Spis treści: Wał korbowy się obraca, ale silnik… ↧ Diagnostyka regulatora ciśnienia w… ↧ Diagnostyka obwodu elektrycznego… ↧ Diagnostyka układu paliwowego ↧ Diagnostyka układu powrotu paliwa ↧ Wycieki paliwa ↧ Sprawdzanie równowagi wtryskiwacza… ↧ Diagnostyka zanieczyszczeń w paliwie ↧ Usuwanie wody z układu paliwowego ↧ Usuwanie benzyny z układu paliwowego ↧ Podgrzewacz paliwa nie działa ↧ Wiadomości kanału danych ↧ Urządzenie skanujące nie włącza się ↧ Narzędzie skanujące nie komunikuje… ↧ Narzędzie skanujące nie komunikuje… ↧ Programowanie i pierwsza instalacja… ↧ Regeneracja filtra cząstek stałych… ↧
Wał korbowy się obraca, ale silnik nie uruchamia się
Opis schematu
Tabela diagnostyczna "Wał korbowy się obraca, ale silnik nie uruchamia się" systematyzuje metodę identyfikacji usterki uniemożliwiającej uruchomienie silnika. Schemat diagnostyczny "Wał korbowy się obraca, ale silnik nie uruchamia się" zawiera instrukcje dla specjalisty w centrum serwisowym dotyczące przeprowadzenia odpowiedniej diagnostyki układów.
Diagram diagnostyczny "Wał korbowy kręci, ale silnik nie uruchamia się" zakłada, że spełnione są następujące warunki:
- Akumulatory są w pełni naładowane.
- Prędkość obrotowa wału korbowego podczas rozruchu silnika spełnia wymagania techniczne.
- W zbiornikach paliwa znajduje się wystarczająca ilość paliwa.
Informacje diagnostyczne
Jeżeli nie uda się znaleźć przyczyny usterki "Wał korbowy się obraca, ale silnik nie uruchamia się", należy sprawdzić, czy nie występują następujące usterki:
Utrudniony rozruch tylko w niskich temperaturach otoczenia. Może to być spowodowane usterką okresową, która nie występuje w centrum serwisowym:
- Podgrzewacz paliwa nie działa
- Zablokowanie otworu wlewowego paliwa w zbiorniku spowodowane lodem. Ta usterka powoduje zwiększenie podciśnienia w przewodach zasilających po uruchomieniu silnika, które zniknie, gdy pojazd znajdzie się w centrum serwisowym. Może się to również objawiać jako usterka typu "start-stop" lub usterka polegająca na ruszaniu bez przyspieszania.
- Woda lub ciała obce w układzie paliwowym
- Ogólna awaria silnika
Opis testu
Podane poniżej liczby odnoszą się do numerów kroków w tabeli diagnostycznej.
5. Ten krok ma na celu sprawdzenie, czy napięcie zapłonu 1 jest dostarczane do modułu ECM.
7. W niektórych przypadkach brak kompresji, prawdopodobnie spowodowany nadmierną dawką paliwa w którymkolwiek cylindrze, może spowodować, że silnik nie uruchomi się.
Wał korbowy się obraca, ale silnik nie uruchamia się
| Krok | Działanie | Wartości | Tak | NIE |
| 1 |
Czy wykonałeś kontrolę systemu diagnostycznego?
|
-
|
Przejdź do operacje 2
|
Przejdź do elementu "Sprawdzanie systemu diagnostycznego".
|
| 2 |
Czy na skanerze diagnostycznym wyświetlane są jakieś kody błędów dotyczące regulatora ciśnienia paliwa, czujnika ciśnienia w listwie paliwowej (FRP), czujnika CKP, czujnika CMP, wewnętrznego błędu ECM, obwodów odniesienia 5 V, sterownika świec żarowych lub sygnału włączania dopływu paliwa z immobilizera?
|
-
|
Przejdź do odpowiedniej tabeli kodów błędów diagnostycznych
|
Przejdź do operacje 3
|
| 3 |
Czy klienci skarżą się na zapach paliwa lub wycieki?
|
-
|
Przejdź do sekcji "Wycieki paliwa"
|
Przejdź do operacje 4
|
| 4 |
Określ wartość parametru "Rzeczywiste ciśnienie w listwie paliwowej" za pomocą urządzenia skanującego (Actual Fuel Rail Pressure).
Czy parametr ma ustaloną wartość?
|
0,5 V
|
Przejdź do operacje 5
|
Przejdź do operacje 10
|
| 5 |
Sprawdź wartość parametru "Sygnał zapłonu 1" za pomocą skanera (Ignition 1 signal)
Czy parametr "Sygnał zapłonu 1" ma ustaloną wartość?
|
0,5 V
|
Przejdź do operacje 6
|
Przejdź do operacje 13
|
| 6 |
Sprawdź następujące elementy:
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
Przejdź do operacje 7
|
| 7 |
Wykonaj test kompresji silnika
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do operacje 20
|
Przejdź do operacje 8
|
| 8 |
Ważne: Jeśli w obwodach sygnałowych lub w obwodach niskiego napięcia odniesienia czujnika położenia wału korbowego (CKP) jest wysoka odporność, to sem urządzenie wyświetli parametr "Prędkość obrotowa silnika" (Engine Speed) wartość większa niż 0. Nie będzie to dokładny pomiar prędkości obrotowej silnika i może spowodować usterkę typu "Wał korbowy kręci, ale silnik nie uruchamia się".
Sprawdź, czy w obwodach sygnału czujnika położenia wału korbowego nie występuje wysoka rezystancja i niskie napięcie odniesienia.
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
Przejdź do operacje 9
|
| 9 |
Sprawdź następujące elementy:
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
Przejdź do informacji diagnostycznych
|
| 10 |
Czy wartość parametru "Rzeczywiste ciśnienie w listwie paliwowej" jest mniejsza od wartości ustawionej?
|
-
|
Przejdź do operacje 11
|
Przejdź do operacje 12
|
| 11 |
Sprawdź, czy w obwodzie sygnału czujnika ciśnienia w listwie paliwowej nie występuje zwarcie do masy.
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
Przejdź do operacje 16
|
| 12 |
Sprawdź, czy w obwodach sygnałowych czujnika ciśnienia w listwie paliwowej nie występuje wysoka rezystancja.
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
Przejdź do operacje 14
|
| 13 |
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
Przejdź do operacje 15
|
| 14 |
Sprawdź czujnik ciśnienia paliwa w listwie, czy nie występuje przerwa lub słabe połączenie.
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
Przejdź do operacje 17
|
| 15 |
Czy silnik uruchamia się?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
Przejdź do operacje 16
|
| 16 |
Sprawdź moduł ECM pod kątem okresowych usterek i słabych połączeń.
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
Przejdź do operacje 18
|
| 17 |
Wymień czujnik ciśnienia w listwie paliwowej.
Czy dokonano wymiany?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
-
|
| 18 |
Wymień ECM.
Czy dokonano wymiany?
|
-
|
Przejdź do operacje 19
|
-
|
| 19 |
Czy silnik uruchamia się i nadal pracuje?
|
-
|
Przejdź do operacje 20
|
Przejdź do operacje 2
|
| 20 |
Czy na wyświetlaczu wyświetlane są jakieś kody DTC?
|
-
|
Przejdź do odpowiedniej tabeli kodów błędów diagnostycznych
|
System jest normalny
|
Diagnostyka regulatora ciśnienia w listwie paliwowej
Wykreślenie regulatora ciśnienia w listwie paliwowej dostarcza cennych informacji o działaniu regulatora poprzez porównanie wymaganego i rzeczywistego ciśnienia w listwie paliwowej. Porównanie rzeczywistego i wymaganego ciśnienia w listwie paliwowej daje niemal idealny wynik w przypadku stosunkowo nowego silnika o krótkiej żywotności. Niewielkie pulsacje są dopuszczalne dla regulatora ciśnienia w listwie paliwowej i występują w silnikach o długiej żywotności. Gwałtowne wahania ciśnienia w listwie paliwowej świadczą o zacięciu regulatora ciśnienia.
