Układ czujnika spalania stukowego w przypadku nadmiernie aktywnego opóźniacza iskry – patrz opis układu czujnika spalania stukowego i kody DTC P0327, P0328, P0332, P0333.
Elementy układu wydechowego:

17. Uszkodzenia fizyczne lub możliwe awarie wewnętrzne
18. Konwertery katalityczne potrójnego działania z ograniczoną szybkością przepływu

Zakłócenia elektromagnetyczne w obwodzie odniesienia mogą być przyczyną wypadania zapłonów. Zakłócenia elektromagnetyczne można zazwyczaj wykryć za pomocą skanera skanującego, monitorując parametr prędkości obrotowej silnika. Nieoczekiwany wzrost parametru prędkości obrotowej silnika bez zauważalnej zmiany rzeczywistej prędkości obrotowej silnika wskazuje na obecność zakłóceń elektromagnetycznych. Sprawdź, czy nie występują problemy z elementami wysokiego napięcia znajdującymi się w pobliżu obwodu sterowania zapłonem.
Sprawdź układ odpowietrzania skrzyni korbowej i wszystkie połączenia pod kątem nieszczelności lub ograniczeń.
Zawór elektromagnetyczny oczyszczacza zbiornika emisji par utknął w pozycji otwartej
Układ chłodzenia silnika dla następujących pojazdów:

19. Poprawność zakresu temperatur termostatu.
20. Prawidłowy poziom płynu chłodzącego silnika.
21. Jeżeli powyższe okoliczności nie wyjaśniają objawu, należy przeprowadzić dodatkowe badania w celu ustalenia objawów.

Dodatkowe kontrole objawów

Detonacja/detonacja podczas formowania iskry:

Sprawdź, czy silnik się nie przegrzewa.

Wysokie zużycie paliwa:

Sprawdź, czy w otworze przepustnicy nie znajdują się obce osady, a na płycie przepustnicy i wałku nie ma osadów węglowych. Sprawdź również integralność przepustnicy.

Nierówna, nieregularna lub nieprawidłowa praca silnika na biegu jałowym i gaśnięcie:

Sprawdź mocowania silnika.

Strzały/trzaski w tłumiku:

Sprawdź podgrzewane czujniki tlenu (HO2S). Czujnik HO2S musi szybko reagować na zmiany położenia przepustnicy. Jeśli czujnik HO2S nie reaguje na zmiany położenia przepustnicy, należy sprawdzić, czy nie jest zanieczyszczony paliwem, silikonem lub czy nie zastosowano nieprawidłowo uszczelniacza RTV. Na czujnikach może znajdować się biała powłoka proszkowa powodująca fałszywy, wysoki sygnał, symulujący bogatą mieszankę spalin. Moduł ECM zmniejsza dopływ paliwa do silnika, co pogarsza właściwości jezdne.

Trudny początek:

Sprawdź czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT). Porównaj wskazania czujnika temperatury płynu chłodzącego silnik z wskazaniami czujnika temperatury powietrza dolotowego przy zimnym silniku. Odczyty czujnika płynu chłodzącego silnika i czujnika temperatury powietrza dolotowego nie powinny różnić się o więcej niż ±3°C (5°F). Jeżeli rezystancja czujnika płynu chłodzącego silnika różni się od rezystancji czujnika temperatury powietrza dolotowego o wartość większą niż podana, należy sprawdzić rezystancję czujnika płynu chłodzącego silnika. Charakterystykę rezystancji opisano w artykule Rezystancja a temperatura — czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik. Jeżeli rezystancja wykracza poza zakres nominalny, należy wymienić czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika. Jeśli rezystancja czujnika mieści się w granicach specyfikacji, sprawdź obwody czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika pod kątem wysokiej rezystancji.
Sprawdź działanie przekaźnika pompy paliwa. Pompa paliwa powinna włączyć się na 2 sekundy po włączeniu zapłonu.

Opóźnienia, spadki, szarpnięcia:

Sprawdź ciśnienie w układzie paliwowym.
Sprawdź generator.

Wysokie zużycie paliwa:

Ciężkie ładunki w pojeździe lub na przyczepie
Zbyt duże lub zbyt częste przyspieszanie
Sprawdź, czy w otworze przepustnicy nie znajdują się obce osady, a na płycie przepustnicy i wałku nie ma osadów węglowych. Sprawdź również integralność przepustnicy.

Wał korbowy się obraca, ale silnik nie uruchamia się

Informacje diagnostyczne dotyczące usterki

Opis obwodów/systemów

Diagnostyka "Wał korbowy kręci, ale silnik nie chce uruchomić" jest systematyczną metodą pozwalającą na ustalenie problemu, który spowodował ten stan. Diagnostyka ta kieruje technika do odpowiedniej procedury diagnostycznej systemu.

Informacje diagnostyczne

Sprawdź, czy spełnione są następujące warunki:

Moduł ECM wykorzystuje sygnały z czujników położenia wałka rozrządu w celu określenia prędkości obrotowej silnika oraz miejsca, w którym następuje awaria czujnika położenia wału korbowego.
Silnik będzie pracował z uszkodzonym czujnikiem CKP tylko w przypadku, jeśli ECM zachował w pamięci pewne wcześniej oryginalne położenia wałków rozrządu. Jeśli w obwodzie sygnału czujnika położenia wału korbowego jest problem, silnik po ponownym uruchomieniu dysku przechodzi w tryb awaryjny (Limp Home). W tym trybie ECM oblicza prędkość obrotową silnika przez jeden z czujników położenia wałka rozrządu. W czasie limp home mogą być instalowane następujące DTC, które należy ignorować:

DTC P0324 Moduł czujnika spalania stukowego – wydajność
DTC P1011 Siłownik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych, położenie początkowe, rząd 1

