Automatyczna skrzynia biegów została zaprojektowana zgodnie z tradycyjnym schematem planetarnym z hamowaniem ciernym i jest połączona z wałem korbowym silnika za pośrednictwem przetwornika momentu obrotowego 7 (patrz 6,5 roku). Przekładnik momentu obrotowego wykorzystuje mechanizm blokujący, który zmniejsza straty mechaniczne wynikające z poślizgu pomiędzy kołami pompy i turbiny przy średnich i dużych prędkościach jazdy.
Zmiana biegów w automatycznej skrzyni biegów odbywa się za pomocą elektronicznej jednostki sterującej, która otrzymuje informacje o stanie silnika i warunkach jazdy i wybiera moment zmiany biegu w zależności od warunków drogowych i stylu jazdy. W rezultacie uzyskano lepszą oszczędność paliwa i lepszą wydajność skrzyni biegów. Ponadto elektroniczny układ sterowania skrzynią biegów posiada funkcję diagnostyki usterek i przełączania na tryb pracy awaryjnej w przypadku ich wystąpienia.
Przekładnik momentu obrotowego (Rys. 6.6) pełni rolę sprzęgła i służy do płynnego połączenia silnika ze skrzynią biegów oraz zwiększenia momentu obrotowego podczas ruszania pojazdu. Obudowa przetwornika momentu obrotowego jest połączona z wałem korbowym silnika za pośrednictwem tarczy napędowej i obraca się nieprzerwanie podczas pracy silnika. Wewnętrzna komora przekładni hydrokinetycznej wypełniona jest płynem roboczym w automatycznych skrzyniach biegów. Silnik obraca przetwornik momentu obrotowego i napędza koło pompy, które powoduje przepływy cieczy roboczej w kierunku koła turbiny. Ta ostatnia zaczyna się obracać na skutek przepływu cieczy roboczej wytwarzanego przez koło pompy. Gdy różnica prędkości obrotowej między wirnikiem turbiny i wirnikiem pompy jest duża, reaktor zmienia kierunek przepływu cieczy, zwiększając moment obrotowy. W miarę jak różnica prędkości maleje, staje się on zbędny i dlatego montuje się go na sprzęgle jednokierunkowym.
Układ sterowania hydraulicznego automatyczna skrzynia biegów obejmuje pompę, regulator ciśnienia, zawór suwakowy do wyboru zakresu automatycznej skrzyni biegów, zawory pomocnicze (elektrozawory), akumulatory hydrauliczne, sprzęgła i hamulce. Ciśnienie w układzie hydraulicznym wytwarzane jest przez pompę zamontowaną w przedniej części obudowy skrzyni biegów. Pompa zapewnia działanie przekładni hydrokinetycznej, blokowanie sprzęgieł, hamulców i smarowanie części skrzyni biegów. Ciśnienie wytwarzane przez pompę jest regulowane w zależności od prędkości pojazdu i obciążenia silnika.
Rzędy planetarne odpowiadają blokowi biegów w skrzyni biegów manualnej i służą do zmiany przełożenia w skrzyni biegów automatycznej podczas zmiany biegów.
Przekładnia planetarna układ Ravigne'a (rysunek 6.7) to przekładnia zębata z zewnętrznym i wewnętrznym zazębieniem, która umożliwia różne sposoby łączenia swoich elementów w celu uzyskania różnych przełożeń.
Zasada działania sprzęgła wielopłytkowe (Rys. 6.8) i hamulce tarczowe (Rys. 6.9) jest bardzo podobny, różnica polega na tym, że sprzęgło wielopłytkowe łączy ze sobą ogniwa skrzyni biegów, a hamulec tarczowy łączy się z obudową skrzyni biegów. Płyn roboczy dostarczany do sprzęgła uruchamia tłok, a tarcze cierne zostają ściśnięte. Ogniwa, zablokowane przez sprzęgło, zaczynają obracać się jako pojedyncza całość.
Po rozłączeniu hamulców tarczowych do sprzęgła przestaje docierać płyn roboczy, a tłok, pod wpływem sprężyny powrotnej, powraca do pierwotnego położenia.
Cechą konstrukcyjną sprzęgła wielopłytkowego jest to, że znajduje się ono w ciągłym ruchu obrotowym i pod wpływem siły odśrodkowej działającej na ciecz roboczą powstaje ciśnienie, które nie pozwala na odblokowanie sprzęgła. Dodatkowo w złączce zamontowany jest zawór kulowy. Znajduje się on jak najbliżej krawędzi od środka sprzęgła. Gdy ciśnienie czynnika roboczego w komorze sprzęgła wielopłytkowego wzrasta, zawór kulowy zamyka otwór spustowy, a gdy ciśnienie w komorze spada, zawór kulowy pod wpływem siły odśrodkowej otwiera otwór spustowy, a sprzęgło zostaje odblokowane.
Dźwignia wyboru automatycznej skrzyni biegów zamontowana jest w tym samym miejscu na tunelu podłogowym co dźwignia zmiany biegów manualnych i jest połączona z dźwignią wyboru trybu wielofunkcyjnego zamontowaną w skrzyni biegów za pomocą linki sterującej.
Cechą szczególną automatycznych skrzyń biegów w modelu Chevrolet Aveo z 2011 r. jest możliwość przełączania z trybu całkowicie automatycznego na tryb manualny (tzw. skrzynia biegów sekwencyjna), w którym kierowca samodzielnie wybiera moment zmiany biegu na wyższy podczas przyspieszania samochodu. Umożliwia to, jeśli zachodzi taka potrzeba, uzyskanie intensywniejszego przyspieszenia w porównaniu do trybu automatycznego, sztucznie opóźniając zmianę biegu na wyższy i doprowadzając prędkość obrotową wału korbowego silnika do maksymalnego zakresu momentu obrotowego. Jednocześnie elektroniczny układ sterowania stale monitoruje prędkość pojazdu i obciążenie silnika, eliminując błędy kierowcy, nie pozwalając mu na zmianę biegu na wyższy przy niskich prędkościach w celu uniknięcia przeciążenia silnika lub na niższy przy zbyt wysokiej prędkości, eliminując możliwość przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Gdy prędkość pojazdu spada, biegi są automatycznie zmieniane na niższe, bez ingerencji kierowcy. Gdy samochód zatrzyma się całkowicie, automatycznie włączony zostanie pierwszy bieg. Cechy sterowania automatyczną skrzynią biegów opisano w "Struktura samochodu" (cm. "Sterowanie skrzynią biegów").
Mechanizm różnicowy automatycznej skrzyni biegów ma podobną konstrukcję do mechanizmu różnicowego skrzyni manualnej.
Naprawa automatycznej skrzyni biegów wymaga użycia dużej liczby specjalistycznych narzędzi i odpowiedniego przeszkolenia osoby wykonującej tę czynność, dlatego w tej sekcji opisano wyłącznie wymontowanie i zamontowanie skrzyni biegów, wymianę uszczelek i naprawę napędu. W razie konieczności należy oddać skrzynię biegów do naprawy w specjalistycznym serwisie.