1. Uruchom silnik i pozwól mu pracować na biegu jałowym.
2. Sprawdź wykres wygenerowany przez skaner, aby zwrócić uwagę na nagłe zmiany lub pulsacje rzeczywistego ciśnienia paliwa w listwie paliwowej, wykonując jednocześnie następujące czynności:
- Silnik pracuje na biegu jałowym
- Przełączanie skrzyni biegów w pozycji od "Parking" do "Ruchu" i z powrotem do "Parkingu"
- Obróć kierownicę od skrajnego lewego położenia do skrajnego prawego położenia.
- Włączanie i wyłączanie klimatyzacji
7. Jeśli wykres wskazuje na silne wahania rzeczywistego ciśnienia w listwie paliwowej, podobne do gwałtownych pulsacji pokazanych na poniższym wykresie, oznacza to, że regulator ciśnienia paliwa należy wymienić.
Wykres dla działającego regulatora ciśnienia paliwa; nowy silnik z krótką żywotnością
1. Rzeczywiste ciśnienie w szynie paliwowej
2. Wymagane ciśnienie w szynie paliwowej
Wykres dla działającego regulatora ciśnienia paliwa; silnik o długiej żywotności
1. Rzeczywiste ciśnienie w szynie paliwowej
2. Wymagane ciśnienie w szynie paliwowej
Wykres zacinającego się regulatora ciśnienia paliwa
1. Rzeczywiste ciśnienie w szynie paliwowej
2. Wymagane ciśnienie w szynie paliwowej
Diagnostyka obwodu elektrycznego pompy paliwa
Opis obwodów/systemów
Elektryczna pompa paliwa służy do początkowego napełniania układu paliwowego po wymianie filtra paliwa lub serwisowaniu układu paliwowego. Pompa paliwa jest zasilana poprzez przekaźnik pompy paliwa. Przekaźnik pompy paliwa jest sterowany przez ECM. Moduł ECM włącza pompę paliwa po włączeniu zapłonu i kontroluje ją przez pewien czas lub do momentu uruchomienia silnika. Jeżeli zapłon pozostanie w pozycji "włączony", pompa będzie pracować przez około cztery sekundy. Ponadto ECM wyłącza pompę paliwa, jeśli wykryje napięcie w obwodzie sterowania, które nie jest równe wymaganemu napięciu. Podczas diagnostyki lub po naprawach konieczne będzie wyłączenie zasilania modułu ECM za pomocą kluczyka, aby mógł on ponownie włączyć pompę paliwa.
Informacje diagnostyczne
Przepalenie bezpiecznika pompy paliwa może mieć następujące przyczyny:
- Bezpiecznik jest uszkodzony
- Okresowe zwarcie do masy w obwodzie zasilania pompy paliwa
- Okresowa awaria wewnętrznej pompy paliwa
Testowanie obwodów/systemów
1. Sprawdź bezpiecznik pompy paliwa.
2. W przypadku przerwania obwodu bezpiecznika pompy paliwa należy sprawdzić, czy nie doszło do zwarcia do masy w obwodzie dodatnim akumulatora oraz w obwodzie zasilania pompy paliwa, a także czy pompa paliwa działa prawidłowo.
3. Włącz zapłon przy wyłączonym silniku.
4. Używając urządzenia skanującego, wydaj polecenie włączenia pompy paliwa. i "wyłącz". Przekaźnik pompy paliwa powinien włączać się i wyłączać przy każdym poleceniu.
5. Jeżeli pompa paliwa pracuje w sposób ciągły, należy sprawdzić, czy przekaźnik działa prawidłowo i czy nie występuje zwarcie przewodu pod napięciem w obwodzie zasilającym pompę paliwa.
6. Jeżeli pompa paliwa nie włącza się lub nie wyłącza, należy wymienić przekaźnik pompy paliwa.
7. Sprawdź dodatni obwód akumulatora przy przekaźniku pompy paliwa za pomocą lampki kontrolnej podłączonej do dobrego połączenia uziemiającego.
8. Jeżeli lampka testowa nie zaświeci się, należy usunąć przerwę w obwodzie dodatniego bieguna akumulatora.
9. Podłącz przewód połączeniowy z bezpiecznikiem między obwodem dodatniego zacisku akumulatora a obwodem zasilania napięciem do przekaźnika pompy paliwa.
10. Jeżeli pompa paliwa działa, sprawdź, czy nie wystąpiła chwilowa usterka lub złe połączenie przekaźnika pompy paliwa i czy przekaźnik działa prawidłowo.
11. Jeżeli pompa paliwa nie działa, sprawdź, czy nie ma przerwy lub wysokiego oporu w obwodzie napięcia zasilającego lub w obwodzie uziemienia pompy paliwa.
12. Jeżeli po sprawdzeniu wszystkich obwodów nie zostaną znalezione żadne usterki, a przekaźnik pompy paliwa działa prawidłowo, należy wymienić pompę paliwa.
Diagnostyka układu paliwowego
Opis układu paliwowego
Paliwo jest zasysane przez pompę przez filtr siatkowy w zbiorniku paliwa, znajdującym się przed filtrem paliwa, i dostarczane do silnika poprzez przewody paliwowe. Paliwo przepływa przez obudowę filtra paliwa/podgrzewacza, która łączy w sobie separator wody, element grzewczy podgrzewacza paliwa i element filtrujący. Następnie paliwo trafia do pompy paliwowej wysokiego ciśnienia, której zadaniem jest wtryskiwanie paliwa. Funkcja sterowania wyjściem narzędzia skanującego lub wielokrotne przekręcanie kluczyka zapłonu do pozycji "włączony". / "off" należy używać po wymianie filtra paliwa lub wykonaniu czynności konserwacyjnych układu paliwowego, w celu początkowego napełnienia układu paliwowego poprzez włączenie pompy paliwa przy wyłączonym silniku. Jeżeli układ paliwowy nie dostarcza wystarczającej ilości paliwa, może to mieć wpływ na prowadzenie pojazdu. Jeżeli do układu wtrysku paliwa zostanie zassane powietrze, mogą pojawić się objawy usterki, takie jak "Wał korbowy się obraca, ale silnik nie uruchamia się" lub "Trudności z uruchomieniem".
Układ wysokiego ciśnienia
Pompa wtryskowa napędzana jest przez silnik za pośrednictwem paska rozrządu. Z pompy wtryskowej wysokiego ciśnienia paliwo pod ciśnieniem trafia do wspólnej szyny paliwowej. Wspólna szyna dostarcza paliwo pod ciśnieniem do wtryskiwaczy paliwa. Czujnik ciśnienia w listwie paliwowej (FRP) jest zamontowany na wspólnej szynie.
Układ powrotu paliwa
Układ powrotu paliwa pobiera paliwo z wtryskiwaczy paliwa, wspólnej szyny i pompy wtryskowej. Regulator ciśnienia paliwa zamontowany jest w listwie paliwowej. Zwrócone paliwo trafia do zbiornika paliwa. Jeżeli ciśnienie paliwa po stronie wysokiego ciśnienia układu stanie się nadmiernie wysokie, regulator ciśnienia uwolni paliwo do układu powrotnego.
Informacje diagnostyczne
Do przedostania się powietrza do układu paliwowego może dojść z następujących powodów:
- Odkształcenia lub przecięcia pierścieni uszczelniających w połączeniach przewodów doprowadzających paliwo
- Nieprawidłowo zamontowane złączki przewodu doprowadzającego paliwo
- Przewody paliwowe wykonane z porowatej lub zwietrzałej gumy
Testowanie obwodów/systemów
1. Odłączyć przewód paliwowy od pompy wtryskowej.
2. Zamontuj manometr, aby zmierzyć ciśnienie paliwa między wlotem pompy wtryskowej a przewodem paliwowym.
3. Wykonaj początkowe napełnienie układu paliwowego.
4. Za pomocą urządzenia skanującego włącz pompę paliwa i sprawdź na podstawie wskaźnika ciśnienia, czy jest ciśnienie paliwa. Sprawdź silnik i podwozie pod kątem wycieków i uszkodzeń przewodów paliwowych, rurek paliwowych i elementów układu paliwowego.