Przyczyną braku możliwości uruchomienia może być niewystarczająca ilość paliwa. Sprawdź dokładnie układ dostarczania paliwa, aby upewnić się, że do wtryskiwaczy paliwa dostarczana jest odpowiednia ilość paliwa. Sprawdź elementy układu dostarczania paliwa pod kątem częściowych blokad lub ograniczeń przepływu. Jeśli w zbiorniku nie ma wystarczającej ilości paliwa, silnik może nie uruchomić się. Sprawdź dokładnie układ dostarczania paliwa, aby upewnić się, że do wtryskiwaczy paliwa dostarczana jest odpowiednia ilość paliwa. Sprawdź, czy w elementach układu doprowadzania paliwa nie ma blokad lub przeszkód.
Częściowo zatkane lub ograniczone dysze wtryskiwaczy paliwa albo uszkodzony elektrozawór mogą być przyczyną braku możliwości uruchomienia silnika.
Wtryskiwacze paliwa mogą wtryskiwać paliwo, a wskazane ciśnienie paliwa może być dokładne, ale ilość paliwa może być niewystarczająca do uruchomienia silnika. Wtryskiwacze paliwa i obwód wtryskiwacza są sprawne, wtrysk paliwa został wykryty, ale wtryskiwacz paliwa na czas może być nieodpowiedni. Jeżeli moduł ECM otrzymuje nieprawidłowe sygnały wejściowe z różnych czujników, wtryskiwacze paliwa mogą nie dostarczać odpowiedniej ilości paliwa niezbędnej do uruchomienia silnika. Sprawdź wszystkie parametry danych silnika za pomocą skanera i porównaj wyświetlone wartości z wartościami oczekiwanymi lub wartościami dla pojazdu, o którym wiadomo, że jest w dobrym stanie.
Sprawdź sygnał sterujący stanem silnika z czujnika położenia wału korbowego za pomocą skanera. Podczas obracania wałem korbowym należy kontrolować parametr prędkości obrotowej silnika. Podczas obracania wału korbowego urządzenie skanujące powinno stale wskazywać 200–300 obr./min. Jeśli wartości są niedokładne, np. w przypadku wykrycia nagłych skoków sygnałów prędkości obrotowej silnika, sygnał sterujący stanem silnika nie jest dostatecznie stabilny, co powoduje, że silnik nie uruchamia się i nie pracuje prawidłowo.
Sprawdź niezawodność i sprawność punktów uziemienia elektrycznego silnika.
Jeżeli silnik prawie się uruchamia, a następnie gaśnie, sprawdź, czy nie ma przerwy w obwodzie uziemienia czujnika położenia wału korbowego i czujnika położenia wałka rozrządu.
Woda lub ciała obce w paliwie mogą spowodować, że silnik nie uruchomi się lub będzie pracował nierówno. W mroźną pogodę może dojść do zamarznięcia płynu chłodzącego w układzie paliwowym. W ogrzewanym warsztacie silnik można uruchomić w ciągu 30 minut. Usterka nie może wystąpić ponownie, dopóki pojazd nie zostanie pozostawiony na noc w temperaturze poniżej zera. Skrajnie niekorzystne warunki pogodowe mogą spowodować zanieczyszczenie paliwa uniemożliwiające uruchomienie silnika.
Jeżeli pojazd po oddaniu do warsztatu uruchomi się i będzie działać, ponieważ wcześniej nie udało się go uruchomić, oznacza to, że układ zapłonowy został wystawiony na działanie wilgoci. Należy spryskać wodą elementy i przewody układu zapłonowego, aby sprawdzić, czy silnik uruchamia się prawidłowo lub czy jego praca jest niestabilna.

Okresowa awaria może być spowodowana uszkodzeniem dowolnego obwodu lub podzespołu elektrycznego transmisji danych. Sprawdź, czy nie występują okresowe usterki w wiązce przewodów lub poszczególnych podzespołach.

Sprawdzanie obwodów/systemów

1. Spróbuj uruchomić silnik. Silnik powinien uruchomić się i pracować na biegu jałowym.

2. Jeżeli pojazd przejdzie pomyślnie test kontroli obwodów/systemów, powinny być spełnione warunki wymagane do wykonania diagnostyki. Możliwe jest również sprawdzenie warunków zapisanych w rejestrach danych statusu/rejestrach błędów.

Testowanie obwodów/systemów

1. Włączyć zapłon, pobrać informacje DTC za pomocą skanera. Sprawdź, czy nie są ustawione kody DTC P0685, P0686, P0687, P0689 lub P0690.

Jeśli ustawiony jest którykolwiek z tych kodów DTC, należy przejść do dalszej diagnostyki w celu sprawdzenia kodu DTC P0685, P0686, P0687, P0689 lub P0690.

2. Kręć wałem korbowym przez 15 sekund. Sprawdź dane DTC za pomocą skanera. Sprawdź, czy nie ustawiono kodów DTC P0116, P0118, P0119, P0201-P0206, P0335, P0336, P0337, P0338, P0351-P0356, P0601, P0602, P0604, P0606, P0627, P0628, P0629, P1629, P1630, P1631 lub P2105.

Jeśli ustawiony został którykolwiek z wymienionych kodów błędów diagnostycznych, zapoznaj się z informacjami dotyczącymi tego kodu DTC.

3. Włączyć zapłon, kontrolować ustawienie przed kradzieżą systemu za pomocą urządzenia skanującego. Wartość parametru musi być Disabled (Wyłączone).

Jeśli wyświetla się komunikat Włączone, zapoznaj się z informacjami dotyczącymi odpowiedniego kodu DTC.

4. Włącz zapłon i za pomocą urządzenia skanującego wyślij polecenie włączenia pompy paliwa. Powinien być słyszalny dźwięk włączającej się pompy paliwa.

Jeżeli pompa paliwa nie włącza się, zapoznaj się z sekcją Diagnostyka obwodu elektrycznego pompy paliwa.

