System zapłonu dużej mocy HEI (dla silników 3,1 l)
Pojazdy wyposażone w system HEI wykorzystują specjalny rozdzielacz zapłonu HEI z elektronicznym urządzeniem rozdzielającym zapłon (EST). Dystrybutory HEI opisane w tej instrukcji mają oddzielną cewkę zapłonową.
Wszystkie zmiany w regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu w rozdzielaczu HEI/EST są przeprowadzane przez elektroniczną jednostkę sterującą (ECM), który na bieżąco odczytuje dane z różnych czujników zainstalowanych w silniku, oblicza wymagany kąt wyprzedzenia zapłonu i instruuje dystrybutora, aby dokonał odpowiednich zmian w rozkładzie zapłonu. Nie stosuje się tutaj ani podciśnienia, ani mechanicznego sterowania zapłonem.
Elektroniczna kontrola zapłonu (ESC)
Silniki o pojemności roboczej 3,1 i 3,8 litra są wyposażone w elektroniczny układ kontroli zapłonu (ESC), który wykorzystuje czujnik stuków w połączeniu z ECM/PCM do kontrolowania kąta wyprzedzenia zapłonu, umożliwiając silnikowi osiągnięcie maksymalnego kąta wyprzedzenia zapłonu bez stuków. Poprawia to właściwości jezdne i zmniejsza zużycie paliwa.
Przewody świec zapłonowych wysokiego napięcia
Przewody stosowane w systemie HEI to impregnowane grafitem żyły przewodzące w gumowej osłonie o grubości 8 mm z zewnętrzną izolacją silikonową. Ten rodzaj przewodnika dobrze znosi wysokie temperatury i jest doskonałym izolatorem wysokiego napięcia generowanego przez jednostkę HEI.
Uwaga! W systemie NIE! wytwarzane jest bardzo wysokie napięcie, dlatego podczas wykonywania jakichkolwiek prac na elementach związanych z układem zapłonowym należy zachować wszelkie środki ostrożności. Dotyczy to nie tylko rozdzielacza zapłonu, jednostki sterującej i przewodów zapłonowych wysokiego napięcia, ale także części związanych z układem zapłonowym, takich jak styki świec zapłonowych, obrotomierz i sprzęt diagnostyczny.
Układ bezpośredniego zapłonu DIS
W tym układzie, który nie posiada rozdzielacza zapłonu, rozdziałem zapłonu steruje jednostka elektroniczna PCM. Ten system nie ma ruchomych części, co eliminuje potrzebę regulacji. Zainstalowane w nim cewki zapłonowe są wydajniej chłodzone podczas pracy, a sam w sobie prawie nie wymaga konserwacji.
Układy zapłonu bezpośredniego wykorzystują tak zwaną metodę dystrybucji zapłonu "dodatkowa świeca". Każda para cylindrów ma jedną cewkę zapłonową (1-4, 2-5, 3-6), w wyniku czego iskra pojawia się jednocześnie w cylindrze w suwie sprężania iw cylindrze, w którym tłok znajduje się w suwie wydechu. Ponieważ spadek napięcia na iskierniku w cylindrze wydechowym jest bardzo mały, prawie całe napięcie jest wykorzystywane do zapłonu cylindra podczas suwu sprężania.
Układ DIS składa się z trzech cewek, jednostki zapłonowej, czujnika położenia wału korbowego (który wykorzystuje podwójny efekt Halla), tłumik drgań wału korbowego z pierścieniami przerywającymi czujnika położenia wału korbowego zamontowanymi na jego tylnym trzonku, czujnikiem położenia wałka rozrządu, przewodem zapłonowym i jednostką sterującą PCM.
W konwencjonalnych cewkach zapłonowych jeden koniec uzwojenia wtórnego jest zwarty "masa". W cewkach bezpośredniego układu zapłonowego żaden koniec uzwojenia wtórnego nie jest podłączony "waga"; zamiast tego oba końce są bezpośrednio połączone ze świecami zapłonowymi w przeciwległych cylindrach.
Magnetyczne czujniki położenia wału korbowego z efektem podwójnego Halla są zamontowane na aluminiowym wsporniku montażowym, który przykręca się do przedniej pokrywy zaworów. Pierścienie przerywające na amortyzatorze wału korbowego powodują przerwanie napięcia sterującego, powodując reakcję "WŁĄCZ-WYŁĄCZ-WŁĄCZ-WYŁĄCZ" ("ON-OFF-ON-OFF") itp., przypominające kolejność styków w konwencjonalnych układach zapłonowych. System DIS, podobnie jak konwencjonalne systemy rozdziału zapłonu, jest wyposażony w elektroniczną jednostkę sterującą zapłonem (EST) i przewody obwodu sterującego z modułu PCM.