- 5. Napraw przecieki lub wymień wszystkie podzespoły, które okazały się uszkodzone lub przeciekające.
6. Jeżeli pompa paliwa nie działała i nie było ciśnienia paliwa, należy zapoznać się z punktem "Diagnostyka obwodu elektrycznego pompy paliwa".
7. Jeżeli pompa paliwa uruchomiła się, ale nie było ciśnienia paliwa, sprawdź, czy w przewodzie doprowadzającym paliwo nie ma nieszczelności.
8. Jeżeli w układzie paliwowym nie ma wycieków ani uszkodzeń, należy wyłączyć pompę paliwa i odłączyć wskaźnik ciśnienia paliwa.
9. Zamontuj przezroczysty wąż pomiędzy wlotem pompy wtryskowej paliwa a przewodem doprowadzającym paliwo. Zgiąć wąż w pionową pętlę, aby sprawdzić, czy w dopływającym paliwie znajdują się pęcherzyki powietrza.
10. Za pomocą urządzenia skanującego włącz pompę paliwa i przeprowadź wstępne napełnianie układu paliwowego. Kontynuuj to, aż całe powietrze zostanie usunięte z układu. Uruchom silnik i pozwól mu pracować przez co najmniej 10 minut, aby umożliwić ustabilizowanie się warunków w układzie paliwowym.
11. Jeśli w przezroczystym wężyku widać pęcherzyki powietrza, sprawdź, czy czujnik poziomu paliwa nie jest nieszczelny.
12. Jeżeli po wymianie czujnika poziomu paliwa pęcherzyki powietrza nie znikną, zapoznaj się z częścią "Informacje diagnostyczne".
13. Jeżeli po wymianie czujnika poziomu paliwa pęcherzyki powietrza znikną, należy zdjąć przezroczysty wąż i uruchomić silnik, aby upewnić się, że nie ma wycieków paliwa.
Diagnostyka układu powrotu paliwa
Opis układu paliwowego
Paliwo jest zasysane przez pompę przez filtr siatkowy w zbiorniku paliwa, znajdującym się przed filtrem paliwa, i dostarczane do silnika poprzez przewody paliwowe. Paliwo przepływa przez obudowę filtra paliwa/podgrzewacza, która łączy w sobie separator wody, element grzewczy podgrzewacza paliwa i element filtrujący. Następnie paliwo trafia do pompy paliwowej wysokiego ciśnienia, której zadaniem jest wtryskiwanie paliwa. Funkcja sterowania wyjściem narzędzia skanującego lub wielokrotne przekręcanie kluczyka zapłonu do pozycji "włączony". / "off" należy używać po wymianie filtra paliwa lub wykonaniu czynności konserwacyjnych układu paliwowego, w celu początkowego napełnienia układu paliwowego poprzez włączenie pompy paliwa przy wyłączonym silniku. Jeżeli układ paliwowy nie dostarcza wystarczającej ilości paliwa, może to mieć wpływ na prowadzenie pojazdu. Jeżeli do układu wtrysku paliwa zostanie zassane powietrze, mogą pojawić się objawy usterki, takie jak "Wał korbowy się obraca, ale silnik nie uruchamia się" lub "Trudności z uruchomieniem".
Układ wysokiego ciśnienia
Pompa wtryskowa napędzana jest przez silnik za pośrednictwem paska rozrządu. Z pompy wtryskowej wysokiego ciśnienia paliwo pod ciśnieniem trafia do wspólnej szyny paliwowej. Wspólna szyna dostarcza paliwo pod ciśnieniem do wtryskiwaczy paliwa. Czujnik ciśnienia w listwie paliwowej (FRP) jest zamontowany na wspólnej szynie.
Układ powrotu paliwa
Układ powrotu paliwa pobiera paliwo z wtryskiwaczy paliwa, wspólnej szyny i pompy wtryskowej. Regulator ciśnienia paliwa zamontowany jest w listwie paliwowej. Zwrócone paliwo trafia do zbiornika paliwa. Jeżeli ciśnienie paliwa po stronie wysokiego ciśnienia układu stanie się nadmiernie wysokie, regulator ciśnienia uwolni paliwo do układu powrotnego.
Informacje diagnostyczne
Wygięte lub ściśnięte przewody powrotne paliwa do silnika mogą być przyczyną słabego powrotu paliwa.
Diagnostyka układu powrotu paliwa
| Krok | Działanie | Wartości | Tak | NIE |
| 1 |
Ważne: Nie należy podawać do przewodu powrotnego większego ciśnienia powietrza, niż jest to konieczne.
Czy z rury wlewowej wydostaje się powietrze?
|
-
|
Przejdź do operacje 6
|
Przejdź do operacje 2
|
| 2 |
Czy z przewodu powrotnego paliwa wydostaje się powietrze?
|
-
|
Przejdź do operacje 3
|
Przejdź do operacje 4
|
| 3 |
Wyjmij czujnik paliwa
Czy dokonano wymiany?
|
-
|
Przejdź do operacje 6
|
-
|
| 4 |
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do operacje 6
|
Przejdź do operacje 5
|
| 5 |
Wymień przewód powrotny paliwa pomiędzy silnikiem a zbiornikiem paliwa.
Czy dokonano wymiany?
|
-
|
Przejdź do operacje 6
|
-
|
| 6 |
Czy problem został rozwiązany?
|
-
|
System jest normalny
|
Przejdź do odpowiedniej tabeli kodów błędów diagnostycznych
|
Wycieki paliwa
1. Wyjmij zespół filtra powietrza.
2. Wyczyść wszystkie przewody paliwowe pomiędzy pompą wtryskową paliwa a wtryskiwaczami paliwa za pomocą środka czyszczącego do hamulców, a następnie osusz.
3. Do zbiornika paliwa należy dodać 250 ml barwnika olejowego.
4. Uruchom silnik i pozwól mu pracować na biegu jałowym przez 3–5 minut.
- 5. Sprawdź, czy nie ma wycieków wokół pompy wtryskowej paliwa, listwy paliwowej i przewodów doprowadzających paliwo do wtryskiwacza. Dokręć lub wymień nieszczelne przewody lub elementy.
6. Wyciek paliwa może być spowodowany zablokowaniem przepływu paliwa w przewodach powrotnych paliwa.
Sprawdzanie równowagi wtryskiwacza za pomocą skanera (test kompresji cylindra)
Opis schematu
W przypadku stwierdzenia odchyleń wyważenia cylindra od normy, możliwe jest przeprowadzenie kontroli za pomocą urządzenia skanującego, co pozwala na lokalizację przyczyny odchylenia. Badanie kompresji może zostać wykorzystane do ustalenia, czy przyczyna leży w silniku czy w układzie wtryskowym. Jeśli okaże się, że usterka jest związana z wtryskiwaczami, dalsze testy pozwolą ustalić, która usterka wtryskiwacza jest przyczyną odchylenia równowagi cylindrów.
Test obejmuje 3 tryby (A, B, C), które należy stosować w różnych warunkach.
Testowanie obwodów/systemów
Za pomocą skanera wykonaj test kompresji, postępując zgodnie z instrukcjami na wyświetlaczu.
Tryb A: Określanie prędkości kątowej dla każdego z cylindrów podczas testu sprężania
Wtrysk paliwa do wszystkich wtryskiwaczy jest wyłączony, aby umożliwić przeprowadzenie testu sprężania za pomocą rozrusznika, bez uruchamiania silnika. Prędkość kątową silnika wyznacza się dla każdego górnego martwego punktu. Niższa prędkość obrotowa silnika zmierzona dla dowolnego cylindra w porównaniu z innymi wskazuje na wyższy stopień sprężania w tym cylindrze. Im wyższa prędkość obrotowa wału silnika określona dla danego cylindra, tym niższy jest w nim stopień sprężania. W tym teście wartości korekcyjne służące do sterowania korektą wtrysku paliwa (FCB) wynoszą zero. Należy pamiętać, że test ten ma na celu określenie porównawczych charakterystyk wydajnościowych każdego cylindra. Wyższy lub niższy stopień sprężania omawiany tutaj niekoniecznie zostanie uzyskany przy określaniu rzeczywistego stopnia sprężania w cylindrach silnika za pomocą manometru.