5. Wyłącz zapłon, zamontuj wskaźnik ciśnienia paliwa.

Ważny:

Osiągnięcie maksymalnego ciśnienia paliwa może wymagać kilku cykli pracy pompy paliwa.
NIE uruchamiaj silnika podczas tej kontroli.

6. Włącz zapłon i za pomocą urządzenia skanującego wyślij polecenie włączenia pompy paliwa. Ciśnienie paliwa powinno wynosić 380–410 kPa (55–60 psi).

Jeżeli ciśnienie paliwa nie mieści się w określonym zakresie, zapoznaj się z diagnostyką układu paliwowego.

7. Sprawdź, czy nie występują następujące problemy:

Odłącz czujnik masowego przepływu powietrza. Moduł ECM zignoruje czujnik MAF i użyje obliczonego przepływu.
Jeśli odłączenie czujnika MAF rozwiąże problem i połączenia są prawidłowe, należy wymienić czujnik MAF.
Ściśnięta rura dolotu powietrza do przepustnicy.
Zredukowano pojemność filtra powietrza.
Świece zapłonowe zanieczyszczone paliwem lub płynem chłodzącym.
Niedokładny czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP)
Niedokładny czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT)
Przeszkoda w układzie wydechowym
Zanieczyszczenie paliwa
Problemy mechaniczne silnika, takie jak zużyty łańcuch rozrządu i koła zębate, niski stopień sprężania.
Jeżeli zostanie wykryty którykolwiek z powyższych błędów, należy go usunąć.

Diagnostyka obwodu elektrycznego pompy paliwa

Informacje diagnostyczne dotyczące usterki

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej należy wykonać kontrolę systemu diagnostycznego.

Opis obwodów/systemów

Moduł ECM przekazuje masę do cewki przekaźnika pompy paliwa. Po pierwszym włączeniu zapłonu moduł ECM aktywuje przekaźnik pompy paliwa, który dostarcza prąd do pompy paliwa. Moduł ECM utrzymuje przekaźnik pompy paliwa w stanie włączonym, gdy silnik pracuje lub kręci rozruchem i odbierane są impulsy referencyjne wału korbowego. Jeżeli nie zostaną odebrane impulsy referencyjne wału korbowego, moduł ECM wyłączy pompę paliwa po około 3 sekundach.

Informacje diagnostyczne

Przepalenie bezpiecznika pompy paliwa może mieć następujące przyczyny:

Awaria bezpiecznika.
Okresowe zwarcie do masy w obwodzie zasilania pompy paliwa.
Okresowa awaria wewnętrznej pompy paliwa.

Sprawdzanie obwodów/systemów

Ważne: Podczas korzystania z wyjścia sterującego pompą paliwa mogą zostać ustawione kody DTC pompy paliwa.

1. Włącz zapłon i za pomocą urządzenia skanującego wyślij polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwa. Powinieneś usłyszeć, że pompa paliwa włącza się na 3–5 sekund, a następnie wyłącza.

2. Jeżeli pojazd przejdzie pomyślnie test kontroli obwodów/systemów, powinny być spełnione warunki wymagane do wykonania diagnostyki. Możliwe jest również sprawdzenie warunków zapisanych w rejestrach danych statusu/rejestrach błędów.

Testowanie obwodów/systemów

1. Wyłącz zapłon, pompa paliwa nie powinna działać.

Jeżeli pompa paliwa pracuje bez wyłączania, sprawdź obwód napięcia zasilania pompy paliwa pod kątem zwarcia do zasilania. Jeżeli kontrola obwodu/połączeń nie wykaże żadnej usterki, należy wymienić przekaźnik pompy paliwa.

2. Sprawdź bezpiecznik pompy paliwa. Bezpiecznik nie może być otwarty.

Jeżeli bezpiecznik pompy paliwa jest przepalony, sprawdź, czy w obwodzie zasilania pompy paliwa nie ma zwarcia do masy. Jeżeli obwód i połączenia są prawidłowe, należy wymienić pompę paliwa.

3. Wyłącz zapłon, wyjmij przekaźnik pompy paliwa z jednostki elektrycznej.

4. Włączyć zapłon, sprawdzić napięcie akumulatora między obwodem B+ przekaźnika pompy paliwa a masą.

Jeżeli napięcie jest niższe niż B+, napraw przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie napięcia B+ przekaźnika pompy paliwa.

5. Zamontuj przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 15 A między obwodem B+ przekaźnika pompy paliwa a obwodem napięcia zasilania pompy paliwa. Pompa paliwa powinna się włączyć.

Jeżeli pompa paliwa nie działa, sprawdź czy nie wystąpiły następujące okoliczności:

Otwarty/wysoki opór w obwodzie napięcia zasilania pompy paliwa
Otwarty/wysoki opór w obwodzie uziemienia pompy paliwa

Jeżeli podany obwód i połączenia działają prawidłowo, należy wymienić pompę paliwa.

6. Jeżeli sprawdzenie wszystkich obwodów/połączeń nie wykaże żadnej usterki, należy sprawdzić lub wymienić przekaźnik pompy paliwa.

Testowanie komponentów

1. Zmierz rezystancję pomiędzy zaciskami 85 i 86 przekaźnika pompy paliwa; rezystancja powinna mieścić się w granicach 70 - 110 omów.

Jeśli rezystancja nie mieści się w określonym zakresie, należy wymienić przekaźnik pompy paliwa.

2. Zmierz rezystancję pomiędzy następującymi zaciskami przekaźnika pompy paliwa; opór musi być nieskończony:

30 i 86
30 i 87
30 i 85
85 i 87
Jeśli połączenie zostanie znalezione, należy wymienić przekaźnik pompy paliwa.

3. Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem 20 A między zaciskiem dodatnim akumulatora a zaciskiem 85 przekaźnika pompy paliwa. Podłącz przewód połączeniowy między ujemnym zaciskiem akumulatora a zaciskiem 86 przekaźnika pompy paliwa. Zmierz rezystancję pomiędzy zaciskami 30 i 87 przekaźnika pompy paliwa; rezystancja powinna być mniejsza niż 2 omy.

Jeżeli rezystancja jest większa niż 2 omy, należy wymienić przekaźnik pompy paliwa.

Diagnostyka układu paliwowego

Informacje diagnostyczne dotyczące usterki

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej należy wykonać kontrolę systemu diagnostycznego.

Opis obwodów/systemów

Moduł sterujący włącza przekaźnik pompy paliwa po włączeniu zapłonu. Jeżeli moduł sterujący nie wykryje impulsów referencyjnych zapłonu, po 2 sekundach wyłączy przekaźnik pompy paliwa. Moduł sterujący utrzymuje przekaźnik pompy paliwa w stanie włączonym tak długo, jak długo odbierane są impulsy referencyjne zapłonu. Moduł sterujący wyłącza przekaźnik pompy paliwa po 2 sekundach, jeśli przestaną pojawiać się impulsy zapłonu, a zapłon pozostanie włączony.

Układ paliwowy ma konstrukcję bezpowrotną, z zasilaniem na żądanie. Regulator ciśnienia paliwa jest zintegrowany z głównym modułem zbiornika paliwa, co eliminuje potrzebę stosowania przewodu powrotnego paliwa z silnika. Bezpowrotny układ doprowadzania paliwa obniża temperaturę wewnątrz zbiornika paliwa, zapobiegając cofaniu się gorącego paliwa z silnika do zbiornika. Obniżenie temperatury w zbiorniku paliwa powoduje redukcję emisji oparów paliwa.

Pompa paliwa elektryczna typu turbinowego jest przymocowana do głównego modułu zbiornika paliwa wewnątrz zbiornika paliwa. Pompa paliwa tłoczy paliwo pod wysokim ciśnieniem przez filtr paliwa, regulator ciśnienia paliwa i przewód paliwowy do układu wtrysku paliwa. Regulator ciśnienia paliwa ma trójnik, który kieruje wymaganą porcję paliwa do listwy paliwowej, natomiast niewykorzystane paliwo wraca do zbiornika głównego modułu zbiornika paliwa. Główny moduł zbiornika paliwa jest wyposażony w zawór sterujący przepływem powrotnym. Zawór sterujący ciśnieniem paliwa i regulator utrzymują ciśnienie paliwa w przewodzie paliwowym i listwie paliwowej, aby skrócić czas rozruchu silnika.

Główny moduł zbiornika paliwa obejmuje również główną pompę strumieniową i dodatkową pompę strumieniową. Nadmiar paliwa z pompy paliwowej, powstały w wyniku wydalania oparów z komory wlotowej pompy, jest kierowany do głównej pompy strumieniowej i pomocniczej pompy strumieniowej poprzez przeponę ograniczającą znajdującą się w pokrywie pompy. Podstawowa pompa strumieniowa napełnia zbiornik głównego modułu zbiornika paliwa. Wtórna pompa strumieniowa wykorzystuje zjawisko Venturiego, aby zasysać paliwo z komory wtórnej zbiornika paliwa przez rurę przesyłową paliwa do komory pierwotnej zbiornika paliwa.

Informacje diagnostyczne

Jeżeli paliwo skończy się zanim wskaźnik paliwa dojdzie do zera, może to oznaczać uszkodzenie pompy strumieniowej syfonowej lub przewodów łączących zbiorniki paliwa. Sprawdź, czy w odpowiednich podzespołach nie ma blokad, ciał obcych lub ograniczeń przepływu.
Jeżeli paliwo skończy się zanim wskaźnik paliwa dojdzie do zera, przyczyną może być uszkodzony wskaźnik paliwa. Sprawdź, czy dźwignia pływaka nie jest zablokowana lub niedrożna.

Sprawdzanie obwodów/systemów

Ważny:

Przed przystąpieniem do dalszych czynności należy sprawdzić układ paliwowy pod kątem uszkodzeń i nieszczelności zewnętrznych.
Przed kontynuowaniem jazdy upewnij się, że w zbiorniku jest wystarczająca ilość paliwa.
Osiągnięcie maksymalnego ciśnienia paliwa może wymagać kilku cykli działania przekaźnika pompy paliwa.
NIE uruchamiaj silnika.

Jeżeli pompa paliwa nie włącza się, zapoznaj się z sekcją Diagnostyka obwodu elektrycznego pompy paliwa.

2. Wyłącz zapłon, wyłącz wszystkie dodatkowe urządzenia, zamontuj wskaźnik ciśnienia paliwa.

3. Włącz zapłon i za pomocą urządzenia skanującego wyślij polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwa. Sprawdź, czy ciśnienie paliwa mieści się w przedziale 380–410 kPa (55–60 psi) i pozostaje stabilne przez 5 minut.

4. Przetestuj pojazd w warunkach, które były przyczyną problemów klienta, monitorując parametry układu paliwowego za pomocą skanera diagnostycznego.

Jeżeli parametry skanera nie wskazują na ubogą mieszankę, patrz Objawy – Elementy sterowania silnikiem.

Testowanie obwodów/systemów

1. Włącz zapłon, wydaj polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwa i monitoruj ciśnienie paliwa podczas pracy pompy paliwa. Upewnij się, że ciśnienie paliwa wynosi 380–410 kPa (55–60 psi).

