Sprawdzanie kompresji w cylindrach silnika i diagnostyka za pomocą pomiaru podciśnienia (Chevrolet Trailblazer 1)

Kontrola kompresji

1. Wyniki pomiarów sprężania pomogą określić stan techniczny podzespołów silnika (tłoki, pierścienie, zawory, uszczelka głowicy cylindra). Analiza wyników pozwala na określenie czy utrata kompresji spowodowana jest zużyciem pierścieni tłokowych, zaworów i ich gniazd, czy też uszczelek głowicy cylindrów.

Uwaga: Aby wykonać pomiar ciśnienia sprężania, silnik musi być rozgrzany do temperatury roboczej. Akumulator musi być w pełni naładowany.

2. Przed wyjęciem świec zapłonowych należy oczyścić okolice ich obudowy (jeżeli to możliwe, użyj sprężonego powietrza, ale mała szczotka, a nawet pompka rowerowa też zadziałają). Środki te mają na celu zapobieganie przedostawaniu się zanieczyszczeń do cylindrów podczas pomiarów ciśnienia sprężania.

3. Wyjmij cewki i świece zapłonowe z silnika (patrz rozdział 1 i 5).

4. Wyjmij przekaźnik pompy paliwa, aby odłączyć jego obwód od zasilania (przekaźnik znajduje się w skrzynce bezpieczników/przekaźników znajdującej się w komorze silnika - patrz rozdział 4, ilustracja 3.3).

5. Podłącz miernik kompresji do pierwszego otworu świecy zapłonowej (zobacz ilustrację).





6. Obróć wał korbowy silnika tak, aby tłoki przeszły suw sprężania co najmniej cztery razy. Podczas wykonywania tej czynności należy obserwować wskazania wskaźnika kompresji. Jeżeli silnik jest w dobrym stanie, stopień sprężania powinien szybko wzrastać. Niskie ciśnienie sprężania po pierwszym suwie tłoka, które wzrasta przy kolejnych suwach, świadczy o zużyciu pierścieni tłokowych. Niskie ciśnienie sprężania przy pierwszym i kolejnych suwach tłoka wskazuje na to, że zawory nie są szczelne lub uszczelka głowicy cylindra nie jest szczelna (pęknięcie w głowicy może być również przyczyną). Obecność osadów węglowych na tylnej stronie grzybków zaworów może również być przyczyną niskiego stopnia sprężania. Zanotuj maksymalny odczyt kompresji.

7. Wykonaj pomiary na pozostałych cylindrach i porównaj wyniki z wartościami podanymi w specyfikacji.

8. Wlej czysty olej silnikowy przez otwory świec zapłonowych (około trzech strzałów z pistoletu smarowego) i powtórz test kompresji.

9. Jeśli dodanie oleju powoduje chwilowy wzrost kompresji, przyczyną jej spadku jest zużycie pierścieni tłokowych. Jeżeli nie obserwuje się wzrostu sprężania, być może zawory nie są szczelne lub są przepalone, albo powietrze przedostaje się przez uszczelkę głowicy cylindrów. Nieszczelność zamkniętych zaworów może być spowodowana wypaleniem ich gniazd, może też wystąpić wskutek uszkodzenia powierzchni płytki lub odkształcenia trzonu.

10. Niskie ciśnienie sprężania w dwóch sąsiadujących cylindrach może wynikać z nieszczelności powietrza w obszarze uszczelki głowicy znajdującej się pomiędzy cylindrami. Obecność płynu chłodzącego w oleju silnikowym również może na to wskazywać.



11. Jeżeli kompresja w jednym z cylindrów jest nieznacznie poniżej ustalonej granicy i podczas pracy silnika na biegu jałowym występują drobne nieprawidłowości, przyczyną tej usterki może być zużycie krzywki wałka rozrządu.

12. Jeżeli wskazania wskaźnika sprężania są nietypowo wysokie, może to być spowodowane osadami węglowymi, które nagromadziły się na ściankach komory spalania. Jeżeli założenie to się potwierdzi, należy zdemontować głowicę cylindra i oczyścić ją z osadów węglowych.

13. Jeżeli kompresja jest niższa od wartości zadanej lub wyniki jej pomiaru w cylindrach znacznie się od siebie różnią, wskazane jest przeprowadzenie diagnostyki poprzez pomiar stopnia podciśnienia. W tym celu należy skontaktować się ze stacją serwisową. Przeprowadzenie takiej diagnostyki pozwoli na dokładne ustalenie źródeł i stopnia dekompresji cylindrów silnika.

Diagnostyka z pomiarem podciśnienia

14. Przeprowadzenie diagnostyki za pomocą wakuometru pozwala bez większych nakładów finansowych uzyskać pogląd na procesy zachodzące w silniku. Podczas przeglądu określa się stopień zużycia pierścieni tłokowych i ścianek cylindrów, uszczelek głowicy cylindrów oraz kolektora dolotowego, a także zgodność z normą składu mieszanki paliwowo-powietrznej, drożność układu wydechowego, stan zaworów i ich sprężyn, poprawność regulacji układu zapłonowego oraz zgodność z normą rozrządu zaworowego.

15. Niestety, sam pomiar poziomu podciśnienia nie pozwala na dokładną diagnozę usterki, dlatego procedurę tę należy wykonywać w połączeniu z innymi testami diagnostycznymi.