Tryb B: Określenie korekty ilościowej dla każdego z cylindrów
W tym trybie testowym silnik pracuje z wykorzystaniem wartości korekcyjnych służących do sterowania blokiem regulacji dawki paliwa (FCB). Korekta ilościowa to wartość korekcyjna dodawana do ilości wtryskiwanego paliwa w celu zapewnienia akceptowalnego poziomu wibracji silnika. Prędkość obrotową wału silnika określa się również dla każdego z cylindrów. Większa korekta ilości paliwa oznacza, że wtryskiwacz potrzebuje więcej czasu na wstrzyknięcie ilości paliwa potrzebnej do wytworzenia pożądanego momentu obrotowego silnika.
Tryb C: Określanie prędkości kątowych dla każdego z cylindrów bez stosowania wartości korekcyjnych wyważenia
W tym trybie testowym silnik pracuje bez korzystania z wartości korekcyjnych służących do sterowania blokiem regulacji dawki paliwa (FCB). Możliwe jest ciągłe określanie prędkości obrotowej wału silnika dla każdego cylindra i zachowania silnika podczas pracy bez korzystania z wartości korekcji FCB.
Diagnostyka zanieczyszczeń w paliwie
Grzyby i inne mikroorganizmy mogą przetrwać i rozwijać się w oleju napędowym, jeżeli zawiera on wodę. Grzyby mogą znajdować się w każdej części układu paliwowego. Grzyby te rosną w postaci długich włókien, które następnie tworzą duże, kuliste cząsteczki. Kiełki są lepkie i zazwyczaj mają kolor czarny, zielony lub brązowy. Grzyby mogą rozwijać się w dowolnym miejscu paliwa, jednak najlepiej rozwijają się w środowisku zawierającym olej napędowy i wodę. Ponieważ paliwo jest mieszane podczas napełniania zbiorników, grzyby rozprzestrzeniają się w całej objętości zbiornika i można je pompować do samochodu. Grzyby wykorzystują paliwo jako główne źródło energii i wymagają jedynie niewielkiej ilości wody i minerałów. W miarę wzrostu i rozmnażania się, zamieniają paliwo w wodę, osad, kwasy i produkty uboczne przemiany materii. Najczęstszym objawem ich obecności jest zatkany filtr paliwa, ale może również wystąpić korozja różnych metalowych części układu paliwowego, w tym czujnika poziomu paliwa, przewodów, wtryskiwaczy paliwa i pompy wtryskowej.
OSTROŻNIE! Aby uniknąć obrażeń fizycznych, należy unikać kontaktu fizycznego z produktami biobójczymi.
Jeżeli doszło do zanieczyszczenia układu paliwowego grzybami, w celu jego sterylizacji konieczne jest zastosowanie środków biobójczych przeznaczonych do oleju napędowego. Nie należy przekraczać dawki podanej na opakowaniu. W przypadku holowania przyczepy należy zaprzestać stosowania środków biobójczych. Obecność biocydów w paliwie jest dopuszczalna na początku holowania, jednak nie należy dodawać biocydów w trakcie holowania.
Jeśli biocydy nie są w stanie usunąć większości grzybów, konieczne może okazać się czyszczenie parowe.
Obecność wody lub benzyny w oleju napędowym może również spowodować uszkodzenie pompy wtryskowej i wtryskiwaczy paliwa.
Opisana procedura ma na celu sprawdzenie obecności wody i benzyny w oleju napędowym, które mogą spowodować uszkodzenie pompy wtryskowej i wtryskiwaczy paliwa.
Wyjmij i sprawdź filtr paliwa.
- Jeśli nie ma wody, benzyny ani grzybów/bakterii, należy zakończyć inspekcję.
- W przypadku obecności wody lub grzybów/bakterii należy przejść do sekcji "Usuwanie wody z układu paliwowego".
- W przypadku obecności benzyny należy przejść do sekcji "Usuwanie benzyny z układu paliwowego".
Usuwanie wody z układu paliwowego
1. Odłącz ujemny przewód akumulatora.
2. Wyjmij jednostkę czujnika.
3. Sprawdź zbiornik paliwa i czujnik poziomu paliwa pod kątem korozji, grzybów lub bakterii. Jeżeli na jakichkolwiek elementach zostanie wykryta korozja, należy je wymienić.
4. Wypłucz wnętrze zbiornika paliwa i czujnik poziomu paliwa gorącą wodą.
5. Wysuszyć zbiornik paliwa i czujnik poziomu paliwa sprężonym powietrzem.
6. Odłącz końce następujących rur:
- Rura wlotowa filtra paliwa (oba końce)
- Rura wylotowa filtra paliwa (oba końce)
- Przewód powrotny paliwa (oba końce)
7. Sprawdź każdą rurę i przewód.
8. Wymień wszystkie skorodowane rury.
9. Wyczyść wnętrze obudowy filtra paliwa.
10. Wysuszyć obudowę filtra paliwa sprężonym powietrzem.
11. Osusz każdy rurociąg od środka sprężonym powietrzem o niskim ciśnieniu.
12. Wyjmij przekaźnik zapłonu 1.
13. Zamontuj nowy filtr paliwa.
14. Zainstaluj jednostkę czujnika.
15. Wlać czyste paliwo diesel do głównego zbiornika paliwa, aż będzie...? pełny.
16. Podłącz następujące rurociągi:
- Rura wlotowa filtra paliwa
- Rura wylotowa filtra paliwa
- Przewód powrotny paliwa (do zbiornika paliwa)
17. Podłącz baterie.
18. Wykonaj początkowe napełnienie układu paliwowego.
19. Podłącz wąż do przewodu powrotnego paliwa przy silniku i umieść drugi koniec w metalowym pojemniku o pojemności 2 galonów (7,6 l).
20. Obracaj wałem korbowym silnika w 30-sekundowych odstępach, z 1-minutowymi przerwami na schłodzenie. Kontynuuj, aż do pojemnika wlejesz 3,8 litra (1 galon) paliwa.
21. Podłącz przewód powrotny paliwa.
22. Zamontuj przekaźnik zapłonu 1.
23. Uruchom silnik.
24. Zatrzymaj silnik.
25. Usuń paliwo rozlane z silnika.
26. Napełnij zbiornik paliwem i jeśli to konieczne, dodaj biocyd.
Usuwanie benzyny z układu paliwowego
1. Spuść paliwo ze zbiornika.
2. Napełnij zbiornik paliwa do?.
3. Wyjmij przekaźnik zapłonu 1.
4. Otwórz odpływ filtra paliwa i podłącz wąż do filtra, a drugi koniec włóż do metalowego pojemnika.
5. Włącz pompę paliwa za pomocą urządzenia skanującego i poczekaj, aż czyste paliwo zacznie spływać z filtra paliwa do pojemnika.
6. Zamknij odpływ filtra paliwa i odłącz wąż.
7. Podłącz wąż do przewodu powrotnego paliwa przy silniku i umieść drugi koniec w metalowym pojemniku o pojemności 2 galonów (7,6 l).
8. Obracaj wałem korbowym silnika w 30-sekundowych odstępach, z 1-minutowymi przerwami na schłodzenie. Kontynuuj, aż do pojemnika wlejesz 3,8 litra (1 galon) paliwa.
9. Podłącz przewód powrotny paliwa.
10. Zamontuj przekaźnik zapłonu 1.
11. Spróbuj uruchomić silnik i pozwól mu pracować przez 15 minut. Jeżeli silnika nie da się uruchomić, należy wykonać wstępne napełnienie układu paliwowego.