Jeżeli ciśnienie paliwa przekracza określony zakres, należy wymienić pompę paliwa.
Jeżeli ciśnienie paliwa jest niższe od określonego zakresu, wyjmij zbiornik paliwa i sprawdź/dokonuj inspekcji pod kątem następujących kwestii:

Ograniczenie przekroju przewodu doprowadzającego paliwo
Zapchany lub zatkany filtr paliwa
Zatkany lub zatkany filtr siatkowy
Pływak wskaźnika poziomu paliwa zablokowany lub zaczepiony o przeszkodę
Zatkana pompa syfonowa strumieniowa
Zapchane przewody przesyłowe między zbiornikami paliwa
Wadliwy regulator ciśnienia paliwa
Słabe połączenia w złączach wiązki przewodów i obwodach uziemienia pompy paliwa

W przypadku wykrycia jakichkolwiek usterek należy podjąć działania w celu ich usunięcia.
Jeżeli wszystkie elementy działają prawidłowo, należy wymienić pompę paliwa.

Ważne: Gdy pompa paliwa jest wyłączona, ciśnienie paliwa może się nieznacznie zmienić. Po zatrzymaniu pompy paliwa ciśnienie paliwa powinno się ustabilizować i pozostać stałe.

2. Upewnij się, że ciśnienie paliwa nie spada szybciej niż o 34 kPa (5 psi) na 1 minutę.

Jeżeli ciśnienie paliwa spada szybciej niż określona wartość, należy wykonać następującą procedurę:

Wyłącz zapłon, usuń ciśnienie paliwa.
Zamontuj wskaźnik ciśnienia paliwa.
Upewnij się, że ciśnienie paliwa nie spada szybciej niż o 34 kPa (5 psi) na 1 minutę.

Jeżeli ciśnienie paliwa pozostaje stałe, należy wymienić pompę paliwa.
Jeżeli ciśnienie paliwa spada, należy znaleźć i wymienić nieszczelny wtryskiwacz paliwa.

3. Obniż ciśnienie paliwa do 69 kPa (10 psi). Upewnij się, że ciśnienie paliwa nie spadnie o więcej niż 14 kPa (2 psi) w ciągu 5 minut.

Jeżeli ciśnienie paliwa spada szybciej niż podano, należy wymienić pompę paliwa.

4. Zdejmij wskaźnik ciśnienia paliwa.

5. Przetestuj pojazd w warunkach, które były przyczyną problemów klienta, monitorując parametry układu paliwowego za pomocą skanera diagnostycznego.

Jeżeli parametry skanera wskazują na ubogą mieszankę, należy sprawdzić/skontrolować następujące elementy:

Ograniczenie przekroju przewodu doprowadzającego paliwo
Zapchany filtr paliwa
Zatkana pompa syfonowa strumieniowa
Zapchane przewody przesyłowe między zbiornikami paliwa
Wadliwy regulator ciśnienia paliwa
Słabe połączenia w złączach wiązki przewodów i obwodach uziemienia pompy paliwa

Jeżeli po sprawdzeniu wszystkich podzespołów nie zostaną znalezione żadne usterki, a urządzenie skanujące wskaże obecność ubogiej mieszanki paliwowej, należy wymienić pompę paliwa.

Sprawdzanie cewki wtryskiwacza paliwa

Informacje diagnostyczne dotyczące usterki

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej należy wykonać kontrolę systemu diagnostycznego.

Opis obwodów/systemów

Moduł sterujący wysyła odpowiednie impulsy, aby włączyć wtryskiwacze we wszystkich cylindrach. Napięcie zapłonu jest dostarczane bezpośrednio do wtryskiwaczy paliwa. Moduł sterujący kontroluje pracę każdego wtryskiwacza paliwa poprzez uziemienie obwodu sterującego za pomocą wbudowanego przełącznika półprzewodnikowego. Wysoka lub niska rezystancja uzwojenia cewki wtryskiwacza paliwa powoduje pogorszenie wydajności silnika. Kod DTC obwodu sterowania wtryskiwaczem paliwa może nie zostać ustawiony, ale może wystąpić wypadanie zapłonu. Temperatura ma również wpływ na uzwojenie cewki zapłonowej. Rezystancja uzwojeń cewki wtryskiwacza paliwa wzrasta wraz ze wzrostem temperatury wtryskiwacza paliwa.

Informacje diagnostyczne

Aby ustalić, który wtryskiwacz jest przyczyną tego problemu, pomocne może okazać się zapoznanie z miernikami lub wykresem wypadania zapłonów.
Jeżeli pojazd jest eksploatowany w szerokim zakresie temperatur, pomoże to zidentyfikować wtryskiwacz paliwa powodujący odchylenia.
Wykonaj test cewki wtryskiwacza paliwa w warunkach, w których klient wystąpił problem. W pewnych temperaturach lub warunkach może dojść do nieprawidłowego działania wtryskiwacza paliwa.

Testowanie komponentów

Sprawdź rezystancję wszystkich cewek wtryskiwacza paliwa, stosując jedną z następujących metod:

Jeżeli wskazanie czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika wynosi od 10 do 32°C (od 50 do 90°F), rezystancja każdej cewki wtryskiwacza paliwa powinna wynosić od 11 do 14 omów.
Jeżeli rezystancja cewki dowolnego wtryskiwacza nie mieści się w przedziale 11–14 omów, należy wymienić dany wtryskiwacz.
Jeżeli wskazanie czujnika temperatury płynu chłodzącego silnika nie mieści się w zakresie 10–32°C (50–90°F), należy zmierzyć i zapisać rezystancję cewki każdego wtryskiwacza paliwa za pomocą multimetru cyfrowego. Odejmij najmniejszą wartość oporu od największej. Różnica między najwyższą i najniższą rezystancją nie powinna przekraczać 3 omów.
Jeżeli różnica nie przekracza 3 omów, należy zapoznać się z dalszą diagnostyką w rozdziale "Sprawdzanie wyważenia wtryskiwaczy".
Jeżeli różnica jest większa niż 3 omy, należy zsumować opory wszystkich cewek wtryskiwacza paliwa, aby uzyskać całkowitą wartość oporu. Podziel całkowitą wartość oporu przez liczbę wtryskiwaczy paliwa, aby uzyskać średnią wartość oporu. Od średniej wartości oporu odejmij najmniejszą i największą wartość oporu. Wymień wtryskiwacz paliwa, w którym różnica rezystancji jest największa powyżej lub poniżej wartości średniej.

