Techniki diagnostyki silnika (Chevrolet Captiva 1)

Diagnostyka silnika

Zapoznanie się z dostarczonym opisem i informacjami o działaniu systemu pomoże ustalić, czy stan opisany przez klienta powoduje nieprawidłową czy prawidłową pracę silnika.

Diagnostyka oparta na strategii

Wyświetlanie operacji systemowych Aby zapoznać się z funkcjami systemu, zobacz. Sekcja 1A1, Ogólne dane silnika - 2.0 Diesel i Rozdział 1F1, Sterowanie silnikiem - 2.0 Diesel - Informacje ogólne.
Wykonaj diagnostykę układu sterowania silnikiem, patrz. Sekcja 1F1, Sterowanie silnikiem - 2.0 Diesel - Diagnostyka.

Wszelka diagnostyka pojazdu musi przebiegać zgodnie z logicznym procesem. Diagnostyka strategiczna to ujednolicone podejście do naprawy wszystkich układów pojazdu. Schemat blokowy procesu w diagnostyce opartej na strategii można zawsze wykorzystać do rozwiązywania problemów systemowych. Schemat blokowy procesu diagnostycznego stanowi punkt wyjścia, od którego należy zacząć, gdy konieczna okaże się naprawa. Aby uzyskać szczegółowe wyjaśnienie diagnostyki opartej na strategii i schemat blokowy, zobacz. Sekcja 1F1, Sterowanie silnikiem - 2.0 Diesel - Diagnostyka.

Kontrola wizualna/fizyczna

Sprawdź, czy po sprzedaży pojazdu nie zamontowano w nim dodatkowego wyposażenia, które mogłoby niekorzystnie wpłynąć na pracę silnika.
Sprawdź, czy łatwo dostępne lub dobrze widoczne elementy systemu nie są uszkodzone lub nie występują w nich wyraźne ślady mogące być przyczyną objawu.
Sprawdź układ smarowania silnika w następujący sposób:

czy poziom oleju jest prawidłowy?,
czy lepkość środka smarnego jest prawidłowa?,
czy filtr oleju jest używany prawidłowo?
czy olej jest zanieczyszczony i czy znajdują się w nim cząsteczki węgla.

Potwierdź prawidłowość warunków pracy, w których wystąpiła awaria silnika. Zwróć uwagę na takie czynniki jak:

prędkość obrotowa silnika (obr./min),
temperatura otoczenia,
temperatura silnika,
czas rozgrzewania silnika i
prędkość samochodu na drodze.

W stosownych przypadkach należy porównać hałasy pracy silnika z hałasami silnika, który jest znany i sprawny, aby mieć pewność, że nie podejmuje się próby diagnozy normalnych warunków pracy.

Przerywany

Jeśli usterki pojawiają się okresowo, należy przetestować pojazd w takich samych warunkach, jakie zgłosił klient, aby upewnić się, że system działa prawidłowo.

Kontrola kompresji

Uwaga! Aby uniemożliwić uruchomienie silnika, odłącz złącze czujnika położenia wału korbowego (CKP). Nie wyjmuj jednak bezpiecznika pompy paliwa ze skrzynki bezpieczników ani nie odłączaj złącza pompy wysokiego ciśnienia, aby uniemożliwić uruchomienie silnika. Ponieważ pompa wysokiego ciśnienia jest smarowana paliwem poprzez pompę paliwa, w przypadku wyjęcia bezpiecznika pompy paliwa lub odłączenia złącza pompy wysokiego ciśnienia pompa wysokiego ciśnienia ulegnie uszkodzeniu. Sprawdź ciśnienie sprężania w każdym cylindrze. Niskie ciśnienie sprężania może spowodować awarię zaworu i cylindra. Sprawdzając stopień sprężania w cylindrach, należy wziąć pod uwagę następujące warunki:

Silnik musi mieć normalną temperaturę roboczą.
Akumulator musi być całkowicie lub prawie całkowicie naładowany.
Czas kręcenia silnikiem w celu pomiaru ciśnienia sprężania powinien być krótszy niż 10 sekund, a przerwy między nimi powinny wynosić 30 sekund.

Odłączyć złącze czujnika kąta wału korbowego (CKP).
Wyjmij przekaźnik pompy paliwa ze skrzynki bezpieczników w komorze silnika.
Wyjąć wtryskiwacz nr 1 z głowicy cylindra.
Obróć wał korbowy silnika za pomocą rozrusznika na 5 sekund, aby usunąć wszelkie ciała obce znajdujące się w cylindrze.
Zamontuj manometr ciśnienia sprężania (EN-48248) w otworze dyszy testowanego cylindra.

Uwaga: Manometr ciśnienia sprężania i wtryskiwacz mają podobną konfigurację. Dlatego procedura montażu manometru ciśnienia sprężania jest podobna do procedury montażu wtryskiwacza. Zobacz sekcję 2F1, Sterowanie silnikiem. Rozdział 1F2, Sterowanie silnikiem.

Używając rozrusznika pojazdu, obracaj silnikiem nie dłużej niż 10 sekund w 30-sekundowych odstępach.

Uwaga! Podczas testu ciśnienia sprężania może dojść do wycieku paliwa z przewodów paliwowych po stronie wtryskiwacza w testowanym cylindrze. Aby zapobiec kapaniu paliwa z przewodów paliwowych na obudowę silnika, należy umieścić pod nim pojemnik.

Zwykle wskazanie manometru ciśnienia sprężania dla każdego cylindra powinno wynosić 2600 kPa (377 psi cali). Maksymalna różnica ciśnień między każdym cylindrem wynosi około 10%.
Przyjrzyj się danym miernika uzyskanym z czterech "kopnięć" na cylinder, powstających podczas obrotu wału korbowego silnika. Wyjaśnienia wskazań podano w poniższych opisach:

Warunki normalne: Gwałtowny i równomierny wzrost ciśnienia sprężania do określonej wartości w każdym cylindrze.
Pierścienie tłokowe są uszkodzone: ciśnienie sprężania jest niskie w pierwszym suwie i ma tendencję do wzrostu w kolejnych suwach, ale nadal nie osiąga normalnego ciśnienia sprężania. Dodanie oleju do cylindra znacznie poprawia ciśnienie sprężania.
Wadliwe zawory: Niskie ciśnienie sprężania w pierwszym suwie. Ciśnienie sprężania nie ma tendencji do wzrostu podczas kolejnych uderzeń. Dodanie oleju do cylindra nie poprawi znacząco ciśnienia sprężania.