12. Zatrzymaj silnik.
13. Usuń paliwo rozlane z silnika.
14. Wyczyść wszystkie kody błędów diagnostycznych silnika.
Podgrzewacz paliwa nie działa
Opis schematu
Zespół filtra paliwa składa się z podgrzewacza paliwa, czujnika obecności wody w paliwie oraz filtra. Filtr zawiera koagulator, czyli urządzenie, które zamienia małe krople wody na większe, oraz filtr/separator.
Paliwo wchodzące do filtra przechodzi przez podgrzewacz paliwa. Ogrzewanie wyposażone jest w termostatyczny wyłącznik, który po otwarciu lub zamknięciu włącza lub wyłącza ogrzewacz w zależności od temperatury paliwa.
Następnie paliwo przepływa przez filtr i koagulator wody, gdzie zawarte w paliwie krople wody zamieniają się w większe krople, które następnie opadają do zbiornika w filtrze. Czyste, wolne od wody paliwo jest dostarczane z jednostki filtra paliwa do pompy wysokociśnieniowej.
Podgrzewaczem paliwa steruje moduł ECM. Czujnik temperatury paliwa jest termistorem o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji; czujnik wysyła informację o temperaturze paliwa do modułu ECM.
| Krok | Działanie | Wartości | Tak | NIE |
| 1 |
Czy wykonałeś kontrolę systemu diagnostycznego?
|
-
|
Przejdź do operacje 2
|
Przejdź do elementu "Sprawdzanie systemu diagnostycznego".
|
| 2 |
Czy kontrolka się świeci?
|
-
|
Przejdź do operacje 3
|
Przejdź do operacje 5
|
| 3 |
Sprawdź obwód uziemienia podgrzewacza paliwa za pomocą lampki kontrolnej podłączonej do B+.
Czy kontrolka się świeci?
|
-
|
Przejdź do operacje 4
|
Przejdź do operacje 7
|
| 4 |
Czy temperatura podgrzewacza paliwa wzrasta?
|
-
|
Przejdź do operacje 9
|
Przejdź do operacje 8
|
| 5 |
Napraw przerwę w obwodzie napięcia zapłonowego 1, pomiędzy złączem wiązki przewodów podgrzewacza paliwa a bezpiecznikiem.
Czy remont jest już ukończony?
|
-
|
Przejdź do operacje 9
|
-
|
| 6 |
Napraw zwarcie do masy w obwodzie napięcia zapłonowego 1.
Czy remont jest już ukończony?
|
-
|
Przejdź do operacje 9
|
-
|
| 7 |
Napraw przerwę w połączeniu uziemiającym między złączem wiązki przewodów podgrzewacza paliwa a masą podwozia.
Czy remont jest już ukończony?
|
-
|
Przejdź do operacje 9
|
-
|
| 8 |
Wymień podgrzewacz paliwa.
Czy dokonano wymiany?
|
-
|
Przejdź do operacje 9
|
-
|
| 9 |
Przejedź się pojazdem, w którym zauważono usterkę.
Czy system działa normalnie?
|
-
|
System jest normalny
|
Przejdź do operacje 2
|
Wiadomości kanału danych
Tabela ta wskazuje, który kanał danych szeregowych jest używany przez konkretny moduł podczas przesyłania danych w pojeździe. Niektóre moduły mogą wykorzystywać więcej niż jeden kanał danych do komunikacji. Przez niektóre moduły może przebiegać wiele ścieżek komunikacyjnych, bez konieczności aktywnej interakcji z tą ścieżką danych. Niniejsza tabela jest przeznaczona do rozwiązywania problemów komunikacyjnych.
|
Kontroler
|
Typ kanału transmisji danych
|
Nazwa procedury diagnostycznej
|
|
Moduł sterowania nadwoziem (BCM)
|
Szybka sieć GMLAN / Niska prędkość sieci GMLAN
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o dużej prędkości
|
|
Elektroniczny moduł sterujący hamulcami (EBCM)
|
Szybka sieć GMLAN
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o dużej prędkości
|
|
Elektroniczna kontrola klimatu (ECC)
|
Sieć GMLAN o niskiej prędkości
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o niskiej prędkości
|
|
Kontroler elektronicznego systemu zarządzania silnikiem (EEMS)
|
Szybka sieć GMLAN
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o dużej prędkości
|
|
Moduł sterowania nadwoziem eksportowym (XBCM)
|
Sieć GMLAN o niskiej prędkości
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o niskiej prędkości
|
|
Zestaw wskaźników (IPC)
|
Sieć GMLAN o niskiej prędkości
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o niskiej prędkości
|
|
Zdalne wykonywanie funkcji (RFA)
|
Sieć GMLAN o niskiej prędkości
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o niskiej prędkości
|
|
Informacje o systemie i diagnostyka (SDM)
|
Sieć GMLAN o niskiej prędkości
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o niskiej prędkości
|
|
Moduł sterowania skrzynią biegów (TCM)
|
Szybka sieć GMLAN
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o dużej prędkości
|
|
Kontroler skrzyni rozdzielczej (TCCM)
|
Szybka sieć GMLAN
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o dużej prędkości
|
|
Kontroler urządzenia alarmowego pojazdu (VTD)
|
Sieć GMLAN o niskiej prędkości
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o niskiej prędkości
|
Urządzenie skanujące nie włącza się
Opis schematu
Złącze diagnostyczne (DLC) wykorzystuje standardowe złącze 16-stykowe. Konstrukcja i lokalizacja złącza są określone przez standardy branżowe i muszą zapewniać:
- Zacisk dodatni akumulatora służący do zasilania urządzenia skanującego na pinie 16.
- Podłączenie do uziemienia zasilania urządzenia skanującego na styku 4.
- Wspólna masa sygnału na styku 5.
Urządzenie skanujące włącza się po wyłączeniu zapłonu. Jednak komunikacja z niektórymi sterownikami zostanie utracona do momentu włączenia zapłonu i wysłania odpowiedniego komunikatu o trybie zasilania z głównego sterownika trybu zasilania (PMM).
Opis testu
Liczba podana poniżej odnosi się do numeru stadium na wykresie diagnostycznym.
| Krok | Działanie | Wartości | Tak | NIE |
| 1 |
Sprawdź, czy w obwodzie zacisku dodatniego akumulatora w złączu diagnostycznym nie ma przerwy lub zwarcia do masy.
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do elementu "Sprawdzanie systemu diagnostycznego".
|
Przejdź do operacje 2
|
| 2 |
Sprawdź, czy w obwodach uziemienia złącza diagnostycznego nie ma przerw lub wysokiej rezystancji.
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do elementu "Sprawdzanie systemu diagnostycznego".
|
Przejdź do operacje 3
|
| 3 |
Sprawdź gniazdo diagnostyczne pod kątem złych połączeń i niezawodności połączeń styków mechanicznych.
Czy problem został wykryty i rozwiązany?
|
-
|
Przejdź do elementu "Sprawdzanie systemu diagnostycznego".
|
Przejdź do operacje 4
|
| 4 |
Urządzenie skanujące może być uszkodzone. Zapoznaj się z instrukcją obsługi urządzenia skanującego.
Czy otrzymałeś działające urządzenie skanujące?
|
-
|
Przejdź do elementu "Sprawdzanie systemu diagnostycznego".
|
-
|
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o dużej prędkości
Opis schematu
Obwody sieci danych szeregowych GMLAN to szybkie magistrale danych szeregowych protokołu CAN używane do przesyłania informacji pomiędzy sterownikami. Standardowe szybkości przesyłu danych muszą być wystarczająco wysokie, aby zapewnić wymaganą szybkość reakcji w czasie rzeczywistym. W prawdziwym pojeździe występują dwa bardzo różne typy obwodów sieci danych szeregowych GMLAN: szybki obwód danych dwuprzewodowych i wolny obwód jednoprzewodowy. Obwody sieci danych szeregowych GMLAN są również bezpośrednio podłączone do złącza łącza danych (DLC). Wiadomości są interpretowane przez zewnętrzny moduł CANdi, który pełni funkcję nadajnika dla narzędzia skanującego.