Sprawdzanie wyważenia wtryskiwaczy

Informacje diagnostyczne dotyczące usterki

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej należy wykonać kontrolę systemu diagnostycznego.

Przykład sprawdzenia wyważenia wtryskiwaczy

Cylinder	1	2	3	4	5	6
Pierwsze znaczenie	360 kPa (52 psi)	360 kPa (52 psi)	360 kPa (52 psi)	360 kPa (52 psi)	360 kPa (52 psi)	360 kPa (52 psi)
Drugie znaczenie	195 kPa (28 psi)	138 kPa (20 psi)	195 kPa (28 psi)	195 kPa (28 psi)	235 kPa (34 psi)	195 kPa (28 psi)
Jesień	166 kPa (24 psi)	222 kPa (32 psi)	166 kPa (24 psi)	166 kPa (24 psi)	125 kPa (18 psi)	166 kPa (24 psi)
Zakres średni: 156..176 kPa (22,5...25,5 psi cala)	Wtryskiwacz jest normalny	Wtryskiwacz paliwa - spadek ciśnienia zbyt wysoki	Wtryskiwacz jest normalny	Wtryskiwacz jest normalny	Wadliwy wtryskiwacz - zbyt mały spadek ciśnienia	Wtryskiwacz jest normalny

Opis obwodów/systemów

Najpierw za pomocą urządzenia skanującego do cewki przekaźnika pompy paliwa doprowadzany jest prąd. Następnie za pomocą testera każdy wtryskiwacz paliwa zostaje włączony na określony czas, aby dostarczyć odmierzoną ilość paliwa do kolektora dolotowego. Powoduje to spadek ciśnienia w układzie, który można zarejestrować i wykorzystać do porównania wtryskiwaczy.

Informacje diagnostyczne

Aby ustalić, który wtryskiwacz jest przyczyną tego problemu, pomocne może okazać się zapoznanie z miernikami lub wykresem wypadania zapłonów.
Jeżeli pojazd jest eksploatowany w szerokim zakresie temperatur, pomoże to zidentyfikować wtryskiwacz paliwa powodujący odchylenia.
Wykonaj test równowagi wtryskiwaczy paliwa w warunkach, w których klient stwierdził problem. W pewnych temperaturach lub warunkach może dojść do nieprawidłowego działania wtryskiwacza paliwa.

Testowanie komponentów

Sprawdzanie wyważenia wtryskiwaczy

1. Włącz zapłon, użyj skanera diagnostycznego, aby sprawdzić, czy temperatura płynu chłodzącego silnika jest niższa niż 94°C (201°F).

Jeżeli temperatura płynu chłodzącego silnika jest wyższa niż 94°C (201°F), przed przystąpieniem do dalszych czynności należy odczekać, aż silnik ostygnie.

2. Wyłącz zapłon, zamontuj wskaźnik ciśnienia paliwa.

3. Włącz zapłon, upewnij się, że ciśnienie paliwa mieści się w zakresie 380–410 kPa (55–60 psi).

Jeżeli ciśnienie paliwa nie mieści się w dopuszczalnym zakresie, należy wykonać dalszą diagnostykę układu paliwowego zgodnie z informacjami podanymi w rozdziale "Diagnostyka układu paliwowego".

4. Monitoruj wskazania wskaźnika ciśnienia paliwa przez 1 minutę. Upewnij się, że ciśnienie paliwa spadło nie więcej niż o 34 kPa (5 psi).

Jeżeli ciśnienie paliwa spadnie o więcej niż 34 kPa (5 psi), należy wykonać dalszą diagnostykę układu paliwowego zgodnie z instrukcją zawartą w części Diagnostyka układu paliwowego.

Uwaga: Aby uniknąć zalania silnika, NIE POWTARZAJ żadnej części tego testu bez wcześniejszego uruchomienia silnika.

5. Podłącz tester wtryskiwaczy paliwa do wtryskiwacza paliwa, ustawiając przełącznik prądu na testerze wtryskiwaczy paliwa w pozycji testu równowagi 0,5-2,5 A.

6. Używając urządzenia skanującego, wyślij polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwa i po ustabilizowaniu się ciśnienia paliwa zapisz jego wartość na wskaźniku ciśnienia paliwa. Będzie to pierwszy odczyt ciśnienia.

Ważny:

Powtórz ten krok dla każdego wtryskiwacza paliwa, aby uzyskać wartość spadku ciśnienia dla każdego wtryskiwacza paliwa.
Po zakończeniu impulsów wtryskiwacza paliwa ciśnienie paliwa może wzrosnąć. Zanotuj wartość ciśnienia paliwa bezpośrednio po zakończeniu podawania impulsu do wtryskiwacza paliwa. NIE zapisuj zwiększonego ciśnienia paliwa.

7. Podłącz zasilanie do wtryskiwacza paliwa, naciskając przycisk Push to Start Test na testerze wtryskiwaczy paliwa. Zmierz ciśnienie paliwa za pomocą manometru ciśnienia paliwa po zakończeniu podawania impulsów do wtryskiwacza paliwa. Będzie to drugi odczyt ciśnienia.

8. Zsumuj wszystkie wartości spadku ciśnienia; zostanie uzyskany całkowity spadek ciśnienia. Podziel całkowity spadek ciśnienia przez liczbę wtryskiwaczy paliwa, aby uzyskać średnie ciśnienie. Różnica między spadkiem ciśnienia dla każdego pojedynczego wtryskiwacza a średnim spadkiem ciśnienia nie może być większa niż 20 kPa (3 psi).