16. Aby uzyskać dokładną interpretację wyników testu, należy wziąć pod uwagę wartości bezwzględne i szybkość zmian wskazań manometru próżniowego. Większość mierników próżni podaje odczyty w milimetrach słupa rtęci (mm słupa rtęci.). Opis procedury zakłada, że pomiary są wykonywane na poziomie morza. Wraz ze wzrostem wysokości lub spadkiem ciśnienia atmosferycznego wskazania manometru próżniowego maleją. Na każde 300 m wzrostu powyżej wysokości 600 m n.p.m. wskazania manometru podciśnienia zwiększają się o około 25 mm Hg.

17. Zmierz stopień podciśnienia bezpośredniego w kolektorze dolotowym, a nie przenoszonego (w bloku przepustnicy) (zobacz ilustrację). Podczas dokonywania pomiarów należy upewnić się, że wszystkie węże są podłączone, w przeciwnym razie odczyty będą nieprawidłowe.



18. Przed pomiarem poziomu podciśnienia należy rozgrzać silnik. Zablokuj koła i zaciągnij hamulec postojowy. Ustaw dźwignię zmiany biegów w pozycji "PARK", uruchom silnik i pozwól mu pracować na biegu jałowym.

Ostrzeżenie: Nie wolno dopuścić, aby dłonie lub manometr próżniowy dostały się do łopatek wentylatora.

19. Odczyt wskazań manometru próżniowego; normalny, sprawny silnik powinien wytwarzać stałe podciśnienie o wartości około 432–559 mm Hg (zobacz ilustrację). Poniższe wyniki pomiarów wskazują na następujące stany silnika.

• a) Utrzymujący się niski odczyt podciśnienia zwykle wskazuje na nieszczelność w uszczelce kolektora dolotowego/przepustnicy, uszkodzony przewód podciśnieniowy, bardzo późny zapłon lub nieprawidłowe ustawienie rozrządu. Sprawdź ustawienie kąta zapłonu za pomocą stroboskopu i wyeliminuj inne możliwe przyczyny, wykonując kontrole opisane w tym rozdziale, zanim zdejmiesz osłonę łańcucha rozrządu w celu sprawdzenia położenia znaków rozrządu zaworowego.
• b) Jeżeli wskazania manometru podciśnienia są niestabilne i niższe o 80–200 mm od wartości wymaganej, należy założyć, że uszczelka kolektora dolotowego na kanale dolotowym jest nieszczelna lub wtryskiwacz paliwa jest uszkodzony.
• c) Jeżeli stabilne wskazania manometru próżniowego są niższe od podanej wartości o około 50-100 mm, należy założyć, że zawory nie są szczelne w pozycji zamkniętej. Aby potwierdzić swoje podejrzenia, wykonaj test kompresji i test szczelności.
• d) Niestabilny lub nagły spadek ciśnienia może być spowodowany zablokowanym zaworem lub brakiem zapłonu. Wykonaj pomiar ciśnienia sprężania, sprawdź szczelność i obejrzyj świece zapłonowe.
• e) Szybkie wahania wskazówki manometru podciśnienia o amplitudzie około 100 mm Hg przy prędkości obrotowej biegu jałowego silnika, w połączeniu ze zwiększonym wydzielaniem dymu z rury wydechowej, świadczą o zużyciu tulei prowadzących zaworów. Aby potwierdzić swoje podejrzenia, wykonaj test szczelności. Jeżeli igła zaczyna szybko wibrować wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, należy sprawdzić szczelność kolektora dolotowego lub uszczelki głowicy cylindrów i także się upewnić, że... że sprężyny zaworowe nie są osłabione, zawory nie są wypalone, a układ zapłonowy działa bezawaryjnie.
• f) Nieznaczne wahania wskazówki o amplitudzie około 100 mm Hg najprawdopodobniej wskazują na problem z układem zapłonowym. Należy wykonać wszystkie niezbędne kontrole związane z konserwacją i, w razie konieczności, przeprowadzić test działania zapłonu przy użyciu specjalnego analizatora.
• g) Jeśli wskazówka manometru podciśnienia waha się ze znaczną amplitudą, należy zmierzyć kompresję w cylindrach i sprawdzić, czy nie ma nieszczelności, aby wykryć uszkodzony cylinder silnika lub upewnić się, że uszczelka głowicy cylindrów nie przecieka.
• h) Jeśli igła waha się powoli w szerokim zakresie, należy sprawdzić szczelność układu odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV), szczelność mieszanki paliwowo-powietrznej na biegu jałowym oraz szczelność przepustnicy i uszczelki kolektora dolotowego.
• j) Zwiększ prędkość obrotową wału korbowego do 2500 obr./min i gwałtownie zwolnij pedał gazu. Jeżeli silnik pracuje normalnie, poziom podciśnienia powinien dążyć do zera, następnie przekroczyć wartość normalną o około 130 mm Hg i powrócić do normalnego położenia podczas pracy silnika na biegu jałowym. Jeżeli poziom podciśnienia wzrasta powoli, nie osiągając wartości maksymalnej przy zamkniętym zaworze przepustnicy, pierścienie tłokowe mogą być poważnie zużyte. Jeżeli strzałka porusza się z opóźnieniem, może to oznaczać, że układ wydechowy jest niedrożny (często tłumik lub katalizator jest zatkany). Prostym sposobem na zidentyfikowanie zablokowanego podzespołu jest odłączenie układu wydechowego przed testowanym podzespołem i ponowne sprawdzenie poziomu podciśnienia.

[Szczegóły można znaleźć na stronie internetowej: «CHEVYMAN.RU»]