Moduły podłączone do szybkich obwodów transmisji danych szeregowych GMLAN monitorują transmisję danych szeregowych podczas normalnej pracy pojazdu. Wymiana informacji operacyjnych i poleceń między kontrolerami następuje, jeśli wyłącznik zapłonu znajduje się w dowolnej pozycji z wyjątkiem pozycji "wyłączony". Podczas rozruchu silnika konieczne jest zastosowanie szybkich obwodów transmisji szeregowej GMLAN w celu komunikacji między modułem sterującym nadwozia (BCM) a ECM. Kontroler urządzeń zabezpieczających pojazd (VTD) i ECM komunikują się ze sobą za pośrednictwem modułu BCM, który działa jako moduł bramy zapewniający komunikację pomiędzy szybkimi i wolnymi magistralami danych szeregowych. Do uruchomienia silnika niezbędny jest także obwód sieci danych szeregowych GMLAN o niskiej prędkości. Szybka magistrala danych szeregowych GMLAN wykorzystuje dwa rezystory końcowe 120 Ohm połączone równolegle z liniami (+) i (-) GMLAN High Speed.
Informacje diagnostyczne
- Użyj "Wiadomości łącza danych" do identyfikacji modułów szybkiej sieci danych szeregowych GMLAN.
- Podczas sprawdzania, czy nie występuje zwarcie między obwodami (+) i (-) szybkiej sieci GMLAN (kontroler ECM wyłączony) normalny opór wynosi 120 omów. Podczas sprawdzania, czy nie doszło do zwarcia do przewodu ochronnego lub do masy w obwodach szybkiej sieci GMLAN (+) i (-), wszystkie sterowniki, rezystory i narzędzie skanujące muszą być odłączone od magistrali. Podczas pomiaru rezystancji pomiędzy obwodami szybkiej magistrali danych GMLAN z rezystorami, przy odłączonych wszystkich kontrolerach i narzędziu skanującym, normalnym wynikiem jest nieskończona rezystancja.
- Test ten wykonuje się w przypadku ogólnej awarii szybkiej sieci danych GMLAN. Jeśli nie ma połączenia tylko z jednym kontrolerem i nie został ustawiony kod błędu diagnostycznego, należy upewnić się, że pojazd jest wyposażony w ten kontroler, a następnie użyć kodu DTC U0100-U0299 do diagnostyki.
- Użyj funkcji MIN/MAX multimetru cyfrowego, aby wykryć i odizolować sporadyczną usterkę.
- Silnik nie uruchomi się, jeśli wystąpi ogólna awaria magistrali GMLAN. Do ogólnej awarii komunikacji w szybkiej sieci danych GMLAN może dojść z następujących powodów:
- Zwarcie pomiędzy (+) i (-) obwodami GMLAN dużej prędkości.
- Zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia w dowolnym obwodzie szeregowym GMLAN o dużej prędkości transmisji danych.
- Wewnętrzna awaria sterownika spowodowała zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia w szybkich obwodach danych szeregowych GMLAN.
- Awaria modułu sterowania nadwozia (BCM)
Testowanie obwodów/systemów
1. Za pomocą narzędzia skanującego sprawdź, czy nie ma połączenia między wszystkimi kontrolerami sieci danych dużej prędkości.
- Jeżeli istnieje komunikacja z dowolnym kontrolerem sieciowym dużej prędkości i ustawiony jest jakikolwiek kod diagnostyczny zaczynający się na literę "U", należy zapoznać się z odpowiednią tabelą kodów DTC w celu przeprowadzenia diagnostyki.
- Jeżeli istnieje komunikacja z dowolnym ze sterowników sieciowych dużej prędkości i nie zostały ustawione żadne kody błędów diagnostycznych zaczynające się na literę "U", w celu przeprowadzenia diagnostyki należy użyć kodu DTC U0100-U0299.
2. Sprawdź rezystancję między stykiem 5 obwodu uziemienia złącza diagnostycznego a masą. Powinna ona być mniejsza niż 1 om.
- Jeżeli rezystancja jest większa niż 1 om, sprawdź obwód uziemienia pod kątem przerwy lub wysokiej rezystancji.
3. Wyłącz zapłon, odłącz złącze wiązki przewodów modułu sterowania nadwozia (BCM).
4. Włączyć zapłon, sprawdzić napięcie akumulatora między każdym obwodem wejściowym napięcia BCM a masą.
- Jeżeli napięcie jest niższe od napięcia akumulatora, sprawdź każdy obwód zasilania napięciem wyjściowym modułu BCM pod kątem zwarcia do masy i każdy obwód zasilania napięciem wejściowym modułu BCM pod kątem zwarcia do masy i przerwy/wysokiej rezystancji.
5. Sprawdź, czy rezystancja między każdym obwodem uziemienia modułu BCM a masą jest mniejsza niż 1 om.
- Jeżeli rezystancja jest większa niż 1 om, wyeliminuj przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie połączenia uziemiającego.
6. Wyłącz zapłon. Odłączyć złącze wiązki przewodów od modułu BCM. Odłącz złącze modułu sterującego skrzyni rozdzielczej (TCCM), jeśli model z napędem na cztery koła jest w nie wyposażony, lub złącze rezystora końcowego, jeśli model z napędem na przednie koła jest w nie wyposażony.
7. Próba nawiązania komunikacji z BCM. Nie powinno być żadnego połączenia.
- Jeśli połączenie zostało nawiązane, wymień sterownik TCCM lub rezystor końcowy linii.
8. Sprawdź, czy linie danych szeregowych nie są zwarte między sobą, zwarte z masą i zwarte z napięciem pomiędzy modułem BCM i TCCM lub rezystorem końcowym.
9. Wyłącz zapłon, odłącz złącze wiązki przewodów ECM.
10. Próba nawiązania komunikacji z BCM. Nie powinno być żadnego połączenia.
- Jeśli połączenie zostało nawiązane, należy wymienić sterownik ECM.
11. Wyłącz zapłon, odłącz złącze wiązki przewodów modułu sterowania skrzynią biegów (TCM)
12. Próba nawiązania komunikacji z BCM. Nie powinno być żadnego połączenia.
- Jeżeli komunikacja została nawiązana, sprawdź, czy w obwodach danych szeregowych nie występują zwarcia między sobą, zwarcia do masy oraz zwarcia do napięcia pomiędzy modułem ECM i modułem TCM. Jeżeli obwody są w porządku, wymień ECM.
13. Wyłącz zapłon, odłącz złącze wiązki przewodów modułu sterowania hamulcami elektronicznymi (EBCM).
14. Próba nawiązania komunikacji z BCM. Nie powinno być żadnego połączenia.
- Jeżeli komunikacja została nawiązana, sprawdź, czy w obwodach danych szeregowych nie występują zwarcia między sobą, zwarcia do masy oraz zwarcia do napięcia pomiędzy modułem TCM a modułem sterowania hamulcami elektronicznymi (EBCM). Jeżeli obwody są sprawne, należy wymienić moduł EBCM.
15. Wyłącz zapłon, odłącz złącze wiązki przewodów modułu sterowania nadwozia (BCM).
16. Sprawdź napięcie pomiędzy obwodami transmisji szeregowej GMLAN dużej prędkości złącza łącza danych a masą. Powinno ono być mniejsze niż 1,0 V.
- Jeżeli napięcie jest wyższe niż 1,0 V, należy usunąć zwarcie w obwodzie transmisji danych szeregowych do przewodu pod napięciem.
17. Sprawdź rezystancję pomiędzy obwodem danych szeregowych GMLAN dużej prędkości złącza diagnostycznego a masą. Powinna ona być nieskończona.
- Jeżeli rezystancja jest mniejsza od nieskończenie dużej, należy wyeliminować zwarcie obwodu transmisji danych szeregowych do masy.
18. Sprawdź rezystancję pomiędzy obwodami sieci danych szeregowych GMLAN (+) i (-) na złączu diagnostycznym. Powinna ona być nieskończona.
- Jeżeli rezystancja jest mniejsza od nieskończenie dużej, należy wyeliminować zwarcie pomiędzy obwodami szeregowej transmisji danych.