Jeżeli różnica pomiędzy spadkiem ciśnienia dla dowolnego wtryskiwacza a średnim spadkiem ciśnienia jest większa niż 20 kPa (3 psi), należy wymienić wtryskiwacz paliwa.

Sprawdzanie szczelności zbiornika paliwa

Uwaga! Przed sprawdzeniem szczelności zbiornika paliwa należy umieścić w pobliżu gaśnicę proszkową (klasy B). Przed demontażem zbiornika paliwa, w którym podejrzewa się nieszczelność, należy upewnić się, że paliwo nie wycieka z przewodów paliwowych lub rurek paliwowych do zbiornika. Po wyjęciu zbiornika należy upewnić się, że paliwo nie wycieka wokół pierścienia uszczelniającego czujnika poziomu paliwa. Niedostosowanie się do tego wymogu może spowodować wypadek.

Informacje diagnostyczne dotyczące usterki

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej konieczne jest przeprowadzenie kontroli systemu diagnostycznego.

Opis obwodów/systemów

Sprawdzenie zbiornika paliwa pod kątem nieszczelności może pomóc wykryć wycieki paliwa lub oparów paliwa ze zbiornika. Wycieki oparów paliwa powyżej jego poziomu zostaną wykryte po zakończeniu jednego cyklu diagnostyki EVAP. Kontrolka usterki zapala się po 2 cyklach diagnostycznych układu odzyskiwania oparów paliwa, jeśli nieszczelność jest duża, lub po maksymalnie 8 cyklach diagnostycznych układu odzyskiwania oparów paliwa, jeśli nieszczelność jest mała, ale tylko w przypadku obecności usterki.

Informacje diagnostyczne

Używaj pojazdu w warunkach, w których użytkownik doświadczył awarii. W wysokich temperaturach ilość oparów paliwa może wzrosnąć do tego stopnia, że opary paliwa w pojemniku osiągną poziom nasycenia. W tym przypadku opary paliwa zostaną uwolnione do atmosfery. Po uruchomieniu silnika i uruchomieniu układu oczyszczania oparów paliwa, uwalnianie oparów paliwa do atmosfery zostanie zatrzymane.
Jeśli problem występuje okresowo, pomóc może poruszanie rurkami układu odprowadzania oparów paliwa i przewodami paliwowymi.
Gdy poziom paliwa jest niski, wyciek paliwa może nie być widoczny.

Sprawdzanie obwodów/systemów

1. Sprawdź, czy zbiornik paliwa i przewody paliwowe nie są uszkodzone lub nie przeciekają.

W przypadku wykrycia jakichkolwiek usterek należy podjąć działania w celu ich usunięcia.

2. Włącz zapłon i za pomocą urządzenia skanującego wyślij polecenie włączenia przekaźnika pompy paliwa. Sprawdź, czy przewody paliwowe nie przeciekają.

W przypadku wykrycia jakichkolwiek usterek należy podjąć działania w celu ich usunięcia.

Ważne: Szczegółowe instrukcje można znaleźć w instrukcji obsługi testera emisji par J 41413-200.

3. Wyłącz zapłon, podłącz J 41413-200 i GE-41415-50 do wlewu paliwa.

4. Używając urządzenia skanującego, wyślij polecenie zamknięcia zaworu wentylacyjnego systemu bezpieczeństwa pożarowego.

5. Ustaw zawór doprowadzający azot/dym w pozycji doprowadzania azotu i upewnij się, że nie ma wycieku płynu z układu ciśnieniowego.

W przypadku wykrycia wycieku należy podjąć odpowiednie kroki w celu jego wyeliminowania.

Ważne: Może być konieczne częściowe obniżenie zbiornika paliwa.

6. Za pomocą J 41413-200 wprowadź dym do układu odzyskiwania oparów paliwa. Upewnij się, że nie ma wycieków pary w następujących obszarach:

Zbiornik paliwa, zawór odpowietrzający ograniczający napełnianie, zawór bezpieczeństwa, zawór odpowietrzający stopniowy
Obudowa czujnika poziomu paliwa, uszczelka czujnika poziomu paliwa, przewód paliwowy, rurki układu odzyskiwania oparów paliwa
Uszczelka czujnika ciśnienia w zbiorniku paliwa
Wlew paliwa i wąż

W przypadku zauważenia wycieku należy podjąć odpowiednie kroki w celu jego wyeliminowania.

Testowanie komponentów

Sprawdzanie wyważenia wtryskiwaczy

1. Włącz zapłon, użyj skanera diagnostycznego, aby sprawdzić, czy temperatura płynu chłodzącego silnika jest niższa niż 94°C (201°F).

Jeżeli temperatura płynu chłodzącego silnika jest wyższa niż 94°C (201°F), przed przystąpieniem do dalszych czynności należy odczekać, aż silnik ostygnie.

2. Wyłącz zapłon, zamontuj wskaźnik ciśnienia paliwa.

3. Włącz zapłon, upewnij się, że ciśnienie paliwa mieści się w zakresie 380–410 kPa (55–60 psi).

Jeżeli ciśnienie paliwa nie mieści się w dopuszczalnym zakresie, należy wykonać dalszą diagnostykę układu paliwowego zgodnie z informacjami podanymi w rozdziale "Diagnostyka układu paliwowego".

4. Monitoruj wskazania wskaźnika ciśnienia paliwa przez 1 minutę. Upewnij się, że ciśnienie paliwa spadło nie więcej niż o 34 kPa (5 psi).

Jeżeli ciśnienie paliwa spadnie o więcej niż 34 kPa (5 psi), należy wykonać dalszą diagnostykę układu paliwowego zgodnie z instrukcją zawartą w części Diagnostyka układu paliwowego.

Uwaga: Aby uniknąć zalania silnika, NIE POWTARZAJ żadnej części tego testu bez wcześniejszego uruchomienia silnika.