19. Jeżeli podczas testowania obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka, należy wymienić moduł BCM.
Narzędzie skanujące nie komunikuje się z urządzeniem GMLAN o niskiej prędkości
Opis schematu
Obwody sieci danych szeregowych GMLAN to szybkie magistrale danych szeregowych protokołu CAN używane do przesyłania informacji pomiędzy sterownikami. Standardowe szybkości przesyłu danych muszą być wystarczająco wysokie, aby zapewnić wymaganą szybkość reakcji w czasie rzeczywistym. W prawdziwym pojeździe występują dwa bardzo różne typy obwodów sieci danych szeregowych GMLAN: szybki obwód danych dwuprzewodowych i wolny obwód jednoprzewodowy. Obwody sieci danych szeregowych GMLAN są również bezpośrednio podłączone do złącza łącza danych (DLC). Wiadomości są interpretowane przez zewnętrzny moduł CANdi, który pełni funkcję nadajnika dla narzędzia skanującego.
Moduły podłączone do obwodu danych szeregowych GMLAN o niskiej prędkości monitorują komunikację danych szeregowych podczas normalnej pracy pojazdu. Wymiana informacji operacyjnych i poleceń między kontrolerami następuje, jeśli wyłącznik zapłonu znajduje się w dowolnej pozycji z wyjątkiem pozycji "wyłączony". Obwód danych szeregowych GMLAN o niskiej prędkości jest wymagany podczas rozruchu silnika w celu komunikacji między sterownikiem urządzenia zabezpieczającego pojazd (VTD) a modułem sterującym nadwoziem (BCM).
Informacje diagnostyczne
- Użyj "Wiadomości łącza danych", aby zidentyfikować moduły sieci danych szeregowych GMLAN o niskiej prędkości.
- Test ten wykonuje się w przypadku ogólnej awarii łącza danych GMLAN o niskiej prędkości. Jeśli nie ma połączenia tylko z jednym kontrolerem i nie został ustawiony kod błędu diagnostycznego, należy upewnić się, że pojazd jest wyposażony w ten kontroler, a następnie użyć kodu DTC U0100-U0299 do diagnostyki.
- Otwarte złącze w obwodzie danych szeregowych GMLAN o niskiej prędkości pomiędzy blokiem zacisków a kontrolerem(ami) będzie miało wpływ na działanie wyłącznie określonego kontrolera(ów). W przypadku wystąpienia tego typu usterki kod diagnostyczny zostanie ustawiony tylko dla tych kontrolerów, których dotyczy usterka, a komunikacja pomiędzy pozostałymi kontrolerami zostanie utrzymana. Pojazd może nie być w stanie się poruszać, zależnie od tego, który kontroler jest uszkodzony.
- Zamiana złącza łącza danych (DLC) z blokiem zaciskowym będzie miała wpływ wyłącznie na komunikację z urządzeniem skanującym. Połączenie między modułami zostanie zachowane, a samochód będzie mógł się poruszać.
- Użyj funkcji MIN/MAX multimetru cyfrowego, aby wykryć i odizolować sporadyczną usterkę.
- Silnik nie uruchomi się, jeśli nastąpi ogólna awaria obwodu łącza danych o niskiej prędkości GMLAN. Ogólna awaria łącza danych GMLAN o niskiej prędkości może wystąpić z następujących powodów:
- Zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia w obwodzie danych szeregowych GMLAN o niskiej prędkości.
- Wewnętrzna awaria sterownika spowodowała zwarcie do masy lub zwarcie do napięcia w obwodzie danych szeregowych GMLAN o niskiej prędkości.
Testowanie obwodów/systemów
1. Sprawdź rezystancję między stykiem 5 obwodu uziemienia złącza diagnostycznego a masą. Powinna ona być mniejsza niż 1,0 Ohm.
- Jeżeli rezystancja jest większa niż 1,0 oma, sprawdź obwód uziemienia pod kątem przerwy lub wysokiej rezystancji.
2. Wyłącz zapłon, odłącz złącze wiązki przewodów od zacisku sieciowego niskiej prędkości.
3. Włącz zapłon, sprawdź, czy napięcie między obwodem danych szeregowych GMLAN niskiej prędkości złącza łącza danych a masą jest mniejsze niż 1,0 V.
- Jeżeli napięcie jest wyższe niż 1,0 V, należy usunąć zwarcie w obwodzie transmisji danych szeregowych do przewodu pod napięciem.
4. Sprawdź rezystancję pomiędzy obwodem połączenia uziemiającego złącza diagnostycznego a masą. Powinna ona być nieskończenie duża.
- Jeżeli rezystancja jest mniejsza od nieskończenie dużej, należy wyeliminować zwarcie obwodu transmisji danych szeregowych do masy.
5. Sprawdź rezystancję w obwodzie danych szeregowych pomiędzy złączem diagnostycznym a listwą zaciskową. Powinna ona być mniejsza niż 1,0 oma.
- Jeśli rezystancja jest większa niż 1,0 oma, należy skorygować przerwę/wysoką rezystancję w obwodzie danych szeregowych.
6. Podłącz zworkę z bezpiecznikiem 3 A między pinem 1 i pinem 8 bloku zacisków. Podłącz kolejny zworkę z bezpiecznikiem 3A do pinu 1.
7. Podłącz wolny koniec dodatkowego zworki podłączonego do pinu 1 do pozostałych pinów bloku styków po kolei i spróbuj nawiązać komunikację z każdym ze sterowników podłączonych do dodatkowego zworki. Musi istnieć połączenie z co najmniej jednym kontrolerem.
- Jeżeli nie można nawiązać komunikacji z żadnym ze sterowników, należy sprawdzić, czy w obwodzie danych szeregowych BCM nie występuje zwarcie do napięcia lub masy lub czy nie występuje przerwa/wysoka rezystancja. Jeżeli podczas testowania obwodu nie zostanie wykryta żadna usterka, należy wymienić moduł BCM.
- Jeżeli nie można nawiązać komunikacji z konkretnym sterownikiem, należy sprawdzić, czy w obwodzie danych szeregowych sterownika, z którym nie można nawiązać komunikacji, nie występuje zwarcie do masy lub przewodu ochronnego, a także czy nie występuje przerwa/wysoka rezystancja. Jeżeli podczas testowania obwodu nie zostanie wykryta żadna usterka, należy wymienić moduł BCM.
8. Jeżeli po sprawdzeniu wszystkich obwodów nie zostanie wykryta żadna usterka, należy wymienić blok styków.
Programowanie i pierwsza instalacja sterownika ECM (silnik diesla Z20S)
Wymiana sterownika ECU
Podczas wymiany modułu ECM należy wykonać następujące czynności:
- Programowanie sterownika ECU (programowanie SPS)
- Programowanie alarmu bezpieczeństwa (unieruchomienie)
Po zaprogramowaniu nowego modułu ECM należy wykonać następujące czynności:
- Podaj rozmiar opony (kodowanie obwodu opony)
- Dane wejściowe przepływu wtryskiwacza (Injector Quantity Adjustment (IQA)) lub kodowanie IMA. Przed wymianą modułu ECM należy użyć urządzenia skanującego, aby określić wartość przepływu wtryskiwacza zapisaną w pamięci i przywrócić tę wartość po zaprogramowaniu nowego modułu ECM.
- Pozostały okres eksploatacji oleju silnikowego. Przed wymianą modułu ECM należy użyć skanera diagnostycznego, aby określić dane dotyczące żywotności oleju silnikowego zapisane w pamięci i przywrócić te wartości po zaprogramowaniu nowego modułu ECM.
- Programowanie konfiguracji pojazdu
- Resetuje zapisane w pamięci EEPROM wartości korekcji Zero Fuel Condition (ZFC) i włącza tryb szybkiego wykrywania ZFC.
- Resetowanie wartości EEPROM dla filtra cząstek stałych (DPF)
Ponowne programowanie sterownika ECU
Podczas ponownego programowania sterownika ECU (eCM nie został wymieniony) musisz wprowadzić następujące wartości:
- Po przeprogramowaniu ECM nie są wymagane żadne specjalne działania.
Pierwsza instalacja podczas wymiany podzespołów
W przypadku wymiany niektórych podzespołów należy postępować zgodnie z procedurą początkowej instalacji, która dotyczy całościowego przeglądu.
Podczas wymiany podzespołów należy wykonać następujące czynności wstępnej konfiguracji:
- Programowanie sterownika ECU (programowanie SPS)
- Za każdym razem, gdy wymieniany jest moduł ECM.
- Wprowadzanie pozostałego okresu eksploatacji oleju silnikowego
- Przy każdej wymianie oleju silnikowego.
- Za każdym razem, gdy wymieniany jest moduł ECM.
- Podaj rozmiar opony (kodowanie obwodu opony)
- Za każdym razem, gdy montujesz opony, których rozmiar różni się od poprzednich opon.
- Resetowanie wartości korekcji zerowego wtrysku paliwa (ZFC) zapisanych w pamięci EEPROM
- Za każdym razem, gdy wymieniane są wtryskiwacze.
- Za każdym razem, gdy wymieniany jest czujnik ciśnienia listwy paliwowej (FRP) lub cała listwa paliwowa. W takim przypadku należy także włączyć tryb szybkiego wykrywania ZFC.
- Za każdym razem, gdy wymieniany jest moduł ECM.
- Resetowanie wartości EEPROM dla filtra cząstek stałych (DPF)
- Przy każdej wymianie filtra cząstek stałych (DPF).
- Za każdym razem, gdy wymieniany jest czujnik różnicy ciśnień w filtrze cząstek stałych (DPF).
- Za każdym razem, gdy wymieniane są wtryskiwacze.
- Za każdym razem, gdy wymieniany jest moduł ECM.
- Regeneracja filtra cząstek stałych
- W każdym przypadku nagromadzenia się sadzy w ilości przekraczającej dopuszczalną wartość (48 g) skutkuje to zmniejszeniem mocy. W rezultacie normalna regeneracja zostaje przerwana, a kod DTC P2463 zostaje zapisany w pamięci.
- Za każdym razem, gdy nagromadzenie sadzy mieści się w zakresie od 24 do 48 gramów i zapisywane są następujące kody DTC. W takich przypadkach konieczna jest regeneracja, którą przeprowadza się w centrum serwisowym po odpowiedniej naprawie lub wymianie każdego kodu DTC.
Napięcie odniesienia czujnika
P060B, P0651
Temperatura spalin odbiega od wartości zadanej
P1446, P1447, P244C, P244D
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT1)
P0110
Olej silnikowy jest rozcieńczony
P253F
Dysza
P0201, P0202, P0203, P0204, P062B, P1224, P1227, P122A, P1233, P2146, P2149,
Układ paliwowy
P0087, P0088, P0089, P0090, P0190, P0191, P2293, P2294
DPF
P2031, P2080, P2084, P20E2, P2458, P2463
- Początkowe ustawienie natężenia przepływu wtryskiwacza paliwa (Regulacja ilości wtryskiwaczy (IQA)) lub kodowanie IMA.
- Za każdym razem, gdy wymieniane są wtryskiwacze.
- Przy każdej zmianie położenia wtryskiwaczy.
- Za każdym razem, gdy wymieniany jest moduł ECM.
Regeneracja filtra cząstek stałych (DPF)
Jeśli pojazd zostanie oddany do eksploatacji i pojawią się aktywne lub nieaktywne kody DTC związane z filtrem cząstek stałych (DPF), można skorzystać z funkcji oprogramowania, która umożliwi narzędziu skanującemu zainicjowanie wspomaganej regeneracji, aby pomóc zidentyfikować podzespoły wymagające naprawy. Ponadto, jeśli nagromadzona ilość sadzy przekroczyła dopuszczalną wartość, co spowodowało spadek mocy i wyłączenie regeneracji, to tryb serwisowy stanowi jedyną okazję do regeneracji filtra cząstek stałych i wyeliminowania spadku mocy (tryb serwisowy nie wymaga spełnienia wielu warunków niezbędnych do normalnej regeneracji podczas jazdy). Tryb serwisowy jest również wygodny w przypadku konieczności potwierdzenia skuteczności napraw układu filtra cząstek stałych. Podczas wykonywania regeneracji serwisowej diagnostyka filtra DPF jest aktywna, dlatego analiza kodów błędów diagnostycznych związanych z filtrem DPF pozwala na identyfikację ewentualnych usterek. Jeżeli zostały ustawione jakiekolwiek kody DTC, usuń usterkę i wróć do trybu serwisowego.
Uwaga!
Podczas wykonywania regeneracji serwisowej temperatura na wylocie rury wydechowej przekroczy 550°C (1022°F). Ważne jest, aby nikt nie znajdował się w pobliżu rury wydechowej.
Pojazd należy ustawić na otwartej i niepalnej powierzchni.
Nieprawidłowe użycie trybu regeneracji serwisowej może spowodować uszkodzenie silnika i układu wydechowego.
Nie należy wykonywać regeneracji serwisowej filtra cząstek stałych, jeżeli w pojeździe występują usterki niezwiązane z filtrem cząstek stałych. Użycie trybu regeneracji serwisowej w przypadku uszkodzonych podzespołów silnika może spowodować uszkodzenie silnika i układu wydechowego.
Przed wykonaniem regeneracji serwisowej należy upewnić się, że z końcówki filtra cząstek stałych nie wydostaje się żadna sadza. Najpierw sprawdź, czy w pobliżu rury wydechowej nie ma sadzy. Jeśli występuje sadza, należy sprawdzić rurę wydechową filtra cząstek stałych. Obecność sadzy w tylnej części przekroju filtra cząstek stałych oznacza, że jego zdolność filtrowania uległa znacznemu pogorszeniu. Jeżeli na końcu filtra cząstek stałych wydobywa się sadza, należy wymienić filtr.
Ważny:
Przed i po zabiegu należy sprawdzić poziom płynu chłodzącego.
Po pracy w trybie serwisowym może być konieczna wymiana oleju. Lepkość oleju będzie niższa po każdej regeneracji serwisowej. Dobrze znana zasada mówi, że zaleca się wymianę oleju silnikowego po regeneracji serwisowej, jeżeli upłynęło 80% planowanego okresu pomiędzy wymianami oleju. Ponadto, jeżeli wykonuje się więcej niż 3 regeneracje serwisowe jedna po drugiej, olej silnikowy należy wymienić bez względu na pozostały okres jego przydatności do użycia.
Po regeneracji serwisowej pojazd musi ostygnąć. Zaleca się zwiększenie prędkości obrotowej silnika do 1500 obr./min., aby układ wydechowy był chłodzony bardziej równomiernie i aby uniknąć nadmiernego wytwarzania ciepła.
Procedura regeneracji filtra cząstek stałych w silnikach Diesla
1. Zainstaluj narzędzie diagnostyczne.
2. Sprawdź poziom płynu chłodzącego.
3. Wybierz tryb serwisowy regeneracji filtra cząstek stałych za pomocą menu sterowania wyjściem urządzenia skanującego.
4. Postępuj zgodnie z instrukcjami pojawiającymi się na wyświetlaczu skanera.
Uwaga: W razie konieczności procedurę można w każdej chwili przerwać poprzez wyłączenie zapłonu. Naciśnięcie pedału hamulca powoduje powrót silnika do obrotów biegu jałowego. Jeśli procedura zostanie przerwana za pomocą skanera, silnik powoli powróci do pracy na biegu jałowym.
4. Po zakończeniu regeneracji filtra cząstek stałych wyłącz silnik i pozwól mu ostygnąć. Zaleca się zwiększenie prędkości obrotowej silnika do 1500 obr./min., aby układ wydechowy był chłodzony bardziej równomiernie i aby uniknąć nadmiernego wytwarzania ciepła.
5. Sprawdź poziom płynu chłodzącego.
[Szczegóły można znaleźć na stronie internetowej «chevyman.ru»]