Ważny:

Powtórz ten krok dla każdego wtryskiwacza paliwa, aby uzyskać wartość spadku ciśnienia dla każdego wtryskiwacza paliwa.
Po zakończeniu impulsów wtryskiwacza paliwa ciśnienie paliwa może wzrosnąć. Zanotuj wartość ciśnienia paliwa bezpośrednio po zakończeniu podawania impulsu do wtryskiwacza paliwa. NIE zapisuj zwiększonego ciśnienia paliwa.

Jeżeli różnica pomiędzy spadkiem ciśnienia dla dowolnego wtryskiwacza a średnim spadkiem ciśnienia jest większa niż 20 kPa (3 psi), należy wymienić wtryskiwacz paliwa.

Diagnostyka układu sterowania zaworami zmiany geometrii kolektora dolotowego

Informacje diagnostyczne dotyczące usterki

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej należy wykonać kontrolę systemu diagnostycznego.

Opis obwodów/systemów

Zawór sterujący kanałem kolektora dolotowego (IMRC) zmienia konfigurację komory kolektora dolotowego. Gdy zawór IMRC jest otwarty, kolektor dolotowy stanowi jedną dużą komorę.

Gdy zawór IMRC jest zamknięty, kolektor dolotowy dzieli się na 2 mniejsze komory. Zawór IMRC poprawia osiągi silnika przy niskich i wysokich prędkościach.

Napięcie zapłonu jest dostarczane bezpośrednio do elektromagnesu IMRC. Moduł ECM steruje zaworem poprzez uziemienie obwodu sterującego za pomocą urządzenia półprzewodnikowego zwanego sterownikiem. Urządzenie wyposażone jest w układ sprzężenia zwrotnego, który podwyższa napięcie. Moduł ECM może wykryć przerwę w obwodzie sterowania, zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia poprzez monitorowanie napięcia sprzężenia zwrotnego.

Informacje diagnostyczne

Sprawdź, czy na elektrozaworze IMRC nie ma śladów zderzenia zaworu z kolektorem dolotowym. Stan ten może zależeć od temperatury.

Sprawdzanie obwodów/systemów

Włączyć zapłon, pobrać informacje DTC za pomocą skanera. Sprawdź, czy nie są ustawione kody DTC P2008, P2009 lub P2010.

Jeśli ustawiony został którykolwiek z wymienionych kodów DTC, zapoznaj się z odpowiednimi informacjami o kodach DTC w celu przeprowadzenia dalszej diagnostyki.

Testowanie obwodów/systemów

1. Wyłącz zapłon, wyjmij zawór elektromagnetyczny sterujący zaworem IMRC z kolektora dolotowego poprzez odłączenie złącza elektrycznego.

2. Włącz zapłon, za pomocą skanera diagnostycznego włącz i wyłącz elektrozawór IMRC. Sprawdź, czy elektrozawór IMRC działa w obu kierunkach.

Jeżeli elektromagnes IMRC nie działa w obu kierunkach, należy wymienić elektromagnes IMRC.

3. Sprawdź wnętrze kolektora dolotowego pod kątem następujących elementów:

Osady węglowe uniemożliwiające ruch zaworu IMRC
Migacz zapobiegający ruchowi zaworu IMRC
Ciała obce zakłócające ruch zastawki IMRC

Jeśli zostanie wykryty problem, podejmij odpowiednie kroki w celu jego wyeliminowania.

4. Wyczyść lub wymień górny kolektor dolotowy.

Diagnostyka elektronicznego układu zapłonowego

Informacje diagnostyczne dotyczące usterki

Przed użyciem tej procedury diagnostycznej należy wykonać kontrolę systemu diagnostycznego.

Opis obwodów/systemów

Napięcie zapłonowe 1 jest podawane do cewek zapłonowych. Moduł ECM doprowadza masę do obwodów sterowania cewką zapłonową. Gdy moduł ECM rozłączy masę pierwotnej cewki zapłonowej, pole magnetyczne cewki zniknie. Zanik pola magnetycznego powoduje pojawienie się wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym, co powoduje wyładowanie na świecach zapłonowych. Kolejność i czas zapłonu są kontrolowane przez ECM.

Informacje diagnostyczne

Cewki zapłonowe każdego rzędu cylindrów mają niezależne bezpieczniki. Jeżeli bezpiecznik ulegnie przepaleniu lub obwód napięcia zapłonowego 1 między bezpiecznikiem a złączem kablowym ulegnie przerwaniu, wszystkie cewki zapłonowe w danym rzędzie cylindrów silnika przestaną działać. Jeżeli obwód uziemiający w bloku cylindrów silnika ulegnie przerwaniu, cewki zapłonowe przestaną działać w jednym rzędzie cylindrów silnika.
Sprawdź cewki zapłonowe, aby upewnić się, czy po sprzedaży pojazdu zostały zamontowane jakieś urządzenia. Podłączenie urządzeń obcych do obwodów cewek zapłonowych może spowodować nieprawidłowe działanie cewek zapłonowych.

Testowanie obwodów/systemów

Ważne: Ta procedura diagnostyczna jest wykonywana wyłącznie w przypadku, gdy trafiłeś tutaj z powodu kodu DTC związanego z wypadaniem zapłonu lub diagnostyką "Kręci, ale nie uruchamia się".

1. Wyłącz zapłon, odłącz złącze wiązki przewodów od cewki zapłonowej.

2. Włączyć zapłon, sprawdzić napięcie akumulatora pod obciążeniem między obwodem napięcia zapłonowego cewki zapłonowej 1 a masą.

Jeżeli napięcie jest niższe niż B+, napraw zwarcie do masy lub przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie napięciowym cewki zapłonowej 1.

3. Wyłącz zapłon, sprawdź rezystancję między obwodem uziemienia cewki zapłonowej a ujemnym zaciskiem akumulatora; rezystancja powinna być mniejsza niż 5 omów.